Warszawa - Otwock bez zysku

Vox populi – vox Dei. Trzej czytelnicy postu-zagadki chcieli, bym napisał więcej. Dwaj mieli dość wyobraźni, by zgadnąć, jakim cudem PKP Przewozy Regionalne wykazują zysk. Pytanie, ilu czytelników zielonych stron „Rzepy” to wie, bo dziennikarka wyjaśnić nie raczyła. Ale to nie mój problem.

Przychody ze sprzedaży są w PKP PR wyższe niż koszty. Co sprzedają PKP PR? Bilety? Bingo. Co jeszcze? Otóż – usługi hurtem. Swoim właścicielom, którym są samorządy wojewódzkie. W ten sposób po stronie przychodów PKP PR nie ma ani subwencji, ani dotacji. Jest przychód ze sprzedaży.

Sejmiki kolejami nagminnie nie jeżdżą i marszałkom nie wmówisz, że interes, którego właścicielami zostali w tym roku, jest zyskowny. Zresztą niemal nigdzie zresztą na świecie lokalna komunikacja kolejowa nie jest dochodowa. Sejmiki wkładają w PKP PR niemal 500 mln zł rocznie. Dlatego na Konwencie Marszałków w Łodzi w środę i czwartek nikt nie poparł wniosku Wielkopolski, by PKP PR jeszcze w tym roku podzielić pomiędzy województwa.

O reformie PKP można pisać długo i namiętnie. W 2001 rząd podzielił je na niemal tuzin spółek. Tory dostała spółka PLK, wszystkie lokomotywy – PKP Cargo, załogę i wagony podzielono „sprawiedliwie”. Narzekań na ten podział zliczyć się nie da. Nałożyły się na to wyciągnięte z rękawa opłaty: dla PLK – za używanie torów, dla Cargo – za wynajem lokomotyw itp. Do dziś zarządy spółek liczą, że zasady rozliczeń zmienią się z mocą wstecz, a budżet firmy w cudowny sposób ozdrowieje. Jeśli dla kogoś ten fragment jest zbyt skomplikowany – dużo prościej wyjaśnia to meh.

W zeszłym roku państwo zabrało część lokomotyw z PKP Cargo, by dać spółkom InterCity i Przewozy Regionalne. W tym zaś roku państwo „oddało” PKP PR na własność sejmikom wojewódzkim – wraz z setkami milionów zł długów, za to bez dochodowego drobiazgu: do PKP InterCity zabrano międzyregionalne pociągi pospieszne. Nikt się nie zdziwił, bo tak już w Polsce jest, że przy okazji każdej reformy – oświatowej, zdrowotnej, podatkowej, administracyjnej czy nawet kolejowej – rząd i Sejm „wypychają” część deficytu budżetu centralnego do samorządów. To takie prezenty, jak Pałac Kultury od Sowietów dla bratniej Polszy.

PKP PR radzą sobie, jak mogą – w ramach możliwości. By zrekompensować sobie stratę pospiesznych, uruchomiły pociągi InterRegio. Daje to trochę kasy i darmowej reklamy w zachwyconych mediach. Nie może jednak zahamować redukcji liczby połączeń lokalnych, które są coraz mniej opłacalne w miarę degrengolady stanu torów. A na większe remonty samorządów nie stać.

Wszyscy śledzą eksperyment mazowiecki. Mazowsze w 2005 wykupiło 51% udziałów w lokalnej części PKP PR, tworząc własną spółkę kolejową – Koleje Mazowieckie. Co za sukces! KM nie tną, lecz zwiększają liczbę połączeń. Kupują nowoczesny tabor na Zachodzie. Pasażerów przyciągają też dzięki porozumieniu ze stołeczną komunikacją miejską: Warszawa to pierwsze w Polsce miasto, w którym ten sam bilet uprawnia do przejażdżki metrem, autobusem, tramwajem i pociągiem w obrębie całej aglomeracji. Ba, porozumienie zaczyna powoli obejmować prywatne linie autobusowe!

Ale wystarczy jedno zdanie, by pojąć, czemu inne sejmiki się do tego nie palą. Dotacja mazowieckiego samorządu dla KM sięgnie w tym roku 200 mln zł. To dwa razy tyle, ile w PKP PR wkłada Wielkopolska, lub pięć razy więcej niż Małopolska. A bilety w KM są droższe niż w PKP PR – na dystansie 10 km aż o 40%! W przeliczeniu na mieszkańca woj. mazowieckie nie jest wiele bogatsze niż reszta kraju. A KM, choć oczywiście też wykazują subwencje jako „przychód ze sprzedaży”, są na lekkim minusie.

Z punktu widzenia regionalnej kolei Mazowsze jest atrakcyjne. Dosyć sporo tu ważnych linii międzymiastowych, które przeszły lub przechodzą remont na koszt budżetu centralnego. Można więc jeździć w miarę szybko. Konkurencja drogowa słaba, bo nie ma autostrad. 2,5-milionowa aglomeracja warszawska zapewnia dobre zapełnienie pociągów. Linie do Legionowa, Wołomina, Mińska, Otwocka, Piaseczna, Pruszkowa, Błonia – już dziś zapewniają, lub po drobnych ulepszeniach mogą zapewnić potoki pasażerów rzędu 5 tysięcy na godzinę.

Pod względem potoków równać się z tym może tylko aglomeracja śląska, ale tory są tam w dramatycznym stanie i w większości nie są to trasy priorytetowe dla połączeń dalekobieżnych. Technicznie w niezłym stanie jest część tras wokół Poznania i Wrocławia. Reszta jest milczeniem.

Mam nadzieję, że jest jeszcze ktoś w rządzie i w Sejmie, kto ma świadomość, że zrzucenie kosztów bieżących lokalnej komunikacji kolejowej na samorządy nie może oznaczać zrzeczenia się odpowiedzialności państwa za rozwój sektora. Sejmiki rady nie dadzą, bo nie mogą.

PS. Inframinister znów majaczy o LGV w Polsce: Budowa pierwszego odcinka Kolei Dużych Prędkości (KDP) rozpocznie się w 2014, a pierwszy pociąg powinien pojechać cztery lata później. KDP połączyć ma Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Całość inwestycji ma być zakończona najpóźniej w 2020. Cezary Grabarczyk mówił to w Łodzi, więc bardziej szczegółowo wspomniał tylko o tunelu łączącym Łódź Fabryczną i Kaliską. Na zasadnicze pytania o napięcie i tabor nadal nie ma odpowiedzi.