Afera "kolejowa" czyli o co chodzi w PKP

Od kilku tygodni słyszymy, a dziś tak naprawdę zaczęto głośniej o sprawie mówić, że dawna spółka z grupy PKP, Przewozy Regionalne jest zagrożona upadłością. Wcześniej pisano, ze PR-y mają olbrzymie długi wobec PKP Intercity, i że na ich konta wszedł z tego powodu komornik. To - jak w takich sprawach często bywa tylko część prawdy i to bardzo uproszczona.

Żeby to zrozumieć musimy się cofnąć w czasie, do 2008 roku, do momentu poprzedzającego wyłączenie pociągów pospiesznych z PKP PR. Postanowiono wtedy, że to co w Przewozach Regionalnych najcenniejsze i chociaż częściowo dochodowe, zostanie przeniesione do PKP Intercity wraz z taborem (kilkaset wagonów) i częścią (około kilkudziesięciu) lokomotyw EP07. Mimo iż większość ekspertów mówiła wtedy, że pomysł jest zły, minister Juliusz Engelhardt (działacz PSL, odpowiadający za kolej w ramach Ministerstwa Infrastruktury) postawił na swoim i „reformę” zrealizowano. W tym samym czasie (co było elementem planu) przekazano to co z PKP PR pozostało (czyli deficytowe i bardzo deficytowe połączenia lokalne) wprowadzonym w błąd i zmuszonym do zgody samorządom.

Problem jednak polegał na tym, że operacja ta od samego początku nie mogła się udać. Przewozom Regionalnym odebrano bowiem wszystko to co stanowiło jakąkolwiek wartość, na przykład wspomniane wcześniej lokomotywy i zmodernizowane wagony (tzw. SPOT-y), na remont których (na wkład własny, bo resztę dawała UE) firma musiała kilka miesięcy wcześniej zaciągnąć wielomilionowe zobowiązania. Oczywiście nie muszę chyba dodawać, że przejęcie taboru nie spowodowało przejęcia zobowiązań przez nowego właściciela, czyli firmę PKP Intercity, którą to, jako spółkę szykującą się na giełdę postanowiono na siłę chronić przed jakimikolwiek kosztami. Przewozom Regionalnym odebrano też bardzo dochodowe połączenia Warszawa-Łódź, wraz z całą flotą zakupionych za unijne środki nowoczesnych pociągów dedykowanych do obsługi  tej właśnie relacji.  Jednocześnie, teraz już samorządowa spółka mająca obsługiwać wyłącznie połączenia lokalne, została zobligowana do utrzymania całego nawisu kadrowego i technicznego, dotychczas służącego i odpowiedzialnego za obsługę połączeń międzywojewódzkich (PKP IC przejęło jedynie garstkę konduktorów i najbardziej potrzebnych specjalistów), co od razu generowało dodatkowe straty.

 Z takim oto bagażem, długami, ogołocone z wagonów, elektrowozów (na które wcześniej wydano grube miliony, nawet setki milionów złotych) i wszystkiego na czym można by zarabiać Przewozy Regionalne wkroczyły w nowy 2009 rok. Samorządy szybko zaczęły orientować się, iż to co obiecywał im minister Engelhardt było najzwyklejszym w świecie kłamstwem. W ramach planu „reformy” przygotowano PR-om biznesplan, który, co widać było już po kilku tygodniach nie mógł być zrealizowany. Eksperci Ministerstwa Infrastruktury szacowali na przykład, że tylko na wzajemnych rozliczeniach ze spółkami z Grupy PKP, zwłaszcza z PKP Intercity firma zarobi ponad 400 milionów złotych (za wykonane Intercity usługi takie jak przeglądy wagonów, sprzątanie, ogrzewanie itp.), tymczasem kwota zarobku z tego tytułu ledwo osiągnęła 150 milionów, zresztą z trudem od PKP IC wyegzekwowanych. Zupełnie inny od założonych okazał się też stan finansów samej spółki, która nie była w stanie osiągnąć założonych wskaźników przychodów z działalności przewozowej (bo nie mogła ich uzyskać, o czym wiedzieli prawie wszyscy, którzy choć trochę znają się na kolei, były one bowiem wzięte z sufitu). Marszałkowie województw znaleźli  się w kropce. Mieli do wyboru:  albo dalsze pogrążanie się w długach, albo podjęcie jakiegoś działania, które powoli przełamać impas i zacząć zarabiać pieniądze. Mimo oporów i wrzasku całej Grupy PKP, oraz samego Ministerstwa Infrastruktury, a nawet o ironio ówczesnego prezesa Przewozów Regionalnych Jerzego Kriegera (objął on to stanowisko niejako dla gwarantowania interesów starej Grupy PKP, którą PR-y po usamorządowieniu opuszczały), samorządy zdecydowały się podjąć energiczne działania. Działy marketingu PR opracowały nową ofertę i powołano do życia nowy produkt pod nazwą InterREGIO. Miały to być bardzo tanie (ok. 75% kosztów pociągów pospiesznych) i jednocześnie szybkie połączenia międzywojewódzkie. Negocjacje z PKP PLK spowodowały, że udało się ułożyć bardzo dobre rozkłady jazdy, bez zbędnych rezerw czasowych (rezerwa taka to sztuczne wydłużanie czasu przejazdu między stacjami na wypadek spóźnień, wypadków itp.). Spowodowało to, że na wielu trasach pociągi InterREGIO, mimo obsługi dużo gorszym i wolniejszym taborem (głównie elektryczne zespoły trakcyjne) były zdecydowanie szybsze niż kursujące tam pociągi pospieszne a nawet ekspresowe. Na przykład IR z Krakowa do Wrocławia, mimo iż ma więcej postojów, pokonuje tę trasę o 25 minut szybciej niż pociąg pospieszny i tylko o 4 minuty dłużej od trzy razy droższego pociągu Euro City.

Na reakcję pasażerów oczywiście nie trzeba było długo czekać. Oferta trafiła w dziesiątkę i pociągi IR szybko zapełniły się podróżnymi, a co dla tego projektu najważniejsze -  w większości zupełnie dla kolei nowymi. Wbrew temu co ciągle rozgłasza PKP Intercity,  Inter REGIO nie odebrało pasażerów połączeniom oferowanym przez droższą spółkę, ale raczej pozyskało nowych, którzy porzucili na rzecz kolei  tańsze do tej pory dalekobieżne  autobusy. O tupecie PKP Intercity niech świadczy fakt, iż spółka ta niedawną rzeź połączeń pospiesznych tłumaczyła właśnie istnieniem InterREGIO. Problem jednak w tym, iż żadne z likwidowanych ówcześnie połączeń  nie przebiegało trasami nawet zbliżonymi do tych którymi jeżdżą pociągi InterREGIO, ale – jak to w takich sytuacjach bywa dziennikarze już tego nie zauważyli.   Samorządy szybko zdały sobie sprawę z tego, że odziedziczony po „reformie”  prezes ich firmy, wcale nie jest zainteresowany rozwojem własnej spółki, a jego ambicją jest jedynie czuwanie nad interesami dawnych partnerów z PKP. Widać to było w jego stosunku do InterREGIO które od początku torpedował. Odwołano go, powołano człowieka nowego, menadżera, który na poważnie postanowił wyprowadzić z tarapatów pozostającego w dramatycznej sytuacji przewoźnika. Postawiono na rozwój floty InterREGIO, powstało kilkadziesiąt połączeń tego typu. Pociągi te mimo niskich cen, w zdecydowanej większości zaczęły zarabiać na swoją spółkę. Wydawało się, że teraz wszystko będzie dobrze, a w perspektywie 2 lat firma będzie w stanie spłacić swoje długi i nawet osiągnąć niewielki zysk.

I tu dochodzimy do dnia dzisiejszego. Nagle PKP Intercity przypomniało sobie, że Przewozy Regionalne nie regulują na bieżąco wszystkich swoich zobowiązań. PKP IC wystąpiły do sądu o wprowadzenie do PR-ów komornika i to uzyskały. Ktoś może powiedzieć – długi trzeba spłacać. To jasne. Problem jednak w tym, że PKP IC ma także zobowiązania wobec PR i innych spółek kolejowych, których nie musi spłacać, bo jest pod stałym kloszem Ministerstwa Infrastruktury ze względu na zbliżający się giełdowy debiut. Przykładem niech będzie sytuacja z przed kilku dni, kiedy to zarówno Przewozy Regionalne jak i PKP Intercity starały się w PKP Polskich liniach kolejowych o zgodę na zrolowanie zaległego długu (PR 20 mln, PKP IC 80 mln). Zgodę dostało Intercity, a Przewozy Regionalne wręcz wyśmiano. Przeciętny pasażer dowiedział się o długach i komorniku, mało kto jednak wie, że za kijem poszła do Przewozów Regionalnych także i dość oryginalna marchewka. Otóż przedstawiciele Grupy PKP poinformowali władze PR, że jeśli te zdecydują się zlikwidować wszystkie połączenia InterREGIO od nowego rozkładu (wchodzi w życie 13 grudnia), to dług zostanie zapomniany a komornik wyjdzie z firmy. Zagrożono też, że jeśli PR-y się nie podporządkują, uruchomiona zostanie procedura wymagalności starych długów, w sumie ponad 1,5 miliarda złotych. I nie ma tu znaczenia, że ten dług zaciągnęli ci których dziś już w Przewozach regionalnych nie ma. O zgrozo, właśnie najbardziej do egzekucji nawołują osoby które za powstanie nieprawidłowości są osobiście odpowiedzialne.

Konkluzja całej tej sprawy jest taka, że przez pewien czas mieliśmy dużą szansę na odnowę rynku polskich przewozów pasażerskich i prawdziwą konkurencję na polskich torach. Beton starego PKP, który nie zmienia się od dziesięcioleci robi jednak wszystko aby ten proces uzdrawiania przerwać. PKP Intercity, zamiast promocjami walczy z PR-ami  za pomocą intryg, fałszu i kłamstw, posiłkuje się pomocą Ministerstwa Infrastruktury, które w tej sprawie wyraźnie nie stoi po stronie pasażerów.

Ostatnie głosy o upadłości Przewozów Regionalnych wydają się desperacką próbą odcięcia się samorządów od starego, zbutwiałego pekaowskiego pnia. Bankructwo bowiem w tym przypadku jest prawie niemożliwe, ale pozwoliłoby obecnym władzom odciąć się od odpowiedzialności za nie swoje błędy, a dałoby czas na pracę nad rozwojem firmy.