0 obserwujących
42 notki
48k odsłon
1046 odsłon

O tym, jak można przegrywać przyszłość polskiego transportu...

Wykop Skomentuj5

Dziś zamieszczam nieco dłuższy tekst, który napisaliśmy wraz z kolegą klubowym Kazimierzem Smolińskim na zamówienie Naszego Dziennika, poświęcony temu, jak można przegrywać przyszłość polskiego transportu. Skomentowaliśmy dyrektywę Parlamentu Europejskiego z 2010 roku, a co przegraliśmy - przeczytacie poniżej.

We wzajemnej współpracy Polski i Unii Europejskiej zagościła zła praktyka wprowadzania przez Parlament Europejski nowych regulacji prawnych bez ich konsultacji z polskim rządem, co sprawia, że niejednokrotnie kolidują one z realizowanymi już przez nasz kraj zamierzeniami i rozwiązaniami systemowymi. W konsekwencji na całe dziesięciolecia wdrażane są regulacje prawne szkodzące polskiej gospodarce. Przykładem może być przyjęcie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.

Rezygnacja z konsultacji stanowiska rządu RP w tych sprawach (oprócz negatywnych skutków gospodarczych) w praktyce uniemożliwia także Sejmowi RP wykonywanie uprawnień zapisanych w art. 95 ust. 2 Konstytucji RP.

Brak odpowiednich procedur krajowych, a być może tylko koniecznego pragmatyzmu w tym zakresie, uniemożliwia współdziałanie nie tylko rządu i parlamentu, ale również poszczególnych ministrów w obrębie samego rządu.

Świadczą o tym np. sprzeczne stanowiska wicepremiera i ministra gospodarki Waldemara Pawlaka oraz ministra finansów dotyczące zasadności objęcia 23-procentową stawką VAT usług przeładunkowych i składowych w polskich portach. Zaskakująca decyzja ministra finansów o podwyższeniu stawki VAT doprowadziła do masowych społecznych protestów w tej sprawie we wszystkich miastach portowych. Trwają także mocno spóźnione spory odnośnie do zasadności objęcia sprzedaży ubranek dziecięcych podwyższoną stawką VAT.

Dobitnym przykładem negatywnych skutków braku odpowiedniego reprezentowania polskich interesów w UE przez nasz rząd jest przyjęcie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. Mocą tego rozporządzenia powstaje na obszarze Wspólnoty 9 kolejowych korytarzy towarowych, z których następujące dwa przebiegają przez Polskę:
- korytarz północ - południe (P-P), biegnący z Gdyni przez Katowice, Wiedeń, Klagenfurt, Udine, Wenecję i dalej na południe Włoch;
- korytarz wschód - zachód (W-Z), biegnący z Bremerhaven, przez Berlin, Warszawę, Terespol do granicy polsko-białoruskiej (z odgałęzieniem do Kowna).

Uruchomienie ww. korytarzy ma nastąpić w 2015 roku, a zgodnie z zapisem w punkcie 11 preambuły do rozporządzenia pierwszeństwo przejazdu nimi będą miały pociągi towarowe.

O przydziale tras dla przejazdu tych pociągów i koniecznych inwestycjach będą decydowały międzynarodowe organy, tj. rada wykonawcza (złożona z przedstawicieli zainteresowanych państw członkowskich) i rada zarządzająca (złożona z przedstawicieli narodowych zarządców infrastruktury).

Nie chodzi oczywiście o to, że polska sieć kolejowa integruje się z sieciami państw Unii Europejskiej, bo jest to naturalna konsekwencja naszych zobowiązań traktatowych. Istnieją także wszelkie przesłanki ku temu, aby mogły to być rozwiązania korzystne zarówno dla polskiego kolejnictwa, jak i naszej gospodarki. Niezależnie jednak od ogólnie słusznej idei o udziale w tych korzyściach decydują szczegółowe zapisy prawa wspólnotowego. W tym przypadku są to dla Polski zapisy z kilku ważnych powodów niekorzystne.

Korytarz północ - południe i marginalizacja polskich portów
Sprawą zasadniczej wagi od samego początku powstania idei korytarza północ - południe było to, aby rozpoczynał się w Szwecji. Wtedy bowiem tranzyt ze Skandynawii (jeśli droga przez Polskę okazałaby się tańsza) dawałby zatrudnienie zarówno polskim portom, jak i przewoźnikom kolejowym i samochodowym oraz przynosił dochody z tytułu opłat za korzystanie z krajowej infrastruktury. Przyjęte rozwiązanie w powiązaniu z ograniczeniem dostępu do Świnoujścia przez Gazociąg Północny prowadzi do faktycznej marginalizacji naszych portów.

W rozporządzeniu dla kierunku północ - południe wyznaczono także drugi równoległy korytarz kolejowy biegnący ze Sztokholmu przez Kopenhagę, Hamburg, Innsbruck i dalej do Włoch. W rezultacie droga przez Hamburg została formalnie wskazana jako właściwa dla tranzytu między południem Europy a Skandynawią, mimo że zgodnie z regułami wolnego rynku oba kierunki, tj. przez Gdynię i przez Hamburg, powinny zostać potraktowane jako równorzędne w konkurencji o tranzyt na tym kierunku.

W sytuacji, o której mowa, włączenie do europejskiej sieci kolejowych korytarzy towarowych odcinka polskiego Gdynia - Katowice (- Cieszyn - Zwardoń) spowoduje jedynie, że zostanie on podporządkowany bez żadnych korzyści dla strony polskiej międzynarodowemu zarządowi decydującemu o sposobie wykorzystania i wymaganiach inwestycyjnych!

Korytarz wschód - zachód przez Polskę, ale bez jej udziału
Korytarz wschód - zachód na odcinku Poznań - Warszawa jest obecnie bardzo silnie obciążony ruchem pasażerskim. Priorytet przewozów towarowych będzie więc w poważnym stopniu komplikował, jeśli nie uniemożliwiał, połączenie stolicy z dwoma ważnymi ośrodkami w kraju, jakimi są Poznań i Wrocław. Na dzień dzisiejszy brak jest jakiejkolwiek koncepcji rozwiązania tej kolizji. Ale nawet gdyby taka koncepcja powstała, to jej realizacja do roku 2015 nie jest możliwa.

Wykop Skomentuj5
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale