Od wielu lat samoloty wyposażane są w funkcje ratującą samolot przed przeciągnięciem (przed doprowadzeniem do krytycznych kątów natarcia - utraty siły nośnej z jednoczesnym gwałtownym przyrostem oporu). W klasycznych samolotach wolant wyposażony jest w shaker (silne drganie wolantu) i pusher (odpychanie wolantu). Shaker ma celu zwrócenie uwagi załogi, że zbliża się przeciągnięcie, a pusher odpychając wolant zmniejsza pochylenie, a docelowo kąt natarcia. W samolotach FBW (sterowanie całkowicie za pomocą algorytmów komputera (elektroniczne kabelki)) automatyka najpierw trymuje samolot na nos (w dół) a gdy dochodzi do przeciągnięcia samoczynnie pochyla nos by docelowo zmniejszyć kąt natarcia. Dodatkowo aplikowana jest pełna moc. 737 MAX jest sterowany klasycznie, ale wprowadzono funkcję automatycznego trymowania na nos.
Nie istotna jest prędkość. Istotny jest kąt natarcia. W A320 są trzy takie czujniki. To są takie skrzydełka, których położenie jest zgodne opływającym je powietrzem.
Gdy jeden czujnik się popsuje, to jest automatycznie "odłączany". Problem pojawia się, gdy każdy zaczyna pokazywać inną wartość. Komputer nie jest w stanie ocenić który jest błędny. Problem jest identyczny gdy każda z trzech central aerodynamiczych podaje inne wartości. Przy pewnych wartościach samolot może być przekonany że jest przeciągnięty, gdy faktycznie wszystko jest ok. Uruchomiają się protekcje ratujące samolot, które w takim przypadku prowadzą do zagłady. Załoga musi bardzo sprawnie zrozumieć co się dzieje i wyłączyć protekcje co w przypadku A320 wymaga np. wyłączenia dwóch central aerodynamicznych.
W praktyce to jest bardzo wymagające zadanie, któremu jak pokazuje historia przerosło możliwości załóg zarówno Airbusa jak i Boeinga.
