Rezygnacja premier Szydło bardzo zwiększa szanse pożegnania się z Adamczykiem z kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury, jeśli się wie, że to ona w ostatnich tygodniach broniła go rękami i nogami przed "zrekonstruowaniem" (to jej człowiek, z jej regionu). Jak wiadomo Prezes ma do niego żal o późny start programu Mieszkanie+. Ala ja dorzucę swoje z sektora kolejowego, bo na nim się znam.
Niestety w tym obszarze do dziś nie zaszła żadna (dobra) zmiana. Inwestycje kolejowe wloką się tak jak za PO, jeśli nie gorzej, a niezdekomunizowany kolejowy "beton" dalej okłamuje Polaków oraz swoich przełożonych. Ma to we krwi, żadna duża inwestycja kolejowa w ostatnich 20 latach nie zakończyła się w terminie, i chyba w żadnej nie osiągnięto zapowiadanych efektów. Przykładowo czas jazdy między Warszawą i Łodzią miał zostać skrócony do 65 minut. Od 10 grudnia, dawno po zakończeniu wszystkich etapów najszybszy pociąg z Centralnej do Fabrycznej jedzie 81 minut.
Pod koniec rządów PO Polskie Linie Kolejowe przeforsowały całkowite zamykanie linii kolejowych na czas modernizacji (bez pozostawiania ruchu po jednym torze) argumentując, że w ten sposób czas wykonania inwestycji zostanie skrócony. Oczywiście tylko wirtualnie - po prostu deklarowano, że bez całkowitego zamknięcia modernizacja trwałaby 5 lat, a tak to będzie jedyne 4 lata, przy czym w normalnym kraju trwałoby to 2 lata, przy przejezdności jednego toru.
Dobrym przykładem jest właśnie linia Warszawa - Łódź, na której za poprzedniego PiS-u odcinek Skierniewice - Widzew (63 km) zmodernizowano w 22 miesiące przy zachowaniu cały czas przejezdności 1 toru. Teraz modernizowany jest zaledwie 22 km odcinek Warszawa - Grodzisk Mazowiecki, przy całkowitym zamknięciu obu torów na 12 miesięcy (wg zapowiedzi, bo regulamin PKP PLK przewiduje zamknięcie na 16 miesięcy). Przy przejezdności 1 toru prace miałyby rzekomo trwać aż 33 miesiące! Wszystko w czasach, gdy pociąg do potokowej wymiany nawierzchni wymienia 600 m toru dziennie, a wiadukt pod linią kolejową można wybudować zamykając ruch kolejowy na 14 dni (tak przebito pod torami w Warszawie ul. 4 czerwca 1989 r., a ostatnio ul. Kijowską).
Tak samo zgodzono się na 4-letnie całkowite zamknięcia na linii Warszawa - Lublin. Nawet odcinek Otwock - Pilawa, który jest jednotorowy, a ma zostać rozbudowany o drugi tor (czyli można było najpierw zrobić nowy tor i na niego przenieść ruch, a potem wymienić tor istniejący - bez żadnych zamknięć) ma być zamknięty na rok. Już 2 lata temu ostrzegaliśmy, że sparaliżuje to transport z kopalni Bogdanka do elektrowni Kozienice i Ostrołęka, powodując kilkusetmilionowe koszty na dodatkowych maszynistów, wagony i lokomotywy spalinowe, których w Polsce wolnych nie ma - trzeba je pozyskać. I teraz mamy skutki - elektrownie alarmują o brakach zapasu węgla, a kopalnie zawalone są niewywiezionym węglem. Brakuje węglarek? Można tak to nazwać - jeśli z powodu objazdów nie obracają w 2 doby tylko w 3, to potrzeba ich o 50% więcej.
Rozumiał to wiceminister Piotr Stomma, ale został potraktowany w taki sposób, że trzasnął drzwiami. Chwilę potem podobnie utracono Piotra Malepszaka - dyrektora utrzymania w PKP PLK, który niedrogimi remontami naprawiał więcej kilometrów torów niż pion inwestycji - ok. 2000 km rocznie - w 2017 r. jego następca osiągnie cztery razy mniej).
I może najlepszy obrazek: afera Sensus Group w PKP. Chodziło o wielomilionowe zlecenie w zakresie działań profilaktycznych przed zagrożeniem terrorystycznym dla Światowych Dni Młodzieży świeżo założonej spółce bez doświadczenia i odpowiedniej koncesji. W rezultacie odwołani zostali wszyscy członkowie zarządu PKP SA, także ten, który z aferą miał tylko tyle wspólnego, że ją wykrył i zawiadomił kogo trzeba. Od wypowiedzi Sławomira Nowaka z taśm z Sowy („W PKP 30 baniek to nie jest wielki pieniądz. […] Tam rozmowa zaczyna się od 100”) niestety niewiele się zmieniło.
Trzeba pamiętać, że w PRL-u PKP było nasączone służbami (bo infrastruktura o znaczeniu militarnym, bo pociągi międzynarodowe, którymi można przerzucać to i owo) i oni nigdy nie zostali zweryfikowani, robią kosztem kolei ogromne przekręty do dziś. Niestety, ale minister Adamczyk porządku z tym nie zrobił żadnego. Przykład: niemal 2 lata temu pisałem o braku zasadności ekonomicznej wprowadzania scentralizowanego komputerowego sterowania ruchem na liniach lokalnych z ruchem kilku par pociągów na dobę, co podnosi koszty rewitalizacji 2-3 krotnie, a zyskuje na tym kilka koncernów zagranicznych. Nic się w tej sprawie nie zmieniło.
No i to, co najbardziej przemawia do urzędników - zagrożenie wykorzystania środków unijnych. Przy takim tempie realizacji inwestycji jest to nie tyle zagrożenie co pewność. I nie jest żadną tajemnicą, że takie zdanie ma cała branża, a także ministerstwo rozwoju. Tarcia między obu resortami na tym tle też daje się zauważyć od dawna. I jest to druga okoliczność niekorzystna dla Adamczyka - nie tylko osłabienie Szydło, ale także awans właśnie Morawieckiego.
Kto jeszcze powinien się obawiać?
Jeśli to Morawiecki ma dobierać sobie ministrów, to możemy iść dalej tym tropem - z kim miał on konflikty. Na pewno z ministrem Szyszko (zresztą nie tylko on, piękne zachowanie Błaszczaka na nagraniu o "córce leśnika" daje się domyślać jego stosunku do ministra środowiska) - sporów, o których pisały media było kilka, ostatnie o Strategię Odpowiedzialnego Rozwoju, a potem o definicję drewna energetycznego. Mam też nadzieję, że w oczach znaczących polityków PiS Szyszko sam się dostatecznie skompromitował - np. zbędnym dla partii konfliktem z UE o Puszczę Białowieską, porażką w negocjacjach na temat systemu handlu emisjami. Ciekawe też jak Prezes - miłośnik kotów patrzy na promyśliwskie projekty Szyszki, przypominam ostrą interwencję w sprawie umożliwienia wycinania drzew na działkach osób fizycznych.
Konflikty były także z Ministerstwem Energii. Na przykład o model energetyki w Polsce (Morawiecki za atomem i odchodzeniem od węgla, Tchórzewski za węglem, przeciw atomowi), a także o pakiet antysmogowy, który był inicjatywą Morawieckiego. Tchórzewski nadal nie wywiązał się z przepisów o jakości paliw, z wymogami dla kotłów też szło słabo. Widać, że innowacyjność i nowoczesność Morawickiego trudno pogodzić z kurczowym konserwowaniem węgla.
I generalnie te atrybuty Morawieckiego (i jeszcze młodość) dają umiarkowane nadzieje na skończenie z dziwactwami szefów obu tych resortów (środowiska i energii). Morawiecki jako finansista wie, że dziś trudno będzie uzyskać kredyt na inwestycję węglową, a oderwanie Szyszki od rzeczywistości też raczej zauważa.
Pewnie są to moje życzenia, w tego typu zgadywankach właśnie najczęściej można odczytać pragnienia autorów (wystarczy rzucić okiem, co o zmianie premiera pisze prasa niemiecka), ale po to to publikuję, żeby za kilka dni czy tygodni przekonać się, ile się sprawdziło.
P.S.1. Naturalnym kandydatem na ministra rozwoju jest Jerzy Kwieciński, bo był już ministrem tego resortu w latach 2005-7, a teraz był w ministerstwie osobą nr 2.
P.S.2. Onet na nowego ministra infrastruktury typuje Mikołaja Wilda - pełnomocnika rządu d/s CPK. Wild jest człowiekiem resortu rozwoju wgłębionym już w problematykę kolejową z racji CPK. Przypominam konflikt z PLK i Adamczykiem o to, kto ma budować infrastrukturę kolejową do CPK - PLK czy nowa, osobna spółka (w domyśle - bo PKP PLK nie da rady). Przez to przesunęło się uchwalenie przez rząd decyzji o CPK. Dlatego jest możliwe, że Wild będzie dobrą dla Morawieckiego osobą na to stanowisko.
