W ramach kolejnego
budżetu unijnego na lata 2014-20 nasz kraj dostał możliwość skorzystania z ogromnego budżetu przeznaczonego na inwestycje infrastrukturalne. Polsce przyznano w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko rekordową sumę 24,2 mld euro. Tylko dla samej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) trafi ok. 10 mld euro. Według wstępnych szacunków w sumie w ciągu siedmiu lat można będzie zrealizować inwestycje infrastrukturalne za ok. 75 mld zł. Dlatego niezwykle ważne jest, by nie powielać dotychczasowych błędów.
Słona cena pośpiechu
Optymalizacją procedur była ubiegłoroczna zmiana przepisów, która pozwoli w ciągu kilku lat zaoszczędzić co najmniej 1,8 mld zł na ekranach dźwiękochłonnych montowanych przy autostradach. Przez cztery lata wskutek zbyt restrykcyjnych norm stawiane były niemal wszędzie, co podrożyło budowę autostrad o 1,5 mld zł.
Jednak strumień marnotrawionych pieniędzy jest większy. Drogi budowano pod wielką presją czasu, przed
Euro 2012. To skłaniało zleceniodawców do zredukowania do minimum prac projektowych. Do tego urzędnicy pod presją ciążącej na nich finansowej odpowiedzialności wybrali najbezpieczniejszą dla nich, ale zgubną dla jakości projektowania i finansów publicznych drogę - jedynym kryterium wyboru biura projektowego stała się najniższa cena. W rezultacie koszty przedprojektowe i projektowe w Polsce nie przekraczają 1 proc. wartości inwestycji. A doświadczenie uczy, że aby sprostać technicznym i biznesowym wyzwaniom, cały zakres tych prac przygotowawczych powinien stanowić ok. 3 proc. budżetu. Robione w pośpiechu projekty często mają wiele błędów, wymagają uzupełnienia, a nierzadko też wprowadzenia poważnych zmian w trakcie budowy.
Z obliczeń Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ale z pominięciem Polski) wynika, że w końcowym rozrachunku prowadzi to do wzrostu kosztów samej realizacji od 15 do 30 proc., a poniesione wydatki są średnio wyższe o 23 proc. od tych zaplanowanych. W Polsce może to stanowić nawet 30 do 40 proc. poniesionych wydatków.
Ubocznym efektem złego projektowania są kłopoty finansowe wykonawców oraz wielomilionowe roszczenia wobec zleceniodawców. Ich łączna wartość tylko w stosunku do GDDKiA szacowana jest na 5-10 mld zł.
Kosztowne nasypy
Powszechnym zjawiskiem jest brak wykonywania przez projektantów optymalizacji przyjmowanych rozwiązań (np. w zakresie geotechniki konstrukcji drogowych itd.) i realizacji określonych założeń ekonomicznych. Wyjątkami są nieliczne przypadki budów, gdzie wykonawcy wykonują w ramach swojego kontraktu całość dokumentacji projektowej. Takie rozwiązanie przyjęto w przypadku autostrady A2, gdzie jej poziom (niweletę) projektanci dostosowali do charakterystyki terenu. Wymagało to szeregu szczegółowych analiz i dodatkowych badań, ale pozwoliło ograniczyć kosztowne prace ziemne. W przypadku A4 wykonawcy otrzymywali gotowe projekty od GDDKiA, na optymalizację kosztów szans nie było. Aby wykonać projekt jak najtaniej i jak najszybciej projektanci ułatwiali sobie zadanie, podnosząc poziom całej drogi o kilka dobrych metrów. Uniknęli w ten sposób badań i analiz, ale budowa drogi kosztowała znacznie więcej. W rezultacie na niektórych odcinkach A4 koszty związane z robotami ziemnymi sięgały nawet 50 proc. zakontraktowanej kwoty. W taki sposób zostało zaprojektowanych i wykonanych wiele odcinków dróg w Polsce. Zostało wykonanych nieracjonalnie setki tysięcy metrów sześciennych nasypów drogowych. Niestety, ten proceder dotyczy już zaprojektowanych dróg - np. obwodnicy
Łodzi S14. Zapewnienie profesjonalnego nadzoru przy projektowaniu rzędnych niwelety dróg może sprawić, że oszczędności sięgną setek milionów złotych.
Kładka dla jelenia
Nagminne jest niedostosowywanie przez projektantów parametrów inwestycji do faktycznych potrzeb. Dotyczy to m.in. przepustów dla zwierząt. Niewspółmierny wzrost ich kosztów nie wynika z przepisów ekologicznych, ale również złego projektowania i oszacowania realnych potrzeb. Dobrym przykładem jest wiadukt dla zwierząt na autostradzie A4 między Rzeszowem a Dębicą. Mierzy aż 120 m szerokości i 100 m długości i jest wykonany z betonu. Jego budowa pochłonęła aż 65 mln zł.
Zbyt często też inwestorzy uginają się pod presją przedstawicieli samorządów w kwestii odległości pomiędzy węzłami drogowymi. Powinny być one projektowane w nawiązaniu do prognozowanego ruchu, tymczasem są one często lokalizowane zgodnie z oczekiwaniami lokalnych społeczności. Powody do niezadowolenia mają też kierowcy, gdyż przy tych węzłach instalowane są bardzo często znaki ograniczenia prędkości.
Bo czas stracony się nie liczy
Zamawiający rzadko w swoich kalkulacjach biorą pod uwagę przyszłe koszty eksploatacji planowanych dróg i instalowanych na niej konstrukcji.
W końcu lat 90. zawzięcie ścierały się z lobby cementowe i petrochemiczne. Pierwsze przekonywało do droższych, ale trwalszych dróg betonowych, drugie optowało za tańszymi, asfaltowymi. Lobby cementowe przegrało i w Polsce najbardziej typową nawierzchnią była i jest technologia nawierzchni asfaltowych.
W ostatnim jednak okresie coraz chętnej inwestorzy korzystają z nawierzchni betonowych, gdyż są bardziej odporne na czynniki atmosferyczne oraz nie tworzą się w nich koleiny. Nawierzchnia betonowa to również większe bezpieczeństwo z uwagi na jaśniejszy kolor i lepszą przyczepność. Niemieckie badania dowodzą, że wskaźnik wypadkowości na autostradach betonowych jest o ok. 32 proc. niższy od wskaźnika na nawierzchniach asfaltowych. Nawierzchnia betonowa to również niższy hałas i koszt eksploatacji. Badania wykazują, że trwałość nawierzchni betonowych jest przeciętnie 2,5 do 3,5 razy większa niż asfaltowych. Z danych niemieckich wynika, że po 23 latach użytkowania tylko 5 proc. nawierzchni betonowych wymaga napraw. W przypadku nawierzchni asfaltowych wskaźnik ten wynosi od 80 do 100 procent.! Biorąc pod uwagę ciągle rosnącą cenę bituminu, podliczenie kosztów tych dwóch rodzajów nawierzchni staje się porównywalne. Kiedy jednak uwzględnimy koszty eksploatacji dróg, ich trwałość, oszczędność benzyny i ochronę środowiska - to technologia dróg betonowych okaże się bardziej ekonomiczna.
Jednak takimi wyliczeniami "Polska resortowa" niezbyt się przejmuje.
Brak strategii
O braku strategicznego myślenia w GDDKIA dobrze obrazuje podejście tej instytucji do autostradowego systemu poboru opłat. Mimo że
Francja i Włochy od co najmniej pięciu lat próbują się wycofać z manualnego systemu, by zastąpić go elektronicznym, na nowo otwieranych odcinkach instalowane były bramki (to tak jakby bankowcy zamiast kart płatniczych w latach . postawili na książeczki czekowe). Trudno uwierzyć, by urzędnicy Dyrekcji nie zdawali sobie sprawy, że z powodu wąskich gardeł w postaci bramek kierowcy będą narażeni na gigantyczne straty. Audytel policzył, że rocznie mogą tracić, stojąc na autostradowych bramkach 8 mln godzin czasu, paląc 5 mln litrów dodatkowego paliwa. Wprawdzie GDDKiA z manualnego systemu chce się teraz wycofać, ale budżet zdążył już wydać na ten cel ok. 1,2 mld zł.
Sprawdzone standardy
Rozmiary strat będących następstwem złego projektowania dróg i autostrad mogą sięgać setek, jeśli nie miliardów złotych. Co gorsza, podobnej skali można się spodziewać przy kolejnej unijnej perspektywie na lata 2014-20.
Jak zatem system budowy dróg usprawnić i skalę marnotrawienia zmniejszyć?
Warto sięgnąć do rozwiązań stosowanych w krajach Europy Zachodniej. Za naszą zachodnią granicą zostały wprowadzone standardy umów zarówno na roboty budowlane tzw. VOB, jak i umów na roboty projektowe - tzw. HOAI. Etapy i zakresy projektów są z góry w sposób jednoznaczny zdefiniowane. Zamawiający posiadający od lat wypracowane własne standardy skupiają się na doborze właściwych rozwiązań technicznych i technologicznych. Do realizacji trafiają w zdecydowanej większości tylko zoptymalizowane już rozwiązania. Przykładem jest korzystanie z powtarzalnych elementów, takich jak np. gzymsy na mostach, poręcze, bariery, perony itp. Prawie wszystkie z tych elementów zostały poddane "standaryzacji", co przyczynia się do obniżenia kosztów. W Polsce dla potrzeb realizacji projektów infrastrukturalnych do chwili obecnej nie wprowadzono prawie żadnych kompleksowych rozwiązań.
O przykładach optymalizacji inwestycji czytaj w
Rynekinfrastuktury.pl
________________________________
O autorach:
*Jacek Osiński jest absolwentem Politechniki Warszawskiej na Wydziale Inżynierii Lądowej i posiada szereg branżowych uprawnień. W ZDG TOR odpowiedzialny za rozwój działalności związanej z doradztwem w zakresie zarządzania projektami inwestycyjnymi. Posiada wieloletnie doświadczenie w pracy zarówno po stronie inwestorów, jak i wykonawców w uznanych na rynku międzynarodowych firmach.
*Adrian Furgalski,
eksport i członek zarządu ZDG Tor, absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego. Specjalista analityk w sprawach polityki transportowej, monitoringu stanu branży i prognoz rozwoju transportu.
