Koleje wielkich prędkości są elementem krajobrazu komunikacyjnego Europy od wielu już lat. Największe doświadczenia w tym zakresie mają Francuzi, którzy pierwsze regularne szybkie połączenia Paryża z Lyonem uruchomili już na początku lat 80-tych. Początkowo pociągi rozwijały porędkość 270 km/h, póżniej jednak została ona podniesiona do 300 km/h a na nowowybudowanej i niedawno oddanej linii z Paryża w kierunku Strasburga, nowoczesne piętrowe składy jeżdżą nawet 330 km/h. 700-kilometrową trasę z Paryża do Marsylii pociągi pokonują w czasie krótszym niż 3 godziny...
Tymczasem w Polsce zaledwie kilkaset kilometrów szlaków posiada parametry pozwalające na jazdę z predkością większą niż 140 km/h, ale i tak pełno jest lokalnych ograniczeń i zwolnień, nawet na niedawno remontowanych torowiskach. Linie lokalne są w katastrofalnym stanie, niektórym z nich, także tym bardzo atrakcyjnym turystycznie (np. Kłodzko - Kudowa Zdrój czy Jelenia Góra - Szklarska Poręba) od lat grozi zamknięcie właśnie ze względu na bardzo zły stan torowisk. Na pozostałych liniach wcale nie jest lepiej. Na jednej z najważniejszych tras, z Bydgoszczy do Gdańska od przyszłego rozkładu jazdy prędkość szlakowa na wielu odcinkach zostanie obniżona poniżej 50 km/h co oznacza wydłużenie czasu przejazdu do ponad 3 godzin, co w kontekście zbliżającego się Euro (przejazdy kibiców z Poznania do Trójmiasta) wygląda szokująco.
W tym świetle budowa kolei high speed wydaje się wręcz koniecznością. Tymczasem jak pokazują europejskie doświadczenia wcale nie musi być tak różowo. Oprócz wzorowego, zrównowazonego modelu francuskiego, z szerokimi inwestycjami nie tylko w linie szybkich pociagów ale w całą infrastrukturę kolejową, funkcjonuje także model hiszpański, w którym budowa bardzo drogich linii dużych predkości (o parametrach nawet na 350km/h) oznaczała zaprzestanie jakichkolwiek inwestycji na liniach lokalnych, co doprowadziło w krótkim czasie do ich całkowitej degradacji i upadku. W rezultacie poziom usług kolejowych w skali całego kraju uległ wyraźnemu obniżeniu.
W polskich warunkach, gdzie nie możemy dysponować środkami porównywalnymi z tymi z Francji, niestety bardzo prawdopodobna jest realizacja scenariusza hiszpańskiego i w konsekwencji dalsze pogarszanie się stanu lokalnej infrastruktury kolejowej. Warto w tym momencie nadmienić że planowana w Polsce linia wielkich predkości z Warszawy przez Kalisz do Poznania i Wrocławia według rządowych planów ma kosztować ok. 20 miliardów złotych a jej budowa ma potrwać wiele lat. Na tej inwestycji skorzystają jedynie mieszkańcy kilku miast, a ponieważ szlaki high speed ze względu na specjalne profilowanie linii i duże różnice poziomów będą niedostępne dla składów klasycznych nie będzie możliwe przyspieszenie innych pociągów. Ceny biletów takich szybkich połączeń zapewne będą zbliżone do tych obowiązujących na Zachodzie, będą zatem 2-3 razy wyższe niż obecna taryfa ekspresowa, a to oznacza że większości Polaków na takie szybkie lecz drogie połączenia nie będzie po prostu stać.
Za 20 miliardów złotych można by gruntownie zmodernizować (nawet do predkości 200 km/h) wszystkie główne szlaki kolejowe w Polsce, a także doprowadzić do porządku większość linii lokalnych. Efekt z punktu widzenia pasażera byłby o wiele bardziej korzystny, poza tym odczuwalny dla prawie wszystkich mieszkańców Polski, gdyż po zmodernizowanych szlakach mogłyby jeździć wszystkie rodzaje pociągów. Czasy przejazdu składów na tak zmodernizowanych trasach, biorąc pod uwage fakt iż Polska nie jest krajem tak dużym jak Francja czy Hiszpania byłyby w pełni akceptowalne (np. Warszawa - Poznań ok. 2 h zamiast 1 h 30 min po planowanym "Y").
Moim zdaniem warto rozważyć budowę linii wielkich prędkości, ale tylko wtedy gdy będziemy mieli gwarancję tego że pozostałe linie na tym nie ucierpią.
