Z okazji dyskusji o losie PKP, warto przypomnieć, co na ten temat już pisaliśmy. Odmiennie niż w wielu krajach, infrastruktura kolejowa w Polsce należy do firmy która jednocześnie sama wykonuje przewozy. Niedawno zarządca infrastruktury wprowadził blokujący wolną konkurencję zapis o konieczności uzgadniania wprowadzenia nowego pociągu na tory z innymi przewoźnikami. Teraz walczy z resztką wolnego rynku. Dawny monopolista, PKP S.A., jest zarówno właścicielem torowisk, jak i przewoźnika PKP Intercity, dla którego pociągi Przewozy Regionalne stanowią konkurencję. Dzięki konkurencji w tym sektorze rynku koszt podróży np., na trasie Warszawa- Kraków poprzez Centralną Magistralę Kolejową spadł z 97 PLN do 35 PLN (i 26 PLN z Regio-karnetem). Ośrodek oporu przeciwko konkurencji w tej branży znajduje się w Ministerstwie Infrastruktury. Rząd broni gospodarczych interesów rządowego przewoźnika.
W Polsce są przypadki pozytywne na rynku kolejowych. Nie ma zadłużenia u zarządcy infrastruktury prywatny przewoźnik kolejowy PCC Arriva obsługujący połączenia regionalne i dwa połączenia dalekobieżne sezonowe w woj. kujawsko-pomorskim i pomorskim. Otrzymuje on nawet mniejsze subwencje niż Przewozy Regionalne, które musiał pokonać w przetargu na świadczenie usług. Przewoźnik PCC-Arriva zatrudnia 150 osób, obsługując 2.1 mln pociągo- km rocznie. Wraz z poddostawcami, wliczając zatrudnionych w podmiotach zewn. przy sprzątaniu i utrzymaniu taboru otrzymujemy zatrudnienie ok. 100 osób na każdy mln pociągo-kilometrów. Oczekując tej samej wydajności bez żadnych efektów skali, od np. Przewozów Reg., otrzymalibyśmy zatrudnienie na poziomie 6 800 osób. A jest ono na poziomie 15,5 tysięcy pracowników.
Problemem jest marginalna ilość rozpisywanych i nieustawionych pod konkretne spółki przetargów. Aż 95 % całości usług transportu publicznego w Szwecji zlecanych jest poprzez mechanizm przetargów. W Szwecji już 20 lat temu metodą przetargów na obsługę linii kolei pasażerskich wprowadzono na rynek kolejowy prywatna konkurencję. W ciągu dekady od 1989 roku redukcja kosztów w skali kraju wynosiła 25 %, a lokalnie nawet 40 %. Wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów wzrósł po wprowadzeniu przetargów o 25 %. W latach 1998-2007 liczba pasażerokilometrów wykonanych przez pasażerów w tamtejszym transporcie zbiorowym wzrosła o 61 %.
W Wielkiej Brytanii prywatyzacja kolei była wielkim sukcesem gospodarczym. Monopol rozbito na 25 konkurujących ze sobą w przetargach przewoźników (dziś ich liczba wynosi ok. 30). Dane na temat liczby wypadków dowodzą stałego spadku ich liczby, mimo głosów krytyki nagłaśniającej pojedyncze incydenty. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 740 milionów rocznie w przededniu prywatyzacji do 1270 milionów w okresie sprawozdawczym 2008-2009. W tym okresie liczba pasażerokilometrów wzrosła o ok. 20 miliardów, z poziomu ok. 31 miliardów do 50,7 miliardów pas-km.
Wykres. Wzrost liczby pasażerokilometrów wykonanych na sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii, dane od okresu spr. 1987-88 do 2008-2009
W tym samym okresie miał miejsce ogromy spadek przewozów pasażerskich koleją w Polsce:
1990: 789 922 tys. pasażerów
2008: 291 172 tys. pasażerów
1990: 50,3 miliarda pasażerokilometrów
2008: 20,0 miliarda pasażerokilometrów
Liczba podróży koleją przypadająca na mieszkańca rocznie jest 3-krotnie niższa od poziomu Czech czy RFN. Obalenie monopolu, a wcześniej duopolu (Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity) oraz podział tych firm na ok. 25- 30 franczyz wystawianych w przetargach spowodowałby wzrost przewozów nawet o 300 % w liczbie pasażerów i 200 % w liczbie wykonanych pasażerokilometrów. Dotychczasowe reformy jednakże skupiały się na obronie miejsc pracy przede wszystkim dla managerów z politycznego nadania, którzy najprawdopodobniej straciliby pracę z winy swoich niskich kwalifikacji przy zmianie właściciela tych przewoźników.
W Polsce projekty aktów prawnych zamierzały np. zlikwidować wolną konkurencję również w drogowym transporcie publicznym, gdzie rząd PO-PSL planował m.in. wprowadzenie monopoli. Mimo że konkurencja przewoźników spowodowała spadek cen na części tras gdzie taka konkurencja sprawnie funkcjonuje. Brak jest w ogóle debaty świat polityki ze światem nauki, całkowicie brak jest specjalistów z dziedziny ekonomiki transportu, nie istnieją niezależne placówki naukowe. Brak jest w Polsce niezależnej nauki ekonomicznej w tej dziedzinie, brak jest pieniędzy na niezależne badania. Proces tworzenia prawa i polityki zdominowany jest przez grupy nacisku, osób z zewnątrz nie dopuszcza się. Jest to sprzeczne z tradycjami krajów demokratycznych, mających funkcjonującą instytucję wysłuchań publicznych.
A. Fularz dla Inst. Liberalny 2010-2011
Ilustracja: Pociąg Transperth, cc Wikimedia, autor: DBZ2313
Wykresy (źródło):
NATIONAL RAIL TRENDS 2008-2009 YEARBOOK, Office of Rail Regulation (ORR), Londyn 2009
Literatura:
Bertil Hylén "Intermodalny transport publiczny ze Szwecji", Zielone Swiatło, NR 17/ 2009
http://www.wykop.pl/link/288721/rzad-chce-zniszczyc-prywatne-firmy-przewozowe-koniec-busow/
Inne tematy w dziale Gospodarka
