Bazyli1969 Bazyli1969
1023
BLOG

Wiedz polityku, że polskie drogi to racja stanu Rzeczpospolitej!

Bazyli1969 Bazyli1969 Transport Obserwuj temat Obserwuj notkę 17

Patrz w gwiazdy, ale uważaj na drogę.
Wilhelm Raabe

image

Gdy Ludwik XII (XV/XVI w.) mając w planie zdobycie Mediolanu zapytał doradcę, Giana Trivulzio, co należy przygotować do przeprowadzenia kampanii, ten drugi miał odpowiedzieć:  Trzy rzeczy trzeba przygotować, Panie, do prowadzenia wojny – pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze. Z tym stwierdzeniem kłócić się nie sposób. Natomiast  gdyby kopnął mnie ten zaszczyt i jakiś prominent zwrócił się o poradę dotyczącą rzeczy niezbędnych dla rozwoju Rzeczpospolitej, bez chwili wahania odrzekłbym, iż potrzeba nam dróg, dróg i jeszcze raz dróg. Wszelkich!

Zadziwiające, ale niepostrzeżenie przyzwyczailiśmy się do komfortu związanego z poruszaniem się po asfaltowych, betonowych czy brukowanych traktach. A przecież jeszcze całkiem niedawno porządnie utwardzona droga była prawdziwym luksusem. Nie tylko w Polsce! Prawdę mówiąc to osiągnięcia naszych pradziadów oraz pradziadów naszych sąsiadów  wyglądały stosunkowo licho w porównaniu z dokonaniami starożytnych. O poziomie drogownictwa w czasach Nerona czy Konstantyna Wielkiego napisano grube księgi. Nie bez podstaw przecież, bo jeszcze dziś po zbudowanych z ich rozkazu drogach można całkiem przyzwoicie pokonywać całe kilometry. Czy tak kosztochłonne budowle powstawały w efekcie megalomańskich zachcianek władców Rzymu, Persji czy Chin? No nie. Wprawdzie dominującym wytłumaczeniem jest opowieść o powodach natury militarnej, lecz to tylko część prawdy. Równie ważnymi były względy gospodarcze, o czym mogą świadczyć rozporządzenia władców Babilonii mówiące, iż każdy kto dewastuje drogi pomiędzy ośrodkami miejskimi naraża państwo na zmniejszenie przychodów z ceł i tym samym zasługuje na skrócenie chuligańskiego życia.

W naszym rejonie świata świadomość znaczenia połączeń drogowych dla handlu, spójności państwa i realizacji celów militarnych właściwie nigdy nie umarła. To, że w tym względzie przez długie stulecia nikt nawet nie zbliżył się do osiągnięć Imperium Rzymskiego wynikało nie tylko z powodu braku odpowiednich  środków czy uwarunkowań społeczno-gospodarczych, ale również, a może przede wszystkim, z tego, że brakowało stosownej wiedzy. Dobrym przykładem na to są próby podejmowane przez Karola Wielkiego, które zostały zaniechane po stwierdzeniu, iż zamiast porządnych traktów powstają… pseudo-inżynieryjne dziwolągi, przypominające najbardziej ekstrawaganckie prace P. Picassa. Jakościowa zmiana dokonała się dopiero w rozkwicie średniowiecza, kiedy to gwałtowny rozwój ośrodków miejskich wymusił  poważne podejście do kwestii poprawy jakości podróżowania i przewozu towarów. Nie wystarczały już szlaki, potrzebne były drogi.

We Francji oraz Italii prekursorami w tej dziedzinie byli... zakonnicy, z powołanego przez Klemensa III (koniec XII w.) świeckiego zakonu fratres pontifices, czyli braci mostowych. Nieco później zdarzali się władcy feudalni ochoczo uczestniczący w procesie rozwoju infrastruktury swoich państw i władztw, dzięki czemu pojawiały się całkiem dobrze zbudowane i utrzymywane fragmenty dróg; najczęściej pomiędzy ponadregionalnymi ośrodkami miejskimi. Kolejny impuls dla rozwoju drogownictwa pojawił się wraz z  zaistnieniem dużych armii stałych oraz dążeń poszczególnych władców do ściślejszej niż dotąd kontroli swych poddanych. O ile zatem wojacy Gustaw Adolfa przemieszczając się po Europie nader często brodzili po kolana w błocie, o tyle regimenty Fryderyka Wielkiego czy Napoleona doświadczały tej wątpliwej przyjemności zdecydowanie rzadziej.

W drugiej połowie wieku XIX i początkach następnego stulecia nasz kontynent stopniowo wzbogacał się o kolejne kilometry utwardzonych dróg, lecz dopiero lata trzydzieste minionego wieku to czas zmian skokowych. Rozwój przemysłu, niespotykany wzrost handlu międzynarodowego oraz pojawienie się pojazdów samochodowych skutkowały pojawieniem się arterii szybkiego ruchu, zwanych z włoska autostradami. Pojawiły się najpierw w Italii, a niedługo potem na północ od Alp (bez Europy wschodniej). Proces rozwoju infrastruktury drogowej wciąż trwa i nie da się stwierdzić, iż kiedykolwiek się skończy. Warto przypomnieć, że patrząc na mapę szos zachodniej i południowej Europy widzimy tak naprawdę siatkę połączeń ustaloną jeszcze w czasach rzymskich.

Jeśli chodzi o nasz kraj, to zwykle nie pamiętamy, że w dobie średniowiecza jakość infrastruktury drogowej – przeciętnie - nie odbiegała zbytnio od jej stanu w Europie zachodniej. Ba! W przypadku mostów osiągnięcia „inżynierów” z państwa Piastów mogły budzić zazdrość ich kolegów z wielu regionów  kontynentu. Dopiero wydarzenia z XVII w., a więc wojny, pożary, epidemie, przemarsze obcych wojsk i ogólne osłabienie państwa spowodowały katastrofę, której charakter dość dobrze ujął anonimowy obserwator twierdząc: „Polski most, niemiecki post, cygańskie nabożeństwo, to wszystko błazeństwo.” Potem nadeszła epoka saska, zabory… Brak własnego państwa spowodował, że jako naród stanęliśmy z boku i przypatrywaliśmy się intensywnym pracom innych Europejczyków nad jakościowym i ilościowym wzrostem sieci drogowych. Chociaż nie do końca…

image

Słup drogowy w Koninie, ustawiony w 1151 w połowie drogi z Kruszwicy do Kalisza (przy ówczesnym szlaku z Wrocławia na Kujawy i Mazowsze)

Otóż, w dobie istnienia Królestwa Kongresowego kierownicy polityczni i gospodarczy podjęli – jak na tak niewielki organizm państwowy - wielki wysiłek organizacyjno-finansowy, którego celem miało być doszlusowanie do przodujących pod względem drogownictwa krajów Europy. Zbudowano całkiem sporo traktów, jak np. z Warszawy do Terespola (ok. 190 km), z Łowicza do Kalisza (ok. 172 km), z Miłosny do Piasków (169 km), z Bzina do Zawichostu (ok. 93 km), z Michałowic aż prawie po Kraków (ponad 250 km) oraz wiele innych. Niestety wybuch Powstania Listopadowego w połączeniu z dopracowaną ówcześnie rosyjską doktryną wojenną doprowadziły do wstrzymania tak dobrze rokujących prac. Na obszarach pozostałych dwóch zaborów sytuacja wyglądała nieco inaczej, tzn. lepiej, ale i tak władze w Berlinie i Wiedniu traktowały tereny zamieszkałe przez Polaków po macoszemu, nie inwestując w drogi równie intensywnie co w innych regionach.

Według J. Łukasiewicza w 1913 r. w Królestwie przypadało zaledwie 6,6 km dróg bitych na 100 km2, podczas gdy w prowincji poznańskiej (rejencja poznańska i bydgoska) 24,3 km, a w Galicji 30,5 km. II Rzeczpospolita nie należała do krajów zamożnych i nie była w stanie w ciągu niecałych 20 lat nadrobić zaległości z ponad dwóch wieków. Mimo to wśród priorytetów gospodarczych jej planiści umieszczali rozwój sieci drogowej (w tym budowę licznych dróg samochodowych). Kolejny kataklizm uniemożliwił realizację zamierzeń.  Stan techniczny dróg po zakończeniu drugiej wojny światowej był katastrofalny. Według przeprowadzonych szacunków, system dróg zniszczony został w ok. 98% w stosunku do stanu sprzed roku 1939, a mosty i wiadukty w ponad 50%.

Przez prawie dwie dekady po zakończeniu działań wojennych władze PRL koncentrowały się na odbudowie i rozwoju substancji mieszkaniowej i przemysłowej, kwestie drogowe pozostawiając na uboczu. Dopiero w 1972 r. w Ministerstwie Komunikacji powołano Zarząd Autostrad, który przygotował plany budowy nowoczesnych połączeń drogowych między Warszawą i Katowicami (późniejsza "gierkówka") oraz drogi Gliwice-Kraków i Wrocław-Gliwice. Na pierwszy ogień poszła budowa trasy Warszawa-Katowice, która rozpoczęła się już w roku 1973. Trzy lata później plany wzbogaciły się o kolejne odcinki: wschodnią obwodnicę GOP (obecna droga ekspresowa S1), trasę Bielsko-Biała-Cieszyn, autostradę Warszawa-Poznań (tzw. "olimpijkę", która miała być gotowa na letnie igrzyska olimpijskie w Moskwie w 1980 roku, a jej pierwszy odcinek z Wrześni do Sługocina został oddany do ruchu w 1985 r.). Projekty te, i to częściowo, udało się zrealizować do połowy lat 90. W drugiej połowie lat 70. XX wieku rozpoczęła się także budowa autostrady A4 na odcinku pomiędzy Katowicami a Krakowem (61 km) która trwała łącznie 13 lat - pierwszy odcinek pomiędzy Balicami a Chrzanowem otwarto w styczniu 1983 r., a ostatni (Katowice- Murckowska - Mysłowice) w 1996 r. Przed rokiem 1989 zbudowany został także krótki, liczący 16 km fragment trasy A4 pomiędzy węzłem Opole Prądy do mostu nad Nysą Kłodzką oraz również liczący ponad 17 km odcinek A1 pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim a Tuszynem pod Łodzią. To praktycznie wszystko na co było stać PRL.

image

Plan docelowego przebiegu dróg samochodowych w Polsce z lat 30-tych XX w.

Zmiany zapoczątkowane w 1989 r. umożliwiły nowe podejście do kwestii infrastruktury drogowej. Mimo szumnych zapowiedzi i rozpaczliwych pomysłów (sprawa „Vinietu”), rozbudowa dróg szła niczym krew z nosa. Zapewne największą przeszkodę stanowił brak środków finansowych, ale lekceważenie tego zagadnienia przez rządzących nie było pozbawione znaczenia. Sytuacja uległa poprawie na początku lat dwutysięcznych.  W roku 2000 istniało w naszym kraju około 500 km użytkowanych autostrad i dróg ekspresowych. Docelowo ich sieć ma obejmować ok. 2 000 km autostrad oraz 5 500 km ekspresówek. Ponadto tysiące kilometrów dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych ma zostać zmodernizowanych w ciągu kolejnej dekady. To ambitne plany i trzeba przyznać , że w wielu przypadkach ich realizacja jest mocno zaawansowana, ale…

W kontekście sieci drogowej przypadek Polski - w porównaniu do zdecydowanej większości państw Europy zachodniej i środkowej - jest szczególny. Nie, nie chodzi o szukanie na siłę jakichś wydumanych odmienności. Różnimy się i to jest fakt. Na czym polegają te różnice? Otóż, przejawiają się w dwóch aspektach. Po pierwsze, skala wzrostu ilości pojazdów samochodowych nie ma odpowiednika w żadnym z krajów naszej części świata. Wystarczy przypomnieć, że jeszcze w 1990 r. na 1 000 mieszkańców przypadało nieco ponad 120 aut osobowych, w roku 2000 już ok. 250, a siedemnaście lat później bez mała… 600! Podobny wzrost pojawił się odnośnie samochodów ciężarowych. Dwa lata temu staliśmy się europejskim  liderem rynku przewozowego, wyprzedzając odwieczny nr 1 jakim były Niemcy! Dla zobrazowania zjawiska można nadmienić, iż w przewozach międzynarodowych polskie firmy mają prawie 31% europejskiego rynku! To naprawdę zapiera dech  w piersiach. Wspomniane wzrosty nie wzięły się z powietrza, ale są efektem zarówno opanowania niszy rynkowej przez polskich przedsiębiorców, jak i wybitnie wysokiego wzrostu gospodarczego. Ktoś powie, że nie ma się czemu dziwić, gdyż odrabiamy wieloletnie zapóźnienia. To prawda, lecz przyrastającą  każdego roku ilość aut na polskich drogach widać bez specjalistycznych badań.

Druga kwestia ma charakter geopolityczny. Rzut oka na mapę dowolnego państwa w Europie (poza jej wschodnią częścią) pozwala ujrzeć znaczącą prawidłowość. Polega ona na tym , że sieć najwyższej jakości  dróg oplata i łączy prawie bez wyjątku wszystkie regiony danego kraju. Odnośnie Polski już tak nie jest. Realnie w miarę dobrymi połączeniami drogowymi zintegrowany został rdzeń naszego kraju mieszczący się z grubsza w wielokącie: Trójmiasto-Poznań-Wrocław-Rzeszów-Warszawa-Trójmiasto. Poza nim pozostawały całe olbrzymie połacie zachodniej Wielkopolski, Pomorza, Mazur, Podlasia, Lubelszczyzny i częściowo Podkarpacia. Z punktu widzenia rozwoju kraju, obronności oraz integralności mogło to budzić zaniepokojenia. Dlaczego? Powód jest prosty.  Siła więzów pomiędzy poszczególnymi regionami państwa jest de facto wprost proporcjonalna do wielkości potoków ludzkich i towarowych wymienianych pomiędzy nimi. Wprawdzie żyjemy w epoce Internetu i telefonii komórkowej, ale sytuacja, w której szczecinianin,  koszalinianin lub suwalszczanin delegację do stolicy Polski traktuje niczym wyprawę krzyżową, jawi się jako nie akceptowalna. „Wąskie gardła”, koszty i potencjalne niebezpieczeństwa bezdyskusyjnie odstręczają mieszkańców peryferii od kontaktów z „rdzeniem”, a tym samym zachęcają do nawiązywania relacji z ośrodkami zagranicznymi posiadającymi lepsza dostępność. Resztę załatwia czas…

Rzeczpospolita leży na obszarze będącym od zawsze zwornikiem i korytarzem pomiędzy wschodem i zachodem. Niejednokrotnie fakt ten niósł ze sobą nieszczęścia, ale równie często był błogosławieństwem. Tak jak setki lat temu przez polskie ziemie biegły liczne szlaki handlowe wykorzystywane przez wikingów, Ormian czy Żydów, tak dziś przechodzą przez nie niezwykle ważne paneuropejskie korytarze transportowe. To one, przy mądrym i systematycznym podejściu, mogą stać się jednym ze znaczących źródeł bogactwa Polaków. A jest o co walczyć, gdyż według niepodważalnych ustaleń, każda nowa droga szybkiego ruchu staje się impulsem rozwojowym tak dla społeczności wielkich aglomeracji, jak i wspólnot lokalnych. Przekonali się o tym mieszkańcy południa Włoch, zapomnianych przez wieki regionów Hiszpanii, Szkocji, Grecji czy Chorwacji. Wagę tej zależności docenili także mieszkańcy innych kontynentów. Doskonale obrazują to przykłady Meksyku, Brazylii czy Chin. W tym ostatnim państwie, goniącym niczym sprinter światową czołówkę, w ciągu ostatnich dziesięciu lat wybudowano 78 000 km (!) dróg szybkiego ruchu. W takim tempie nie tworzyli nowoczesnej infrastruktury drogowej ani Niemcy (pierwsza autostrada została oddana do użytku już w 1921 r.), ani nawet Amerykanie, którzy podjęli wyzwanie w 1956 r. (Interstate Highway System) i wciąż jeszcze go do końca nie zrealizowali. 

image

Istnieje jeszcze jeden, według mnie bardzo ważny powód, dla którego tempo powstawania nowych dróg oraz modernizacji leciwych, powinno ulec przyspieszeniu. Co rusz dowiadujemy się z TV, radia, prasy, Internetu czy opowieści znajomych albo członków rodziny o tragediach na drogach. A to gdzieś na gminnej dróżce uderzając w drzewo rozbiło się auto z kilkoma małolatami. A to na  pobliskiej ulicy, zatłoczonej przez wszelkich gabarytów samochody, tzw. TIR rozjechał na miazgę biedną starowinkę. A to na DK ileś tam, kierowca „dostawczaka” zmasakrował rowerzystę. Tego rodzaju tragedie zdarzają się na całym świecie, jednak jeśli chodzi o Europę, to u nas – niestety – najczęściej. Według oficjalnych corocznych raportów policyjnych, na każde sto wypadków drogowych ginie w naszym kraju 9 osób. To znacząco więcej niż we Francji, Wielkiej Brytanii, na Węgrzech, we Włoszech a nawet w Rumunii i Bułgarii. Oczywiście dzieje się tak przez brawurę, alkohol, stan pojazdu ale również przez jakość i ilość dróg. Tam gdzie jest ich więcej i są one w lepszym stanie niż u nas, kierowca i pasażerowie mają większe szanse na bezpieczny powrót do domu.

To właściwie wszystko co miałem do powiedzenia na temat dróg. Nie, zaraz… Muszę jeszcze o jednym. Panie i panowie politycy. Bez względu na to jaką legitymacje partyjną trzymacie za pazuchą, wiedzcie, że kwestia rozwoju infrastruktury drogowej, to dla nas i naszego kraju, sprawa życia i śmierci. We wszystkich znaczeniach tego sformułowania.


Linki:
https://polskiedrogi-tv.pl/historia-polskich-drog/


http://ssc.siskom.waw.pl/




Bazyli1969
O mnie Bazyli1969

Jestem stąd...

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Gospodarka