26 obserwujących
70 notek
141k odsłon
  768   0

Walka lotnisk z mgłą

Minima operacyjne

W zależności od tego z jak dokładnym urządzeniem mamy do czynienia oraz jakie przeszkody zagrażają samolotowi wokół lotniska, określa się minima operacyjne systemu ILS. Minima te ograniczają minimalną wysokość, do której samolot może zniżać bez kontaktu wzrokowego ze światłami podejścia oraz minimalną widzialność, przy której można kontynuować podejście poza zewnętrzny marker. Oczywiście widzialność ta wynika z wysokości decyzji - jeśli decyzję trzeba podjąć na wysokości 60 metrów, będzie to ok. 1 km przed pasem, dlatego nie ma sensu podchodzić, gdy widzialność wynosi pół kilometra. W zależności od jakości nadawanego sygnału systemy ILS dzieli się na klasy, którym przyporządkowano określone minima.

ILS kategorii pierwszej ma wysokość decyzji nie niższą niż 60 metrów i widzialność co najmniej 550 metrów.

ILS kategorii drugiej ma wysokość decyzji nie niższą niż 30 metrów i widzialność co najmniej 300 metrów.

ILS kategorii trzeciej dzieli się na trzy podkategorie:

    IIIA - wysokość decyzji niższa niż 30 metrów lub brak wysokości decyzji i widzialność co najmniej 200 metrów

    IIIB - wysokość decyzji niższa niż 30 metrów lub brak wysokości decyzji i widzialność co najmniej 75 metrów

    IIIC - brak wysokości decyzji i ograniczenia w widzialności

Oczywiście lądowania w kategorii III nie wykonuje się z ręki. W tych warunkach samolot ląduje sam, jedynie nadzorowany przez załogę.

Światła podejścia i drogi startowej

Wraz ze wzrostem kategorii podejścia wymagane są też coraz lepsze systemy oświetlenia. Wynika to z faktu, że pilot dostrzega drogę startową później i w gorszych warunkach, trudniej mu więc ocenić położenie samolotu i prawidłowo przyziemić. Niektóre wymogi są luzowane w trzeciej kategorii, gdzie ląduje automat.

Przykładowo w kategorii pierwszej przy widzialności większej od 800 metrów w dzień nie potrzeba żadnych świateł. Przy gorszej widzialności bądź w nocy wymaga się świateł krawędziowych drogi startowej, progu, końca pasa i prostych świateł podejścia. W kategorii drugiej światła podejścia się komplikują, pojawia się wymóg linii centralnej drogi startowej i przydają się też światła strefy przyziemienia.

image

Światła podejścia, zdjęcie ze zbiorów autora

Oprócz samej drogi startowej także kołowanie przy kiepskiej widzialności jest utrudnione stąd wymóg świateł centralnych dróg kołowania poniżej 400 metrów widzialności. W przeciwnym wypadku wymaga się prowadzenia za samochodem follow-me.

Pomiar widzialności

To, co jest dla pilota istotne to nie prosta meteorologiczna widzialność, lecz jej wartość zmierzona w konkretnym kierunku, a mianowicie wzdłuż drogi startowej. Dlatego obok drogi startowej umieszcza się mierniki mierzące widzialność kierunkowo tzw. RVR (runway visual range). Dla podejść pierwszej kategorii wystarczy pomiar w strefie przyziemienia, ale już w drugiej kategorii potrzebny jest też pomiar na środku pasa, a w kategorii trzeciej wymagany jest pomiar trzypunktowy.

Strefy chronione

Podczas podejścia według systemu ILS kluczowe jest, aby w pobliżu anten nadajników nie znajdowały się żadne pojazdy. Mogą one powodować zakłócenie charakterystyki wiązki a nawet niebezpieczne odbijanie fal radiowych. W zależności od kategorii podejścia te strefy chronione wyglądają nieco inaczej i rozszerzają się dla wyższych kategorii.

Procedury LVP

O ile podejścia w pierwszej kategorii ILS można uznać za dość normalne z punktu widzenia portu lotniczego, o tyle wyższe kategorie wymagają wprowadzenia określonych procedur (tzw. LVP - low visibility procedures). Procedury te mają na celu ochronę stref ILS, ograniczenie ruchu pojazdów, dodatkową ochronę drogi startowej przed wtargnięciem, a także wspomaganie kontrolerów ruchu lotniczego, którzy tracą swoje podstawowe narzędzie pracy tj. wzrokową ocenę stanu pola manewrowego.

Procedury LVP wywołuje się zazwyczaj, gdy widzialność spadnie poniżej 550 metrów lub gdy przy nawet lepszej widzialności, podstawy chmur spadną poniżej 60 metrów i konieczne jest stosowanie drugiej kategorii ILS.

Jednym z podstawowych narzędzi stosowanych poniżej widzialności 550 metrów są tzw. stop-poprzeczki. To świetlne poprzeczki w kolorze czerwonym, montowane w punktach oczekiwania przed drogą startową, które mają ostrzec załogi samolotów i kierowców samochodów lotniskowych, że wjazd na drogę startową (a więc za poprzeczkę) jest zabroniony. Kontroler ruchu lotniczego w razie potrzeby deaktywuje taką poprzeczkę, która gaśnie i umożliwia przejazd.

Techniki separacji w LVP

W czasie trwania procedur LVP od załóg statków powietrznych wymaga się składania meldunków takich jak: "na ziemi", "w powietrzu", "zwolniłem drogę startową" itp., które mają zastąpić oczy kontrolera. Ponieważ kontroler nie widzi, co się dzieje na polu manewrowym i czeka na takie komunikaty, ruch na lotnisku przebiega mniej sprawnie. Wymusza to wydłużenie odległości pomiędzy samolotami podchodzącymi do lądowania i w związku z tym ogranicza przepustowość lotniska.

Lubię to! Skomentuj17 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka