Smoleńsk 2010 - Garść teorii o kompleksie radarowym Siewiernego - RSP-6M2

W trakcie dyskusji z blogerem AE911truth.org, prowadzonej na jego blogu, podałem dość dużo informacji dotyczących systemu RSP-6M2. Wydaje mi się, że przedstawione tam informacje są na tyle istotne, by warto byłoby je przedstawić w formie samodzielnej notki...

A więc tak.

System radarowy RSP-6M2 składa się z kilku radarów składowych powiązanych w jedną współpracującą ze sobą całość:

1. radar kontroli zbliżania (ДРЛ) zwany tam "диспетчерский радиолокатор",

2. wtórny radar dozorowania - działający tu jako drugi kanał radaru ДРЛ - radar współpracujący z transponderami pokładowymi samolotów, w tym również z transponderami ATC,

3. radar podejścia precyzyjnego PAR (ПРЛ) zwany tam "посадочный радиолокатор" - radar składający się z dwóch oddzielnych urządzeń z których jedno pełni rolę radaru kursu podejścia do lądowania, a drugie radaru ścieżki lądowania.

Radar RSP oferuje solidne wsparcie podczas podejścia, na tyle solidne, że ten rodzaj podejścia jest zakwalifikowany jako podejście precyzyjne.

Teraz w jaki sposób prowadzone jest to naprowadzanie?

Wiadomym jest, że prowadzenie samolotu w oparciu o RSP odbywa się do osiągnięcia przez ten samolot punktu decyzji  w którym albo pilot nawiązuje kontakt wzrokowy z oświetleniem lotniska, albo przerywa podejście.

Naprowadzanie RSP (czy PAR) nie oferuje możliwości podejścia w automacie w oparciu o sygnał naprowadzający urządzenia, jak to odbywa się w naprowadzaniu PRMG czy ILS, a jest prowadzone jako tzw. naprowadzanie dyrektywne. Jednakże takie samoloty jak Tu-154M mają możliwość podchodzenia do lądowania w trybie automatycznym (za to odpowiada moduł SAU-154-2) również przy naprowadzaniu RSP, a ewentualne korekty kursu i ścieżki dokonywane są ręcznie przez pilota albo za pomocą przechylenia wolantu (korekty kursu) albo przy użyciu pokrętła spusk-podjem (korekty ścieżki).

Komendy dyrektywne KL przy podejściu RSP podawane są dwojako:

- Głosowe podawane przez kontrolera przy użyciu radiostacji pracującej na określonej częstotliwości zarezerwowanej tylko dla tego typu komunikacji - z określoną minimalną częstotliwością ich podawania - raz na dwa kilometry do momentu przelotu nad DRL i co kilometr od chwili przelotu nad dalszą radiolatarnią.

- komunikaty przekazywane na drodze wtórny radar dozorowania - transponder pokładowy ATC - nie jest określona minimalna częstotliwość ich przekazywania - komunikaty przekazywane tą drogą są generowane automatycznie przez system RSP i przekazywane w zależności od potrzeb na zasadzie ***odchyłka - komunikat - korekta***

Zasięg radaru kontroli zbliżania 60 - 75 km

Zasięg radaru podejścia precyzyjnego 30 - 40 km

Dokładność radaru kontroli zbliżania podana jako wielkość dopuszczalnego błędu:

азимута – не более 1°;

дальности – не более 200 м

Dokładność radaru podejścia precyzyjnego podana jako wielkość dopuszczalnego błędu:

Погрешность измерения координат:

азимута – 24'; (dokładność kursu - 24 minuty kątowe!)

угла места – 15'; (dokładność ścieżki - 15 minut kątowych!)

дальности – 200 м;

Tu można znaleźć informacje o dokładności radaru podejścia precyzyjnego:

https://zwug.gitbooks.io/rsp-6m2/content/taktiko-tehnicheskie_harakteristiki_prl.html

Tu o dokładności radaru kontroli zbliżania:

https://zwug.gitbooks.io/rsp-6m2/content/taktiko-tehnicheskie_harakteristiki_drl.html

A tu promienie zasięgu poszczególnych radarów:

https://zwug.gitbooks.io/rsp-6m2/content/prednaznachenie_i_sostav.html

Jeszcze jedno:

To nie jest prawda, że kontroler RSP położenie samolotu na ścieżce określa jedynie na podstawie kropki na tym monitorze:

Mam nadzieję, że tymi informacjami usystematyzuję z grubsza wiedzę na temat podejścia samolotu Tu-154M o numerze bocznym PLF101 w dniu 10 kwietnia 2010 roku.