Podejscie NDB okiem pilota

Podejście NDB jest najtrudniejszym z podejść, ponieważ wymaga bardzo wzmożonej czujności i współpracy załogi by wykonać poprawnie nawigację, w szczególności pionową. Dodatkowy problem związany z tym podejściem jest taki, że się go bardzo rzadko robi. Raz na dwa lata, albo rzadziej. Przygotowanie się jest ekstremalnie ważne. Wymagana jest wyobraźnia przestrzenna, a podejście rozegrane jak gra w szachy. Jak widać na powyższym zdjęciu, wskazanie gdzie znajduje się samolot względem pasa nie jest proste. Proszę poświęcić chwilę i zastanowić się, gdzie (względem pasa) jest teraz samolot?

Teraz lepiej?

Nawigacja pozioma wykonywana jest w oparciu o wskazanie strzałkę ADF, która ostrzem wskazuje gdzie jest radiolatarnia. Niby proste, ale wprowadzanie ostrza na kurs pasa, to trochę jak cofanie z przyczepą. Pierwsza tajemnica to zapamiętanie kursu podejścia, który niekoniecznie musi pokrywać się z kursem pasa. W naszym przypadku kurs wynosi 034 stopnie. Aby zagonić ostrze z kursu 025 stopni na 034, pilot musi lecieć kursem mniejszym, na przykład 340 stopni. Ponieważ podejście oparte jest o procedurę RNAV (po wirtualnych punktach), samolot musi wykonać nietypowe przejęcie kursu końcowego pod kątem prawie 90 stopni. Ten manewr trochę przypomina smoleński 4 zakręt.

Jesteśmy już na prostej. Korekty końcowe muszą być już niewielkie, bo rozhuśtając samolot, stacimy stabilizację. Pilot musi obserwować cyklicznie: własny kurs, dryf, położenie strzałki i przechylenie samolotu.

Kiedy się zniżać i z jaką prędkością opadania? W tym podejściu mam dalmierz w lewym dolnym rogu, który pokazuje nam odległość od jakiejś radiolatarni. Nie interesuje mnie gdzie ona jest, bo odległość porównuje z tabelką, która odnosi się do tej właśnie pomocy nawigacyjnej. Nie mamy odległości od progu pasa. W Smoleńsku zamiast dalmierza zainstalowano wojaka, który z radaru podawał odległość. Podczas przygotowywania się do podejścia, odnajdujemy punkt zniżania końcowego FAF i określamy jak zostanie przez nas w praktyce zidentyfikowany. Pilot monitorujący informuje, że za milę zniżanie.

W naszym przypadku, FAF jest to pewna odległość DME. Samolot ma swoja inercję więc rozpoczęcie zniżania musi być zainicjowane 0.3NM przed FAF. Pilot monitorujący informuje, żeby rozpocząć zniżanie. Jaką prędkość opadania VS utrzymać? - to zależy od prędkości względem ziemi GS i kąta zniżania. W naszym przypadku mamy 3 stopniowe zniżanie, więc GS dzielimy przez dwa i mamy odpowiedź. W Smoleńsku tych wskazań przed sobą niestety nie mieli.

W moim samolocie jest jeszcze prościej. Zadajemy konkretny kąt zniżania FPA i kurs TRACK, jakim chcemy lecieć. Jest również VNAV, czyli komputerowa nawigacja pionowa, która nie zwalnia nas od monitorowania poprawności podejścia. Takich bajerów chłopaki w Smoleńsku nie mieli. Jest łatwiej, ale i tak pozostaje kupa roboty.

Skąd mamy teraz wiedzieć czy nasze zniżanie jest poprawne? Za to odpowiada pilot monitorujący, który podaje wysokość na jakiej powinien się znajdować samolot na kolejnych pełnych odległościach od pasa. Będąc na n.p. odległości 3 NM powtarza wzorcową wysokość i odchyłkę. Na podstawie tych danych pilot lecący koryguje prędkość opadania. Najważniejszym OBOWIĄZKIEM pilota monitorującego jest poinformowanie o zbliżającym się MDA, a następnie o jego osiągnięciu. W innym przypadku wysokość ta zostanie najprawdopodobniej przewalona.

Pilot lecący musi więc obserwować cyklicznie IAS, GS, VS, wysokość, odległość, sztuczny horyzont, HG, ADF, sztuczny ... I tak w kółko. Gdy nie ma automatu ciągu, pilot musi dodatkowo sterować ciągiem silników. Robota na cały etat.

Czy pilot lecący może analizować dane z GPSa, którego monitor jest gdzieś tam?

Praktycznie jest to niemożliwe, bo odwrócenie uwagi od podstawowej nawigacji, spowoduje że popłynie, a dalsza walka pogłębi destabilizację. Pilot monitorujący może jak najbardziej. To jego rolą jest podawanie wszystkich potrzebnych informacji i odchyleń.

Mam teraz nadzieję, że już większość z czytelników teraz zrozumie, że wykonanie tego typu podejścia, bez przygotowania i jednoosobowo (Kapitan – człowiek orkiestra) jest praktycznie niemożliwe. Aby pozostać anonimowym awiatorem zamazałem na zdjęciach punkty RNAV i identyfikatory.