Generalnie przyjęto uważać, że z uwagi na coraz większą szybkość możliwą do osiągnięcia nasz świat staje się coraz mniejszy... I jeżeli nie patrzyć na to zagadnienie bardzo dokładnie, można uważać to za prawdę obiektywną.
I tu jest nieporozumienie. Owszem, prędkość użytkowa środków komunikacji jest całkiem przyzwoita. Osiągnięcie prędkości rzędu 60-80 km/h to dzisiaj kilka sekund.
Prędkość jazdy w granicach 160-180 km/h dla nowych pojazdów nie jest już niemożliwa... ale nawet sama jazda przez miasto lub przejazd na trasie między dużymi ośrodkami przeczy parametrom użytkowym naszych pojazdów.
Kiedyś za rewolucyjny uważano transport lotniczy. Dzisiaj wiemy, że samolot nie nadaje się do podróży na krótkich odcinkach. Transport lotniczy w rozumieniu "powietrznej taksówki" sprawdza się jedynie w przypadku Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.
Tradycyjny transport kolejowy także stracił na znaczeniu z uwagi na brak fizycznej możliwości połączenia ze sobą istniejących stacji kolejowych z zachowaniem minimalnych parametrów niezbędnych dla kolei o dużej prędkości przejazdu.
Dam tutaj bardzo proste przykłady "wąskich gardeł", które są znaczącym utrudnieniem zwiększenia prędkości przejazdu użytkowników dróg. Pierwszy - to przejazd przez duże miasto. W porze o mniejszym natężeniu ruchu komunikacja publiczna (tramwaj. autobus) gwarantuje przejazd na dłuższej trasie (gdzieś spoza ścisłego CENTRUM w inne miejsce z drugiej strony tego CENTRUM) pozwala na przejazd w granicach około 30-40 minut zgodnie z rozkładem jazdy dla wagonu. Do tego trzeba doliczyć czas dojścia do przystanku komunikacji publicznej i od takiego przystanku już do miejsca celu podróży.
Tymczasem przejazd samochodem prywatnym skraca ten czas do około 15-20 minut z miejsca parkowania przed domem a znalezieniem miejsca parkowania blisko celu podróży.
Ale już w godzinach szczytu komunikacyjnego (w różnych częściach miasta i w różnych porach dnia nie zawsze o tej samej godzinie) czas przejazdu własnym samochodem wydłuża się czasem nawet tak, że przekracza cas przejazdu komunikacją publiczną.
Ta różnica w czasie przejazdu ma również wymiar finansowy. Silnik spalinowy przez cały czas podróży pracuje. W moim przypadku obroty minimalne to około 800 obr./min, przy rozpędzaniu do około 2000 obr./min, ale po uzyskaniu prędkości ok. 60-70 km/h (ruch miejski) odłączam silnik - którego obroty pozostają na około 800 obr./min i dotaczam się z prędkością około 60-50 km/h, by znowu dodać prędkości albo zatrzymać się z uwagi na warunki komunikacyjne - znaczy się - czerwone światło przed skrzyżowaniem. Czasem trzeba odczekać nawet 3-5 cykli zmiany świateł z uwagi na zablokowanie drogi między kolejnymi dwoma, trzema skrzyżowaniami...
Przyjmując średnią ilość obrotów na poziomie około 800 obr./min - samochód zużywa stałą ilość paliwa bez względu, czy stoi przed wjazdem na skrzyżowanie, czy też zbliża mnie do celu.
Tak więc ilość zużytego paliwa przez 15-20 minut podróży a 40-60 minut podróży ma swój wymiar finansowy...
W przypadku jazdy na dłuższej trasie jest podobnie, z tym, że jeżeli nie ma zatrzymań po drodze, to uzyskanie średniej prędkości około 60 km/h nie jest trudne - wtedy przejeżdżamy mniej więcej tyle kilometrów, ile minut jedziemy. Każde ograniczenie ruchu i postój w korku (nawet do 30-60 minut na każdy korek) wydłuża czas przejazdu o dwie do trzech godzin na trasie rzędu 200- 400 kilometrów. A to zwiększa zużycie paliwa nawet o 50-60%...
Jeżeli to zwiększone zużycie pomnożymy o ilość pojazdów w obszarze komunikacyjnym, to ile trujących spalin muszą wdychać osoby wędrujące pieszo ?
Jak skrócić czas emisji spalin ?
Czas emisji spalin zależy od płynności ruchu. Jeżeli nie ma zatrzymań, jest to emisja minimalna. Jeżeli wydłużymy czas przejazdu przez zmniejszenie prędkości przejazdu - ilość spalin może zwiększyć się w sposób znaczny.
Dlatego warto jest zainwestować w trasy szybkiego przejazdu. Jednak zaprojektowanie takie trasy wymaga niemałych nakładów. Prawidłowo zaprojektowana trasa musi łączyć punkty węzłowe całego zespołu dróg - i tych tranzytowych, i tych o znaczeniu lokalnym. Ruch tranzytowy skierowany trasą szybkiego ruchu odciąży drogę lokalną w sposób istotny. Nie można też włączać istniejących odcinków drogowych w przebieg nowej trasy, aby nie łączyć ruchu tranzytowego z ruchem lokalnym.
Ruch lokalny ma służyć mieszkańcom niewielkich miejscowości na wygodną komunikację między oddalonymi od siebie punktami - na przykład miejscem pracy i miejscem zamieszkania, obiektami użyteczności publicznej - szpital, szkoła, dom kultury...
Droga lokalna to również transport rolniczy. Warto przyjrzeć się próbom przejazdu w małej miejscowości ciągnikowi rolniczemu z przyczepą, aby włączyć się do ruchu albo przejechać do drugiej części tej miejscowości, leżącej po drugiej stronie drogi głównej...
A jakim utrudnieniem dla kolumny samochodów osobowych jest jazda za ciągnikiem rolniczym, gdy nie można go wyprzedzić z uwagi albo na liczne zakręty, albo z dużą ilością pojazdów jadących w przeciwnym kierunku...
Projektując trasy szybkiego ruchu należy uwzględnić wszystkie ważne obiekty o znaczeniu lokalnym i nieistotne dla ruchu tranzytowego. Można to uzyskać pozostawiając w całości istniejącą drogę dla ruchu o znaczeniu lokalnym a trasę szybkiego ruchu tranzytowego należy wybudować w sposób bezkolizyjny - czyli rozwiązania wykorzystujące estakady.
Sporym utrudnieniem jest namolne wprowadzanie "ruchu okrężnego" nawet tam, gdzie nie ma miejsca a geometria skrzyżowania całkowicie utrudnia orientację kierującym pojazdami. Takie projekty doskonale wyglądają na papierze, ale przejazd przez nie jest naprawdę utrudniony dla dużych samochodów, które niemal całkowicie zablokowują takie skrzyżowania swoją wielkością i trudnością wymanewrowania.
Powyższe dotyczy nie tylko tras między miastami. Racjonalnie projektowane estakady mogłyby znacząco usprawnić ruch miejski. Usilne "wyprowadzanie" samochodów z centrum miast także nie jest rozwiązaniem dobrym przy braku miejsc na zaparkowanie samochodu możliwie blisko celu a wydłużenie dojścia z parkingu do urzędu wypacza sens korzystania z komunikacji samochodowej. Trzeba pamiętać również o ludziach starszych oraz z ograniczeniami w swobodzie poruszania się - dla których takie piesze przemarsze są prawdziwą "drogą męki".
Zdaję sobie sprawę, że nie poruszyłem wszystkich aspektów dotyczących komunikacji i projektowania tras komunikacyjnych. To rodzaj nawierzchni, geometria skrzyżowań, miejsc parkingowych i uwzględnienie interesów mieszkańców. Samochód jest środkiem usprawniającym pokonanie odległości, ale też konieczność swobodnego parkowania blisko celu podróży. Obojętne, czy to blisko miejsca zamieszkania, blisko urzędu czy też miejsca pracy. Sądzę, że do tego tematu trzeba będzie nie raz powracać...
