Zakładnicy własnych słów

Przyjmujemy więc ze zrozumieniem, że obowiązkiem naszych polityków jest obrona Szczecina przed rosyjsko-niemiecką zmową. Realizowany gazowy „pakt Ribbentrop- Mołotow” zmierzać ma do zablokowania rozwoju polskiego portu...Doświadczenie historyczne nakazuje tu dmuchać na zimne, ale podmuchawszy pomyślmy. 

Położenie rury na dnie Bałtyku spowoduje, że nie będziemy mogli pogłębić toru wodnego prowadzącego do portów w Świnoujściu i Szczecinie poniżej 15 metrów. Obecnie do portu prowadzą dwa tory: zachodni o głębokości 14,5 m i północny głęboki na 12 m. Zachodniego z przyczyn technicznych nie da się pogłębić, spór dotyczy północnego. Zwiększenie głębokości do 14,5 m (takie było planowane w wizjach rozwojowych portu) wymaga inwestycji 50-60 mln zł. Pogłębienie do 17 m. (a wtedy dojdzie do kolizji z gazociągiem) to wydatek już kilkuset milionów złotych. Dodatkowo przebudowy wymagać będzie port szczeciński; obecnie nie jest zdolny do przyjmowania statków o zanurzeniu większym niż 12, 5 m. Oczywiście, założyć można optymistycznie, że potrzebne środki znajdą się za 30 lat. Tylko, że nie istnieje żaden dokument, żadna strategia rozwoju transportu morskiego, przewidująca konieczność tej inwestycji. 

Przypomnijmy tu, gwoli ścisłości – kanał kiloński ma głębokość 11 m, dopuszczalne zanurzenie statków na kanale sueskim 11,6 m, a na panamskim 13 m. Największe pływające dziś gazowce mają zanurzenie 12,5 m; żadna rura nie będzie więc blokowała dostaw LPG do szczecińskiego terminalu.

Przyjmijmy jednak, że jest nam niezbędny port i to taki obsługujący obszary państwa polskiego...Dotychczasowa infrastruktura obsługi komunikacyjnej jest pochodną poprzedniej przynależności państwowej Szczecina, port dziś służyć może do obsługi Berlina. Wyobraźmy sobie gigantyczne kontenerowce, z których towar po rozładunku trafić ma do Warszawy, Poznania czy Wrocławia. Przyszłość portu nie zależy  od pogłębiania toru wodnego, ale od budowy dróg transportu samochodowego, kolejowego i wodnego (Odra). Pod tym względem nie udało się przyłączyć Szczecina do Polski przez 50 lat PRL i 20 lat III RP.

Z nostalgią wspomnijmy, że w II RP w ciągu jej 20 lat istnienia komunikacyjnie scalono trzy zabory, budując bezpośrednie połączenia Warszawy z Krakowem i Poznaniem, czy połączenie kolejowe Śląska z portem w Gdyni. 

Obawiając się o zablokowanie rozwoju portu w Szczecinie, spróbujmy odpowiedzieć kto i dlaczego zablokował rozwój portów w Gdyni i Gdańsku. Port Północy w Gdańsku przystosowany jest do obsługi gigantów, przyjmuje statki o zanurzeniu do 15 m i długości do  350 m. o pojemności powyżej 8 tys TEU. Zdolności przeładunkowe portu wynoszą 1 mln TEU rocznie, z możliwością ich zwiększenia do 4 ml TEU.  Jest to więc potencjał porównywalny z największymi portami Europy: Hamburgiem czy Bremenhaven. Jest tylko jedna drobna różnica – Hamburg połączony jest z resztą obszaru Niemiec, a tym samym z całym kontynentem autostradą i siecią sprawnych linii kolejowych. Port gdański połączony jest z Toruniem....Przez 20 lat nie zdołaliśmy wybudować infrastruktury najważniejszego dla Polski korytarza transportowego północ-południe. Na nasze życzenie tranzyt ze Skandynawii na południe Europy prowadzi przez Niemcy.

Żadne z działań państw ościennych w ostatnim dwudziestoleciu tak nie osłabiło pozycji Polski jak nasza nieudolność w zagospodarowywaniu odzyskanej wolności. Łatwiej jest jednak politykom mówić o groźbie sprowadzenia do funkcji kondominium, niż uderzyć się we własną pierś. Jesteśmy jak te chłopki- roztropki. Najpierw zaśpiewamy „nie będzie Niemiec pluł nam w twarz..”, potem na nieśmiałą sugestie „a może by co zasiać”, odpowiemy bez przekonania: „i...tam...”