Marek Porzycki - autor jest doktorem prawa, pracownikiem Uniwersytetu Jagiellońskiego, zaangażowanym od kilkunastu lat we współpracę polsko-ukraińską.
W lutym 2013 r. w ramach prowadzonego przez Fundację Batorego cyklu „Przyjazna granica” napisałem tekst pt. „Nie tylko samochodem. Co jeszcze trzeba naprawić na polsko-ukraińskiej granicy?” będący ogólnym opisem sytuacji na granicy polsko-ukraińskiej, szczególnie uciążliwej dla osób poruszających się komunikacją publiczną. Po prawie pięciu latach warto pokrótce wskazać, czy i na ile sytuacja ta się poprawiła.
Na początku należy wspomnieć o dynamicznie zmieniającym się kontekście, który w ostatnich latach spowodował znaczny wzrost ruchu osobowego na granicy polsko-ukraińskiej i tym większą potrzebę jej usprawnienia. Po pierwsze, imigracja Ukraińców do Polski stała się zjawiskiem masowym. Dzięki prowadzonej przez polskie władze rozsądnej, liberalnej polityce w zakresie zatrudniania obywateli Ukrainy, zdecydowana większość ukraińskich pracowników podejmuje w Polsce legalną pracę i przestrzega przepisów dotyczących pobytu. Pozwala im to na stosunkowo częste powroty na Ukrainę – przy okazji chociażby świąt czy urlopów. Drugą istotną zmianą jest wprowadzenie przez Unię Europejską od czerwca 2017 r. ruchu bezwizowego dla obywateli Ukrainy. Jest to sytuacja zdecydowanie pozytywna, w jej wyniku istotnie zwiększa się jednak presja na przejścia graniczne. Potrzeba otwierania nowych przejść i poprawy przepustowości istniejących jest więc coraz bardziej aktualna.
Pozytywną zmianą, do której walnie przyczyniła się społeczna inicjatywa „Piesze przejścia graniczne / Пішохідні переходи”, jest przekonanie polskich władz do celowości udostępniania przejść granicznych dla ruchu pieszego i rowerowego. Uwzględnianie go w planach budowy nowych przejść wydawało się być już traktowane jako coś oczywistego. Niestety do tej pory poszły za tym jedynie nieliczne konkrety. Należy wskazać tu otwarcie dla ruchu pieszego przejścia w Dołhobyczowie, co jednakże z powodów formalnych (brak odpowiedniej infrastruktury) mogło nastąpić tylko w ramach programu pilotażowego. Powoduje to konieczność jego przedłużania co 6 miesięcy, każdorazowo po interwencji ratującej ruch pieszy na tym przejściu w przysłowiowej „ostatniej chwili”. Przykładem niskiego priorytetu przyznawanego po obu stronach kwestiom granicy jest też potraktowanie przez stronę ukraińską planów udostępnienia dla pieszych i rowerzystów nowego przejścia Malhowice-Niżankowice, położonego w bliskiej okolicy Przemyśla. Opracowane przez stronę polską plany przewidują ruch pieszy i rowerowy na tym przejściu. Jego dopuszczenie wymaga jednak dokonania przez stronę ukraińską drobnej zmiany w brzmieniu odpowiedniej noty dyplomatycznej. Ukraińskie MSZ do chwili obecnej (luty 2018) nie dokonało takiej zmiany mimo wielokrotnego sygnalizowania problemu przez aktywistów i dziennikarzy.
Brak jest również postępu w zakresie otwierania przejść przeznaczonych wyłącznie dla ruchu pieszego i rowerowego w miejscach atrakcyjnych turystycznie. Pomysł otwarcia takiego przejścia między Wołosatem w Bieszczadach a Łubnią na Zakarpaciu pozostaje w sferze prowadzonej w niespiesznym tempie dyskusji.
Cały czas problemem jest nieskuteczne egzekwowanie przepisów celnych i akcyzowych, co skutkuje zatłoczeniem przejść przez drobnych przemytników i nieprzewidywalnością czasu oczekiwania. Problem ten dotyczy zarówno przejścia pieszego w Medyce, jak i w jeszcze większym stopniu przejść drogowych. Sytuacja na przejściach drogowych prowadzi do znacznych opóźnień kursowych autobusów, wynoszących często wiele godzin.
Brak jest postępu w zakresie otwierania przejść przeznaczonych wyłącznie dla ruchu pieszego i rowerowego w miejscach atrakcyjnych turystycznie
Do dużych zmian na lepsze doszło od końca 2016 r. w zakresie połączeń kolejowych między Polską a Ukrainą. Z inicjatywy Kolei Ukraińskich (UZ) otwarto połączenia Przemyśl-Lwów-Kijów (obecnie dwa kursy dziennie, z czego jeden przez Tarnopol), Przemyśl-Odessa oraz Chełm-Kowel-Równe. Zapowiadane są kolejne, w tym Lwów-Wrocław. Na uwagę zasługuje w szczególności wykorzystanie szerokich torów prowadzących do stacji Przemyśl Główny (postulowane przeze mnie w tekście z 2013 r.), co pozwoliło na uniknięcie potrzeby zmiany rozstawu kół i skrócenie czasu przejazdu między Przemyślem a Lwowem do ok. 2 godzin. Szczególnie pozytywnie należy ocenić przeprowadzanie kontroli paszportowej i celnej przez obie strony podczas ruchu pociągu. W połączeniu z przystępną ceną (ok. 20-30 zł za bilet Przemyśl-Lwów, ok. 60-70 zł za trasę Przemyśl-Kijów) i wygodną, dzienną porą podróży powyższe udogodnienia doprowadziły do tego, że przejazd koleją stał się praktycznie jedynym sposobem przekroczenia granicy lądem w przewidywalnym czasie i w cywilizowanych warunkach. Połączenie kolejowe stało się także preferowanym sposobem podróży dla zagranicznych turystów odwiedzających Polskę i Ukrainę. Trzeba jednak podkreślić, że liczba połączeń kolejowych cały czas pozostaje dalece niewystarczająca w stosunku do potrzeb i nie daje możliwości elastycznego planowania podróży. Za stan pożądany należałoby uznać kursowanie pociągów pomiędzy Przemyślem a Lwowem w takcie porównywalnym z połączeniami z Przemyśla do Krakowa.
Przejazd koleją stał się praktycznie jedynym sposobem przekroczenia granicy lądem w przewidywalnym czasie i w cywilizowanych warunkach.
Poważnym problemem jest brak dbałości o szczegóły, którego skutkiem jest niemało niedogodności dla podróżnych. Przykładowo, dworzec kolejowy w Przemyślu, mimo niedawnego kosztownego remontu, dalej pozostaje niedostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych i podróżnych z dużym bagażem. Nowe windy prowadzące do peronu, z którego odjeżdżają pociągi na Ukrainę, są od dłuższego czasu wyłączone z eksploatacji i zapieczętowane. Prowadzące na pozostałe perony platformy dla wózków inwalidzkich są na stałe przykryte brezentem, a wezwanie obsługi jest możliwe jedynie z własnego telefonu (bez uwzględnienia faktu, że podróżni przybywający z Ukrainy często nie mają polskich kart SIM). Zaraz po przybyciu pociągu z Ukrainy tworzą się potężne kolejki do nielicznych (2 albo 3) kas biletowych PKP Intercity. Zapewne dla uwzględnienia czasu potrzebnego na zakup biletu zmieniono od lata br. rozkład jazdy – podróż pomiędzy Krakowem (lub innymi miejscowościami w głębi Polski) a Ukrainą wymaga (stan na listopad 2017) znacznie dłuższej niż wcześniej przymusowej przerwy w Przemyślu wynoszącej ponad 2,5 godziny. W tym kontekście przysłowiową „wisienką na torcie” jest samoobsługowa przechowalnia bagażu z minimalnym okresem wynajmu skrytki wynoszącym 24 h i możliwością zapłaty wyłącznie monetami. Wszystkie te problemy dałoby się rozwiązać stosunkowo łatwo, niewielkim nakładem środków, a niektóre nawet przez samą poprawę oznakowania i informacji.
Dla obu rządów usprawnienie granicy ma natomiast niestety w dalszym ciągu stosunkowo niski priorytet.
Powyższe, fragmentaryczne i subiektywnie wybrane problemy, wskazują na szerszą bolączkę będącą źródłem złej sytuacji na granicy. Jest nią brak ogólnej woli politycznej całościowego usprawnienia granicy polsko-ukraińskiej, za którą poszłoby przeznaczenie na ten cel środków umożliwiających realną poprawę sytuacji. Tam gdzie dochodzi do poprawy sytuacji, przyczyną są inicjatywy dotyczące tylko pewnego wycinka problemu, podejmowane z reguły pod naciskiem społecznym (jak w sprawie pieszych przejść granicznych) albo z inicjatywy pojedynczych interesariuszy (nowe połączenia kolejowe uruchomione przez UZ). Dla obu rządów usprawnienie granicy ma natomiast niestety w dalszym ciągu stosunkowo niski priorytet. Nie zmieniają tego pojedyncze wypowiedzi polityków, takie jak wrześniowa zapowiedź marszałka Senatu Stanisława Karczewskiego i przewodniczącego Werchownej Rady Andrija Parubija wybudowania jeszcze w 2018 r. czterech nowych przejść granicznych. W świetle planowanego utrzymania wydatków na inwestycje na całej wschodniej granicy RP w 2018 r. na dotychczasowym poziomie 25 mln zł, nawet przy zwiększeniu tej kwoty o kolejne 25 mln zł z rezerwy budżetowej, zapowiedź tę trudno uznać za cokolwiek innego niż obietnicę bez pokrycia. Uzdrowienie sytuacji na granicy wymaga uznania tej kwestii przez polityków najwyższego szczebla za priorytetową, przeznaczenia znacznie większych środków na budowę nowych przejść granicznych i usprawnianie istniejących, wreszcie dbałości o szczegóły organizacyjne usprawniające i przyspieszające przekraczanie granicy. Niestety we wszystkich tych kwestiach trudno obecnie o optymizm.
Artykuł wydany w Biuletynie Instytutu Wolności 26/2018: Energetyka, infrastruktura, granica. Co łączy, a co dzieli Polskę i Ukrainę?
