„W Smoleńsku byłem trzy godziny, z czego dwie: w samolocie, czekając na wizy” – mówi pilot WALDEMAR TARGALSKI, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych oraz tzw. komisji Millera.
Jest Pan jedynym w składzie komisji pilotem Tu-154M i jednocześnie człowiekiem, który jako jeden z pierwszych, jeszcze 10 kwietnia, znalazł się w Smoleńsku. Co Pan zastał na Siewiernym?
– Zastałem po prostu miejsce tragedii. W Smoleńsku byłem bardzo krótko, może trzy godziny, z czego prawie dwie w samolocie, w oczekiwaniu na wydanie wizy.
Co wtedy, widząc po raz pierwszy wrak, pomyślał Pan o możliwych przyczynach tej strasznej katastrofy?
– Nic. Wręcz nie dowierzałem, że to się w ogóle stało, jak chyba większość ludzi. Po przybyciu i udaniu się na miejsce wypadku zaprowadzono nas tam, gdzie były rejestratory. Pilnował ich wartownik. Zostały sfotografowane. Wtedy pierwszy raz zobaczyłem panią Anodinę i pana Morozowa. Rosjanie zapytali, czy rejestratory mogą zostać wydobyte. Po konsultacji z Edmundem Klichem zdecydowano, że tak. Zapakowano je do pudeł, zaplombowano. Ja z ppłk. Sławomirem Michalakiem i panem płk. Zbigniewem Rzepą, rzecznikiem prokuratury wojskowej, na polecenie pana Klicha udaliśmy się z nimi do Moskwy samolotem MCzS [Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych]. Zostały one zawiezione do siedziby MAK i tam zdeponowane.
A nie zdziwił się Pan, że do MAK, a nie do Służby Bezpieczeństwa Lotów Sił Powietrznych czy prokuratury?
– Nie zastanawiałem się nad tym. Nie miałem pojęcia, jak wygląda tam struktura komisji, podział itd.
Może ktoś ze strony polskiej powinien się jednak tym zainteresować?
– Nie było żadnych decyzji. Nie było planu. Moim głównym celem, gdy wylatywałem do Smoleńska, było jak najszybsze dotarcie na miejsce tragedii.
I co dalej działo się z tymi rejestratorami?
– Następnego dnia rano uczestniczyliśmy w ich komisyjnym otwieraniu, oczyszczaniu i stwierdzaniu, czy zachowały się zapisy.
Robił Pan już kiedyś coś takiego?
– Ja osobiście nie. Podpułkownik Michalak jest od tego ekspertem. On sam razem z pracownikami MAK robił to wszystko. Rosjanie całą operację nagrywali.
Strona polska sporządzała własną dokumentację wideo?
– Nie, wszystko robili Rosjanie. My nawet nie mieliśmy aparatów. Całość sprzętu specjalistycznego została dostarczona na miejsce 11 kwietnia w godzinach porannych wraz z przybyciem przedstawicieli Inspektoratu Bezpieczeństwa Lotów. Wtedy oni robili zdjęcia. Ja byłem przekonany, koledzy chyba też, że te materiały zostaną nam przekazane później. Będąc tam, myśleliśmy, że pracujemy wspólnie.
Ale wkrótce okazało się inaczej. Może ktoś powinien Panom fachowo doradzić, co się robi w takich wypadkach. Jaki trzeba mieć sprzęt, czego należy oczekiwać od drugiej strony itd.
– Wtedy o tym nie myśleliśmy. Po jakimś czasie dopiero przychodzi refleksja, że może coś można było zrobić inaczej. Jasne, że powinniśmy mieć tę dokumentację. Ale nie wiem, czy pozwoliliby nam na fotografowanie, na wniesienie aparatu w ogóle...
Zrozumiała jest bezradność Pana czy Edmunda Klicha. Ale przecież mamy w Polsce odpowiednie służby. Jest MON, MSZ, Ministerstwo Sprawiedliwości i Prokuratura z Departamentem Współpracy Międzynarodowej, placówki dyplomatyczne...
– Nie wiem, kto miałby to zrobić.
Uważa Pan, że państwo polskie zrobiło wszystko, żeby rzetelnie zbadać tę katastrofę?
– W mojej ocenie tak.
Przecież sam Pan przed chwilą opisał chaos, brak planu; nikt nie potrafił niczego doradzić, zorganizować.
– Mówimy o różnych rzeczach. Pewnych rzeczy nie uzyskaliśmy od strony rosyjskiej do dzisiaj. Komisja opierała się na wszystkich możliwych dowodach, jakie były dostępne.
Ale strona polska nie zabezpieczyła własnej ścieżki pozyskiwania dowodów, a nawet pewne rzeczy zaprzepaściła.
– Mogę odpowiedzieć za siebie. Ja zrobiłem wszystko, co mogłem.
Nie chodzi o Pana, tylko o instytucje państwa polskiego, które Pan reprezentował.
– Nie chcę komentować spraw politycznych. Nie byliśmy przygotowani na katastrofę, i to w Rosji.
To przecież normalne państwo, nasz partner, sojusznik...
– Proszę mnie nie prowokować do wygłaszania tego typu komentarzy.
Chyba nie sugeruje Pan, że generał Parulski, mówiąc o „partnerach z Federacji Rosyjskiej”, prowokuje opinię publiczną? Po drugie skuteczność reagowania struktur państwa sprawdza się nie na defiladzie, ale właśnie podczas sytuacji krytycznych?
– Nie chcę tego komentować. Jestem urzędnikiem państwowym.
To porozmawiajmy o konkretach. Jakie, oprócz CVR, urządzenia z wraku znalazły się jeszcze w Moskwie, w MAK?
– Jeszcze rejestrator szybkiego dostępu ATM został po kilku dniach odnaleziony i przywieziony. Trafił potem do Polski.
Jeden z rejestratorów nie został w ogóle odnaleziony, chodzi o urządzenie K3-63.
– To był rejestrator podrzędnego znaczenia. Wszystkie parametry, które zapisywał, były też odnotowane przez inne rejestratory.
Podrzędnego znaczenia? To urządzenie zapisywało parametry czasu, prędkość przyrządową i wysokość barometryczną. Jeden z wysokościomierzy barometrycznych też nie został odnaleziony, a jego wskazań nie zapisują rejestratory katastroficzne.
– Na całym świecie główny wysiłek idzie na wydobycie rejestratorów, bo jest to podstawowy i najbardziej obiektywny materiał, na którym się opierają wszystkie komisje badania wypadków.
Francuzi z BEA przez prawie rok nie dysponowali czarnymi skrzynkami, a jakoś prowadzili dochodzenie po katastrofie airbusa Air France. Podobnie po katastrofie CASY dokładnie badano silniki, usterzenie, wszystkie przyrządy.
– Nie chcę się wypowiadać na temat katastrofy CASY. Nie uczestniczyłem w tym badaniu.
Szkoda, bo to dobry przykład. Akurat w katastrofie smoleńskiej komisja stawia hipotezy związane z działaniem elementów, które nie są rejestrowane, tak jak użycie przycisku „uchod”.
– Pozostaje mieć pretensje do twórców tych rejestratorów.
Nie chodzi o pretensje do twórców, tylko wiarygodność ustaleń. Można próbować uzyskać te dane niezależnie, badając poszczególne urządzenia. Komisja miała dostęp do prędkościomierzy, wysokościomierzy, paneli sterujących, wolantów?
– To pytanie powinno być skierowane do pana Stanisława Żurkowskiego, przewodniczącego podkomisji technicznej, i osób, które fizycznie uczestniczyły w pracach w Smoleńsku. Zostały zbadane rejestratory i, z tego co się orientuję, wysokościomierze. Robili to Rosjanie przy udziale specjalistów z Polski. Natomiast systemy produkcji amerykańskiej były badane w USA również przy udziale naszego eksperta, jak też przedstawiciela MAK.
W lutym tego roku podpisał się Pan pod listem, w którym zarzucono Edmundowi Klichowi, że jako akredytowany swoim nagłym wyjazdem ze Smoleńska spowodował uniemożliwienie dokończenia badań wraku. Zatem to badanie nie było przeprowadzone?
– No tak, podpisałem się pod tym listem. Pan Edmund Klich jest moim przełożonym i nie chcę się do tego odnosić.
Nie chodzi o ocenę pana Klicha tylko przerwane badanie? Dokończono je?
– Chyba były... pewne trudności. Po wyjeździe pana Klicha chyba pojawiły się trudności. Proszę pytać tych, którzy tam byli. Nie poruszajmy tego tematu.
Dlaczego?
– No, był utrudniony dostęp do... chyba... do wraku. Fizycznie nie uczestniczyłem w pracach przy badaniu wraku, gdyż byłem w Moskwie. Robili to koledzy, którzy byli w Smoleńsku.
Czy oprócz lotu specjalnego wykonywano jakieś inne eksperymenty: w tunelu aerodynamicznym, na hamowni, próby przeciążeniowe, wytrzymałościowe, symulacje komputerowe.
– Z tego, co się orientuję, to nie robiono niczego takiego, gdyż nie było takiej potrzeby. Te ustalenia i obliczenia, które zostały wykonane, były wystarczające.
Robiono obliczenia uzasadniające możliwość wykonania przez samolot półbeczki tuż przy ziemi?
– Podkomisja techniczna się tym zajmowała. Gdy samolot traci jedną trzecią skrzydła, nie jest w stanie przeciwdziałać momentowi obrotowemu. Musi się obracać. Efektywność aerodynamiczna usterzenia nie jest wystarczająca, żeby to skorygować.
Nie ma Pan wątpliwości, że to właśnie brzoza ucięła sześć metrów skrzydła? Przecież ono przeleciało jeszcze 200 metrów.
– Przeleciało.
A komisja nie próbowała przeprowadzić próby zachowania się sześciometrowego płaskiego kawałka metalu poddanego oporowi powietrza przy prędkości 270 km/h i jeszcze uderzającego o rozmaite przeszkody?
– Nie zrobiono takiego eksperymentu.
Wygląda to tak, jakby cała praca komisji sprowadziła się do deszyfracji zapisów rejestratorów. A przecież tak się nie robi. Wyciąga się wszystkie części, składa je. Nawet raport komisji mówi, że zapis może zostać z różnych powodów zafałszowany.
– Ale to dotyczy tylko zupełnie ostatniej fazy lotu, gdy doszło do fizycznych uszkodzeń czujników. Wcześniej, zanim samolot zderzył się z brzozą, nic takiego się nie stało.
No tego właśnie nie wiemy, między innymi dlatego, że nie zbadaliśmy tych czujników. Podziela Pan zdanie ministra Millera, który powiedział w Senacie, że „pełnej prawdy nie poznamy nigdy, bo nikt nie przeżył”?
– Może w pewnym sensie jest to jakaś gorzka prawda. Nie wiem.
Uczestniczył Pan w odczytywaniu przez Rosjan głosów z rejestratora akustycznego?
– Tak naprawdę Rosjanie tego nie odczytali. Cały materiał, którym dysponowali, jeśli chodzi o deszyfrację nagrań z kokpitu, powstał z tego, co my odczytaliśmy. Oni na tym polegali. To, co nam udało się odczytać, MAK uznał za pełną deszyfrację tego rejestratora CVR. Ich raport mówi, że to oni odczytali. Ja to wiem. Ale było inaczej. Jedynie tłumaczenie weryfikował rosyjski tłumacz przysięgły. Ja brałem w tym udział od początku, od 11 kwietnia 2010 roku, gdy tylko się okazało, że zapis jest zachowany. Co mogliśmy, to odczytaliśmy. Całe dwa tygodnie, które tam spędziłem, i potem następne, pracowaliśmy z ppłk. Michalakiem i płk. Rzepą na odsłuchiwaniu. Przy czym, o ile z korespondencją radiową nie było większych problemów, o tyle już tzw. głosy tła, czyli to, co wychwytują mikrofony umieszczone w kabinie, było bardzo niewyraźne i złej jakości. Czasem nad minutą materiału pracowaliśmy godzinę. I każdy słyszał, co innego. Wtedy robiliśmy przerwę i wracaliśmy do danego fragmentu później. Jeszcze dochodziła kwestia identyfikacji odczytanych głosów. Ja sam znałem osobiście śp. Roberta Grzywnę i śp. Arka Protasiuka, z pozostałymi mieliśmy problemy. Ich rozpoznał inny pilot. Tak to wyglądało. MAK poprzestał na wykorzystaniu wyników naszej pracy. Z tym, że ja nie jestem specjalistą od akustyki. Tacy są na przykład w Centralnym Laboratorium Kryminalistycznym. Oni się tym zajmują zawodowo, mają bardziej wyczulony słuch. Jestem pełen szacunku dla nich i ich pracy.
Dlaczego nie było z Panami od razu odpowiednich specjalistów?
– Odczytaliśmy to, co nam się udało. A więcej odczytano później w Warszawie. Tak było z pierwszą frazą „odchodzimy”.
Znał Pan głos generała Andrzeja Błasika?
– Tak, znałem pana generała. Ale kto go rozpoznał, to nie wiem, bo wtedy nie byłem akurat w Moskwie.
Podczas służby w specpułku poznał Pan dobrze załogę, która zginęła w Smoleńsku?
– Tak, nawet śp. Robert Grzywna i śp. Andrzej Michalak byli moimi podwładnymi. Wykonywałem z nimi loty. Nie znałem tylko śp. Artura Ziętka.
I jakimi byli pilotami?
– Ja mogę się o nich wypowiedzieć tylko w samych superlatywach. Koleżeńscy, pracowici. Dobrzy lotnicy. Przeszli też szkolenie cywilne na embraerach, które dało im ogromne dodatkowe doświadczenie.
Nie mogli być dobrymi pilotami, skoro popełnili takie szkolne błędy.
– To nie o to chodzi. Można być dobrym lotnikiem i popełniać błędy. Każdy popełnia błędy.
I nie odróżniać wysokościomierzy? Albo eksperymentować z automatycznym odejściem podczas trudnego lądowania z prezydentem i prawie setką ważnych ludzi na pokładzie?
– Odejście w automacie jest po prostu łatwiejsze. To jest dozwolona procedura. Latanie do minimów nie jest niebezpieczne. Po to są te minima.
To skąd te kolosalne błędy? Przecież mjr Protasiuk był też nawigatorem na tupolewie, znał te wszystkie systemy lepiej niż ktokolwiek, uczestniczył w odbiorach po remoncie w Samarze. I raptem całe to przygotowanie się jakoś rozsypuje?!
– Nie chcę tego komentować. Naprawdę jest trudno uwierzyć, gdy dochodzi do katastrofy i człowiek popełnił błąd, że on ten błąd popełnił. Komisja wyjaśniła przyczyny błędami w szkoleniu.
A Panu zdarzyło się popełnić taki błąd?
– Na razie, na szczęście, nie.
Może Pan jest lepszym pilotem od Protasiuka i Grzywny? Albo ppłk Stroiński i mjr Pietruczuk?
– Nie chciałbym tego tak określać...
W jednostce w Łasku widzieliśmy Pana tabliczkę „pilot roku” na MiG-21.
– Widzę, że poznaliście mój życiorys od liceum.
W specpułku uczono lądować na złym wysokościomierzu?
– Opieramy się na stwierdzonym fakcie. Do końca korzystano z radiowysokościomierza.
Nie do końca. To nawigator odczytywał z radiowysokościomierza zgodnie z instrukcją obsługi samolotu w locie. Piloci mieli przecież przed sobą oba przyrządy. Nie wiemy, na czym się opierali.
– Te ostatnie chwile lotu są bardzo dokładnie rozpisane i zostały przeanalizowane przez komisję. Mogą państwo mieć inny pogląd na tę sprawę. Ja z tym nie chcę dyskutować.
Generał Cwojdziński powiedział, że „takich jak Protasiuk trzeba eliminować”.
– Ja takiego języka nie używam.
Raport MAK uważa go za konformistę, komisja ministra Millera stwierdza, że był „inteligentny i skłonny do improwizacji”. A Pan jak uważa?
– Nie byłem autorem tych słów.
Ale nie zgłosił Pan zdania odrębnego. Ten opis to nie jest zestaw cech dobrego pilota, takiego, który z Panem latał i którego Pan zapamiętał.
– Macie umiejętność zbijania z pantałyku. Na każdy dokument można spojrzeć różnie.
Prokurator Rzepa, z którym spędził Pan w Moskwie dwa tygodnie, nie zgodziłby się z Panem w tej kwestii. Komisja zarzuca dowódcy załogi, że użył w krytycznej sytuacji mechanizmu, którego w ogóle nie znał i nie był pewien, jak zadziała. I na dodatek jeszcze manipuluje faktami. Na konferencji prasowej ppłk Robert Benedict powiedział, że „uchod” bez ILS nie będzie działał, w raporcie jest już napisane inaczej: zadziała, o ile coś jeszcze się naciśnie. W rozmowie z „Naszym Dziennikiem” ten sam ppłk Benedict już nie mówi o nieznajomości tej procedury, ale jej niezastosowaniu. Tylko że na to nie ma żadnych dowodów. Nikt z Polski nie badał oryginalnego panelu PN-5, na którym są te dodatkowe przyciski.
– Kwestie pewnych nieścisłości wynikają z możliwości technicznych. Jest tak, że można było w pewien sposób zmylić systemy samolotu, że pomimo braku ILS to odejście byłoby możliwe. Ale to nie zostało zrobione.
A skąd to wiemy?
– Bo to byłoby zapisane na rejestratorach.
Rejestratory nie zapisują wciśnięcia tych przycisków. Zresztą widział Pan kokpit tupolewa, to nie są przyciski ukryte gdzieś za fotelem pilota. Są pod ręką, na centralnym pulpicie. Trudno ich nie zauważyć, a komisja twierdzi, że mjr Protasiuk nie znał tego systemu.
– Jednak powstała taka hipoteza, jaką zaprezentowaliśmy w raporcie. Nasz raport nie piętnuje ludzi, tylko system.
Systemu nie da się postawić przed sądem. A przecież zginęli ludzie i ktoś za to odpowiada.
– Jest dowódca Sił Powietrznych, jest szef Sztabu Generalnego, minister obrony narodowej itd. Wszyscy byli świadomi tego problemu. Komisja nie orzeka o winie i odpowiedzialności. Robią to inne instytucje.
Nikt z nich nie przeznacza pieniędzy na nowe samoloty.
– Nie chcę się na ten temat wypowiadać. Nie wyartykułuję tego, bo nie chcę. Mam na ten temat swoje zdanie, z którym się nie zawsze zgadzam... (śmiech).
Uczestniczył Pan w locie specjalnym, podczas którego sprawdzano działanie automatycznego odejścia?
– Nie.
To ciekawe. Przecież to Pan był pilotem tupolewa.
– Został opracowany program tego eksperymentu. I został on przeprowadzony.
Cofnijmy się do 2006 roku. W trakcie oblotu technicznego w Jaku–40 gaśnie silnik. Przyjeżdżają ludzie z Inspektoratu ds. Bezpieczeństwa Lotów MON i orzekają, że któryś z trzech członków załogi po prostu wyłączył silnik. Dowódca statku, pilot Waldemar Targalski, kwestionuje tę tezę, żąda badania silnika. Ale nie zrobiono tego, a Pana uznano za winnego.
– Nie chciałbym komentować tamtej sytuacji.
Cała ta sytuacja wiele mówi o funkcjonowaniu instytucji, na czele której stoi płk Mirosław Grochowski i której pracownicy odgrywali dużą rolę w pracy komisji ministra Millera. Pan miał więcej takich „przygód” z komisją, choćby zarzut uszkodzenia opony prawego koła w trakcie lotu szkoleniowego z płk. Raczyńskim w Łasku. Uważa Pan, że ci ludzie byli także w sprawie smoleńskiej bezstronni i w pełni wiarygodni?
– Każdy z członków komisji, przy tak dużym jej składzie, zastanawiał się, czy dobór wszystkich członków był adekwatny. Ale wszyscy ci ludzie po pewnym czasie, po którymś miesiącu wspólnej pracy, zrozumieli, że łączy nas ten sam cel. Pojawiały się głosy, czy ktoś nie jest sędzią we własnej sprawie. Ale nie sądzę, że tak to można ująć. Rok 2006 pomijam milczeniem, bo to było zaraz przed moim odejściem ze specpułku i z wojska.
Z tego, co wiemy, to była jedna z przyczyn tego odejścia? Taka kropla, która przelała czarę goryczy?
– Nie, nie chciałbym tego tak ujmować. Uważam, że wtedy dobrze postąpiliśmy. Orzeczenie komisji było takie, jakie było. Ja nie chciałem z nim polemizować, nie miałem na to ani chęci, ani siły. Z drugiej strony miałem inne plany, przeszkalałem się na nowy samolot. Nie do końca byłem przekonany o słuszności werdyktu, natomiast pisemnie, oficjalnie nie składałem żadnych zastrzeżeń. A ta opona to była kwestia czysto szkoleniowa i błąd popełniony przez ucznia podczas szkolenia.
To jednak przykłady pochopnego wydawania ocen i obciążania tzw. czynnika ludzkiego.
– Można na to spojrzeć w ten sposób. Ale można i w inny. Po prostu większość incydentów lotniczych jest spowodowana czynnikiem ludzkim.
Pan swojego „czynnika ludzkiego” w wypadku z silnikiem jednak nie uznał. A czynnik ludzki to także kierowanie ruchem powietrznym, przygotowanie lotów, organizacja jednostki lotniczej, szkolenie, stworzenie całego systemu, w jakim się to odbywa. Za to wszystko też odpowiadają ludzie. Dlaczego obciąża się z reguły tylko tych na samym dole, wykonawców? Do tego często już nieżyjących. Bo tak łatwiej i taniej?
– Nie bardzo rozumiem, do czego państwo dążycie. Gdybym miał jakiekolwiek wątpliwości, uważałbym, że coś zostało wykonane nie na tyle dobrze, jak powinno, albo może nie w pełni, to bym się pod tym raportem nie podpisał. Moje uczestnictwo w komisji wynikało przede wszystkim z tego, że znałem tych ludzi bardzo dobrze (całą załogę z wyjątkiem nawigatora). Uważałem, że jeżeli moja wiedza i doświadczenie mogą pomóc w wyjaśnieniu katastrofy, to powinienem w tym wziąć udział. Tym bardziej że znam też sprawy szkolenia w specpułku. Latałem na samolotach bojowych, potem w lotnictwie transportowym, byłem instruktorem i dowódcą eskadry. Znam specyfikę systemu szkolenia.
I przyczyną katastrofy okazała się „specyfika systemu szkolenia”. Tak mówi raport komisji...
– Mając jeden samolot i dwie załogi, w ogóle nie można mówić o efektywnym szkoleniu. Wielu ludzi, którzy tam pracowali, odchodziło właśnie dlatego, że nie mogło doczekać się nowych samolotów albo polepszenia warunków pracy, rozwoju. Zawsze był problem, że nie ma kim latać i kiedy. Jest to również wyartykułowane w raporcie. W pewnym momencie przerwano latanie na symulatorze.
Mówi Pan o tym trenażerze, który jest w Moskwie? Widział Pan, jak on wygląda?
– Nie miałem możliwości go zobaczyć. Ale loty na symulatorze są ważne. Można przećwiczyć rzeczy, których inaczej nie da się zrobić. Pożary, awarie usterzenia, sytuacje w bardzo złych warunkach. Do tego ten symulator się nadaje.
Tylko że to jest trenażer w zasadzie innego samolotu. To widać na pierwszy rzut oka. Sam Pan chyba dostrzega różnicę w szkoleniu na symulatorze np. 800D, na którym Pan ćwiczy jako pilot boeinga, a możliwościami urządzenia na Szeremietiewie.
– Rozumiem, są różnice. Ale nie ma innego symulatora.
Kto odpowiada za braki w specpułku?
– Na to pytanie nie odpowiem. To się działo na przestrzeni wielu lat i nikt nie stworzył odpowiednich warunków. Ja też byłem tym sfrustrowany. Przez całą karierę wojskową latałem na samolotach starszych ode mnie. Najpierw w Łasku na MiG-21. Gdy je stamtąd wycofano, przeszedłem do lotnictwa transportowego. To była dla mnie duża zmiana.
Szukał Pan, jak piszą dziennikarze, adrenaliny na maszynach transportowych?
– Ojej, aż tak ktoś mówi? Przejście do pracy w specpułku było dla mnie elementem rozwoju. Miałem wprawdzie licencję cywilną, ale nigdy nie latałem na samolotach wielomiejscowych, wielosilnikowych, nie wykonywałem lotów w przestrzeni sklasyfikowanej według procedur cywilnych. Miałem wspaniałych instruktorów.
Którzy kazali Panu latać „nielegalnie”? Na Jaki-40 też nie było przecież przetłumaczonej instrukcji.
– Miałem sam ją sobie przetłumaczyć? Te samoloty przyszły w latach 70. Wszyscy wiedzieli, że nie ma tych instrukcji, i wszystkim było z tym dobrze. Nie było samolotów, tylko kolejne przetargi, które z różnych powodów nie zostały rozstrzygnięte. Przynajmniej trzy. Raz już wszystko było prawie do końca dogadane. Wtedy przyszła powódź i pieniądze odpłynęły. Już straciliśmy nadzieję. Oj, jak ja wtedy chciałem mieć takie nówki, nieśmigane.
Wprowadzał Pan jako dowódca eskadry tupolewa toksyczną rywalizację, wywyższał się Pan nad pilotami śmigłowców z powodu „supertechniki”, jaką zainstalowano w Tu-154M? Tak piszą dziennikarze o pilotach z Pana eskadry...
– Nie, nigdy nie zaobserwowałem podobnego zjawiska. Zupełnie nie rozumiem, na jakiej podstawie ktoś może tak twierdzić.
Popiera Pan decyzję o rozwiązaniu pułku?
– Nie skomentuję tego w żaden sposób.
A zarzuty karne stawiane jego dowództwu?
– Tego też nie chcę komentować. To sprawa prokuratury.
Proszę powiedzieć, jak Pan, jako były oficer, widzi możliwość rozwiązania dylematu dowódcy średniego szczebla, który dostaje zadania przekraczające możliwości swoje, swoich podwładnych, sprzętu itd., a na jego meldunki wyższe dowództwo nie reaguje, tylko patrzy coraz bardziej krzywo?
– Oczywiście można odmówić wykonania rozkazu niezgodnego z przepisami.
Nawet trzeba, jest przecież taki obowiązek.
– Tak. Ale niech znajdą państwo takich oficerów! Raczej podejmują decyzje o odejściu.
A gdyby pilot złożył raport, że na przykład na określonym typie samolotu latać nie można.
– To byłby taki raport rozpatrzony! Tylko że to oznacza dla tego oficera koniec kariery. Można pewne rzeczy meldować. Sam jako dowódca eskadry zgłaszałem dowódcy pułku, że gdzieś nie da się polecieć. Czasem udawało się uzgodnić inne rozwiązanie, wybierane było inne lotnisko. Takie sytuacje bywały. To są kwestie operacyjne. Nie byłem na szczęście w sytuacji, w której musiałbym powiedzieć „nie” na piśmie, bo groziłoby to mnie czy moim podwładnym. Nie było tak, że samolot nie nadawał się do latania. Byłem pod dużym wrażeniem pracy naszych techników z obsługi naziemnej. W wojsku nie liczyło się czasu pracy. Ale jest tak, że jeżeli ktoś nie wykonuje zadania raz czy drugi, to jest odstawiany na boczny tor.
Lądował Pan kiedyś na lotnisku bez dopuszczenia operacyjnego?
– Nie.
Tak było 7 i 10 kwietnia. Załogi miały tylko karty podejścia.
– Tego nie można w ogóle nazwać kartą podejścia. Ja państwu pokażę, jak powinna wyglądać karta podejścia... (pokazuje pomoce nawigacyjne znanego, certyfikowanego wydawnictwa Jeppesen). O, jest cały opis: procedury, częstotliwości, ograniczenia, wymagania antyhałasowe, dolot, lądowanie, zasady ruchu naziemnego, kołowanie, start itd. Jest też to, czego nie dostarczyli Rosjanie, czyli daty wydania i wejścia w życie dokumentu.
A na takich, jak oni mieli, latał Pan kiedyś?
– Byłem raz w Smoleńsku, ale nie pamiętam, jakie były wtedy karty. Może to były te same.
Mając tę niby-kartę podejścia i nic więcej, Pan, jako dowódca eskadry, wydałby rozkaz lotu?
– To jest bardzo złożony problem. Składa się na to wiele elementów. Jednym z nich jest dokumentacja. Pułk funkcjonował w takich warunkach... To nie pytanie do mnie.
A do kogo? Był Pan dowódcą eskadry. Przychodzi pilot i pokazuje, że jedyna dokumentacja, jaką dysponuje, nie jest zgodna ze standardami. Co Pan wtedy robi?
– Mogę tylko powiedzieć, że ta karta była do niczego.
Nie można było zwrócić się do Federacji Rosyjskiej o uzupełnienie?
– Cały czas były pytania. Tylko nikt nie odpowiadał. Rosjanie tłumaczyli, że innych nie mają.
Teraz, kiedy już wiemy, jak wyglądała naprawdę infrastruktura lotniska w Smoleńsku, czy można powiedzieć, jakie powinny być minima do lądowania?
– Minima mogłyby być wyższe od tych, które obowiązywały na lotnisku 7 i 10 kwietnia 2010 roku. Natomiast nie jestem w stanie podać konkretnych wartości, gdyż to jest dość skomplikowana sprawa i wymaga wzięcia pod uwagę mnóstwa różnych czynników.
Co się stało z nagraniem obrazu radiolokatora RSP?
– Dla mnie to było od początku zastanawiające. Najpierw nam powiedziano, że to jest zabezpieczone, a później powiedziano, że coś tam się stało. Nie bardzo chce mi się w to wierzyć. Jestem sceptyczny.
Dlaczego Pan jest sceptyczny?
– (śmiech)
Przecież była taka dobra współpraca z Rosjanami, ba, bezprecedensowa...
– Do pewnego czasu. Odniosłem wrażenie, że kiedy pracowaliśmy w MAK przy rejestratorach, to nie było jakichś animozji. Może tak było w Smoleńsku. Kiedy oni powiedzieli, że nie ma tego nagrania, kiedy to zostało wyartykułowane, to było już dwuznaczne. Jak to jest? Nie ma bardzo ważnego dowodu. Może rzeczywiście tak było. A może nie.
Na czym Pan opiera swój brak zaufania?
– Mogłoby się okazać, że ten kontroler nie do końca wszystko widział na tym radarze. Nie chcę dywagować. Nikogo z Polski nie dopuszczono do tego radiolokatora.
Komisja badała szczegółowo lot do Smoleńska 7 kwietnia?
– Był analizowany. Ale było inaczej. Arek (Protasiuk) wyłączył TAWS, bo on bardzo dobrze znał obsługę tego systemu, i to było prawidłowe. Tego lotniska nie ma w bazie TAWS i powinno się go wówczas wyłączać. To jest system, który ma w pamięci ukształtowanie terenu i analizując dane o położeniu samolotu z GPS, ostrzega o niebezpieczeństwie kolizji. Kiedy jednak samolot ma wylądować, komunikaty nie powinny się pojawiać. TAWS zna wiele lotnisk na całym świecie, ale nie w Smoleńsku. Tak samo jest z innymi lotniskami, na jakie latał specpułk, na przykład w Afganistanie. Wówczas TAWS trzeba dezaktywować, między innymi po to, żeby się nie przyzwyczaić do ignorowania komunikatu „pull up” (do góry), nie „znieczulić” na te ostrzeżenia. Szkoli się pilotów tak, żeby gdy słyszą to „pull up”, nie myśleli. Może być tylko jedna reakcja: natychmiastowe uciekanie w górę, dopóki to urządzenie nie przestanie generować sygnału. Jedynym wyjątkiem jest sytuacja, gdy pilot ma kontakt wzrokowy z terenem. Dla mnie, jako ich kolegi i jednocześnie pilota, pytaniem jest to, dlaczego oni nie reagowali na ostrzeżenia generowane przez ten system. Tak naprawdę nurtuje mnie to do dziś. Oni go nie wyłączyli i go nie posłuchali. Nie mogę zrozumieć, jak mogli zrobić to piloci, którzy przeszli szkolenie cywilne, pełne szkolenie symulatorowe w certyfikowanym ośrodku szkoleniowym. Komisja analizowała loty w specpułku z ostatnich dwóch lat na lotniska, których nie ma w bazie. I okazało się, że TAWS nie był wyłączany. Tłumaczono to tak, że bardzo słabo analizowano te przypadki. Dla mnie to jest bardzo trudne pytanie: dlaczego go nie posłuchali.
Zaraz po katastrofie mówiono, że zostały wprowadzone w specpułku zmiany, które go uzdrowiły. A z raportu wynika, że nie wprowadzono na przykład kryteriów ustabilizowanego podejścia. To akurat łatwe i chyba nic nie kosztuje.
– Ja tego nie mówiłem. Te rekomendacje są wprowadzane. Jakoś to rozpisano, ale wielu rzeczy nie zrobiono. Nawet gdy pułk zostanie rozformowany, to mamy jeszcze lotnictwo transportowe w Polsce. Kryteria ustabilizowanego podejścia przydadzą się i na samolotach bojowych. Nie wiem, jak latają na F-16, ale myślę, że byli dobrze nauczeni przez Amerykanów.
To ciekawe spostrzeżenie.
– Ja pewnych rzeczy się dowiedziałem dopiero wtedy, gdy wyszedłem z armii. Teraz wiem, że pewnych rzeczy brakuje. Ale kiedyś nie byłem taki mądry. Może wiele rzeczy wynika z braku wiedzy, doświadczenia, dobrego przykładu. Wtedy widziałem jakby tylko jedną stronę medalu. Wiedziałem, że coś jest nie tak, ale nie wiedziałem co. Przechodząc pełen cykl szkolenia cywilnego, zrozumiałem wiele rzeczy. Chodzi o istnienie procedur, dokumentów, które je opisują i są stosowane na całym świecie, istnienie wymagań minimalnych w stosunku do załóg, statków powietrznych, zrozumiałem znaczenie stosowania symulatorów lotu, właściwej współpracy w załodze dwuosobowej itd. Rzeczy, które w transportowym lotnictwie wojskowym były niekiedy marginalizowane lub po prostu ich nie stosowano.
„Nasz Dziennik”, sobota 27 sierpnia 2011 r.
Katarzyna Orłowska-Popławska, Piotr Falkowski
Waldemar Targalski, podpułkownik rezerwy, były pilot wojskowy, w sumie 5 tys. godzin nalotu. Rok promocji: 1989. Latał na TS-11 Iskra, myśliwcu MiG-21, pasażerskich Jak-40 (w fotelu dowódcy) i Tu-154M (II pilot). W 36. SPLT doszedł do funkcji dowódcy eskadry. Po odejściu ze służby przeszedł do cywilnej linii lotniczej, jest kapitanem boeinga B-737.
