Zmiana 21 grudnia 2019r !
Wykresy zamieszczone w notce zostały zaktualizowane zgodnie z rezultatami przeprowadzonej dyskusji. Czas zderzenia z brzozą ustawiono wg stenogramu jako 8:40:59.353, a czas kolizji z drzewem, która spowodowała zdarzenie "Landing" jako 8:41:01.141. Miejsce odnotowane w logu systemu TAWS jako TAWS#38 nie jest ściśle zgodne z miejscem, gdzie znajduje się to drzewo, bo system TAWS położenie zdarzenia odnotował z niewielkim spóźnieniem.
Koniec zmiany.
Jak mogłem się przekonać, moja poprzednia notka wzbudziła duże zainteresowanie, niestety największy odzew wzbudziła wśród czytelników, którzy jej nie zrozumieli i dodatkowo zapomnieli też, co na temat przedstawionych tam danych napisano w oficjalnych raportach MAK i KBWLLP. Dla przypomnienia zatem na rysunku 1 przedstawiam zawarte z zał. 4 do raportu KBWLLP dane dotyczące pomiarów z radiowysokościomierza RW-5, zarejestrowane przez rejestratory ATM-QAR i MŁP-14-5.
Rys 1. Wskazania radiowysokościomierza RW-5
Najważniejszy jest tu wykres pomiarów podawanych z radiowysokościomierza RW-5. Czarną linią ciągłą przedstawiono tę część danych, która pochodziła z rejestratora ATM-QAR. Linią kropkowaną pozostałą część danych doklejoną z zapisu rejestratora MŁP-14-5. Bliżej operację sklejania danych z obu tych rejestratorów opisano w raporcie KBWLLP.
Obok tego wykresu danych z RW-5, na rysunku 1 widać także zapisane w rejestratorze ATM-QAR pomiary przechylenia samolotu pobierane z prawego i lewego PKP. Już wstępne sprawdzenie pokazuje, że pomiary z RW-5 wykonane po 08:41:01 nie dokumentują odległości samolotu od ziemi. Wynika to stąd, że samolot stopniowo przechylał się wtedy na lewą stronę, co powodowało, że anteny urządzenia nie były skierowane ściśle ku ziemi. Urządzenie mierzyło odległość do najbliższej przeszkody w kierunku orientacji anten, ale tylko początkowo była to odległość od ziemi, potem od roślinności znajdującej się z boku, a na końcu aparatura pokazała wartości nie związane z rzeczywistymi pomiarami, ale będące konsekwencją jej wewnętrznej konstrukcji. To spowodowało, że w notce poświęconej analizie zbliżania się samolotu do ziemi, tę część wykresu pominąłem. Pozostał tylko fragment danych z MŁ-14-5 dołączonych do danych z ATM-QAR dla pokazania tendencji zmian.
W sumie przedstawiony wykres wyglądał tak, jak na rysunku 2, co spowodowało atak jednego z czytelników notki na mnie i moją notkę.
Rys 2. Zmiany wysokości radiowej samolotu
Innym zgłaszanym problemem z pokazanym wykresem było to, że zapis wysokości radiowej wg systemu MRSP64 w punkcie TAWS#38 różnił się nieco od wartości odnotowanej w systemie TAWS. Odpowiednio były wartości 15.6 m oraz 12.7. Daje się to wyjaśnić po sprawdzeniu, jak pracują oba systemy.
System TAWS wg opisu UASC uśrednia w czasie i przestrzeni pomiary z dwóch urządzeń:
"For analog Radio Altitude, the analog inputs are invalidated for values greater than the configured maximum (2,500 feet). The analog inputs are sampled every 10 milliseconds. The filtered radio altitude is computed every 100 milliseconds. When both radio altitude inputs are valid, the filtered inputs are averaged."
Wykorzystywane są przy tym przetworniki A/D, która zazwyczaj w takich systemach komputerowych mają rozdzielczość nie gorszą niż 10 bitów.
Nie znalazłem jednoznacznego wskazania, czy MSRP-64 mierzy wartość z jednego urządzenia RW-5, czy też uśrednia odczyty z dwóch urządzeń i ewentualnie jak długi jest czas uśredniania tych pomiarów w czasie. Wiadomo natomiast, że miernik w urządzeniu UP-2-2 ma rozdzielczość 8 bitów, co przy zakresie do 700m daje około 3. 1 m.
Jak widać różnica zapisanych wartości nie przekracza błędu wynikającego z ograniczonej rozdzielczości przetwornika A/D w systemie MSRP-64.
Rys 3. Wykres procesu przechylania samolotu
Osobnym problemem jest ocena, na ile odnotowane przez rejestratory przechylenia pokazują rzeczywiste przechylenie samolotu. Próbę takiej oceny można wykonać analizując dane pokazane na rysunku 3. Tam obok samego przechylenia pokazano także prędkość przechylania, zmierzoną przez niezależne urządzenie DUSU1-18AS i prędkość obliczoną na podstawie zarejestrowanych zmian przechylenia. Widać wyraźnie, że prędkość obliczona spóźnia się za prędkością zmierzoną. To dowodzi, że dane o przechyleniu odczytywane z przyrządów PKP były spóźnione w stosunku do rzeczywistego procesu przechylania. Okazuje się, że po przesunięciu wykresu prędkości obliczonej o około 0.5 sekundy następuje prawie dokładna synchronizacja z wykresem prędkości zmierzonej. To oznacza, że przy prędkości przechylania 40 stopni na sekundę, rzeczywisty przechył w punkcie odnotowanym jako alert TAWS#38 był o co najmniej 20 stopni większy niż to wynikałoby z wartości zapisanych w rejestratorach systemu MSRP-64 i pokazanych na rysunku 3 w miejscu kolizji "Landing" . Ponieważ jednak także urządzenie DUSU1-18AS wprowadzało jakieś opóźnienie, rzeczywisty przechył w miejscu alertu TAWS#38 mógł być jeszcze większy.
Więcej uwagi temu zagadnieniu poświeciłem w notce:
https://www.salon24.pl/u/gwant/931438,katastrofa-smolenska-okolice-taws-38
Uzupełnieniem powyższych wykresów może być wykres przeciążeń: pionowego i poprzecznego. Wykresy te pokazują wibracje konstrukcji w pojawiające się w chwili zderzenia z brzozą oraz później z jakimś drzewem w punkcie "Landing". Dodatkowo oba te przebiegi dokumentują przechylanie się samolotu na lewą stronę, o czym świadczą zmiany średnich wartości obu tych parametrów. Do wykresu wykorzystano dane o wartości przeciążenia pionowego opublikowane przez podkomisję Macierewicza.
Rys 4. Wykres przeciążenia pionowego i poziomego
Jak napisałem brak części danych, nie dokumentujących odległości samolotu od ziemi spowodował reakcję jednego z czytelników, której się nie spodziewałem. Wyglądało to następująco:
AE911truth.org16 grudnia 2019, 11:19
@Gwant
Dziecko drogie ja czytam źródła, a nie notki ignoranta.
Zapoznaj się z raportem, czy znowu mam ci znaleźć bo sam nie umiesz ?
Przyjrzyj się temu co nabazgrałeś na wykresie i spróbuj pomyśleć.
Płakać się chce jak się na to patrzy.
Z jednej strony cieszy to, że czytelnik ten tak wysoko ceni raport KBWLLP, martwi jednak to, że nic z niego rozumie i nie rozumie, dlaczego dane z RW-5 w tym fatalnym locie nie zawsze pokazywały odległość samolotu od ziemi. Mam nadzieję, że jednak się nie rozpłakał.
Zainteresowanym szczegółami funkcjonowania miernika RW- 5 polecam podręcznik:
Василий Петрович ЖАВОРОНКОВ РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА ТУ-154М и его летная эксплуатация
str 197-207
Można tam znaleźć nieco szczegółów technicznych dotyczących funkcjonowania RW-5, oraz następujące ostrzeżenia:
При полете на малых высотах над лесными массивами, в зависимости от плотности леса, радиовысотомер может измерять высоту до верхней кромки крон деревьев (густой лес) или до земной поверхности (редкий лес). Поэтому при полетах над лесными массивами на малых высотах экипаж должен проявлять осторожность.
При углах крена и тангажа более 20° погрешность измерения высоты увеличивается за счет влияния наклонной дальности.
