W trakcie dyskusji z blogerem AE911truth.org, prowadzonej na jego blogu, podałem dość dużo informacji dotyczących systemu RSP-6M2. Wydaje mi się, że przedstawione tam informacje są na tyle istotne, by warto byłoby je przedstawić w formie samodzielnej notki...
A więc tak.
System radarowy RSP-6M2 składa się z kilku radarów składowych powiązanych w jedną współpracującą ze sobą całość:
1. radar kontroli zbliżania (ДРЛ) zwany tam "диспетчерский радиолокатор",
2. wtórny radar dozorowania - działający tu jako drugi kanał radaru ДРЛ - radar współpracujący z transponderami pokładowymi samolotów, w tym również z transponderami ATC,
3. radar podejścia precyzyjnego PAR (ПРЛ) zwany tam "посадочный радиолокатор" - radar składający się z dwóch oddzielnych urządzeń z których jedno pełni rolę radaru kursu podejścia do lądowania, a drugie radaru ścieżki lądowania.
Radar RSP oferuje solidne wsparcie podczas podejścia, na tyle solidne, że ten rodzaj podejścia jest zakwalifikowany jako podejście precyzyjne.
Teraz w jaki sposób prowadzone jest to naprowadzanie?
Wiadomym jest, że prowadzenie samolotu w oparciu o RSP odbywa się do osiągnięcia przez ten samolot punktu decyzji w którym albo pilot nawiązuje kontakt wzrokowy z oświetleniem lotniska, albo przerywa podejście.
Naprowadzanie RSP (czy PAR) nie oferuje możliwości podejścia w automacie w oparciu o sygnał naprowadzający urządzenia, jak to odbywa się w naprowadzaniu PRMG czy ILS, a jest prowadzone jako tzw. naprowadzanie dyrektywne. Jednakże takie samoloty jak Tu-154M mają możliwość podchodzenia do lądowania w trybie automatycznym (za to odpowiada moduł SAU-154-2) również przy naprowadzaniu RSP, a ewentualne korekty kursu i ścieżki dokonywane są ręcznie przez pilota albo za pomocą przechylenia wolantu (korekty kursu) albo przy użyciu pokrętła spusk-podjem (korekty ścieżki).
Komendy dyrektywne KL przy podejściu RSP podawane są dwojako:
- Głosowe podawane przez kontrolera przy użyciu radiostacji pracującej na określonej częstotliwości zarezerwowanej tylko dla tego typu komunikacji - z określoną minimalną częstotliwością ich podawania - raz na dwa kilometry do momentu przelotu nad DRL i co kilometr od chwili przelotu nad dalszą radiolatarnią.
- komunikaty przekazywane na drodze wtórny radar dozorowania - transponder pokładowy ATC - nie jest określona minimalna częstotliwość ich przekazywania - komunikaty przekazywane tą drogą są generowane automatycznie przez system RSP i przekazywane w zależności od potrzeb na zasadzie ***odchyłka - komunikat - korekta***
Zasięg radaru kontroli zbliżania 60 - 75 km
Zasięg radaru podejścia precyzyjnego 30 - 40 km
Dokładność radaru kontroli zbliżania podana jako wielkość dopuszczalnego błędu:
азимута – не более 1°;
дальности – не более 200 м
Dokładność radaru podejścia precyzyjnego podana jako wielkość dopuszczalnego błędu:
Погрешность измерения координат:
азимута – 24'; (dokładność kursu - 24 minuty kątowe!)
угла места – 15'; (dokładność ścieżki - 15 minut kątowych!)
дальности – 200 м;
Tu można znaleźć informacje o dokładności radaru podejścia precyzyjnego:
https://zwug.gitbooks.io/rsp-6m2/content/taktiko-tehnicheskie_harakteristiki_prl.html
Tu o dokładności radaru kontroli zbliżania:
https://zwug.gitbooks.io/rsp-6m2/content/taktiko-tehnicheskie_harakteristiki_drl.html
A tu promienie zasięgu poszczególnych radarów:
https://zwug.gitbooks.io/rsp-6m2/content/prednaznachenie_i_sostav.html
Jeszcze jedno:
To nie jest prawda, że kontroler RSP położenie samolotu na ścieżce określa jedynie na podstawie kropki na tym monitorze:
gdyż konkretne informacje o odchyłce od właściwej ścieżki (i kursu) podawane są liczbowo na tych urządzeniach (w czerwonej elipsie):
A wyniki komunikacji pomiędzy wtórnym radarem dozorowania a transponderem samolotu, na pokładzie tego samolotu, wyglądają mniej więcej tak:
Mam nadzieję, że tymi informacjami usystematyzuję z grubsza wiedzę na temat podejścia samolotu Tu-154M o numerze bocznym PLF101 w dniu 10 kwietnia 2010 roku.
