Okazuje się, że raport MAK jednak do czegoś się przydał. Otóż w chwili obecnej oficjalna wersja wydarzeń trzyma się na jednym, absurdalnym założeniu. Takim, że piloci byli albo samobójcami, albo idiotami. O ile można było wmawiać manię spiskową ludziom kiedy niewiele było wiadomo, o tyle teraz przestaje być oczywiste, kto tu irracjonalnie ocenia sytuację. Jak można nazwać racjonalnym podejście oparte na założeniu, że pilot rządowego samolotu to wariat?
„Gazeta Wyborcza” pisze:
Załoga Tu-154 nie przechodziła regularnych ćwiczeń, została skompletowana na kilka dni przed feralnym lotem.
Podczas środowej konferencji poinformowano również, że z zebranych dotychczas informacji wynika, że samolot był sprawny, miał w momencie wylotu z Warszawy 19 ton paliwa, co było wystarczające nie tylko na przelot na lotnisko w Smoleńsku, ale też na lotniska zapasowe. Także system wczesnego ostrzegania TAWS, w który był wyposażony - jak ocenili eksperci - był sprawny.
Z ustaleń wynika również, że stan lotniska w Smoleńsku był przed feralnym dniem trzykrotnie sprawdzany, ostatni raz - 5 kwietnia. Z tych kontroli wynikało, że lotnisko jest przygotowane do lądowania samolotu przy różnej pogodzie.
Przyjmijmy, że MAK ma rację. Lotnisko było sprawne (czort, że w pośpiechu wymieniano na nim żarówki oświetlenia pasa startowego, a jeśli trzeba było je wymienić, to lotnisko nie było przygotowane należycie wbrew stwierdzeniom MAK). Załoga faktycznie nie przeszła ćwiczeń w tym składzie. Jednakże sam MAK twierdzi, że piloci lądowali na autopilocie. Sam MAK twierdzi, że Tupolew nagle zaczął podchodzić do lądowania zbyt ostro. Sam MAK twierdzi, że autopilot został wyłączony dopiero kilka sekund przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę. Sam MAK twierdzi, że piloci 16 sekund przed zderzeniem potwierdzili polecenie odejścia na drugi krąg. Jak byk wychodzi, że pilot w sposób totalnie bezprecedensowy zlekceważył wszelkie możliwe procedury bezpieczeństwa. Nawet gdyby wylądował, stanąłby za to przed sądem wojskowym! Nie zadowala mnie standardowa gadka fanów PO o pilocie - ryzykancie i naciskach podłego Kaczora. Tym bardziej, że ta sama „Gazeta Wyborcza” przytacza w innym miejscu opinie pilotów o Protasiuku i gen. Błaszczyku.
Z raportu MAK wynika, że wojskowy pilot leciał na łeb na szyję, wbrew wszelkim zasadom bezpieczeństwa, narażając życie pasażerów i swoje - podkreśla oburzony pilot z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. - A naszej jednostce przypnie się łatkę wariatów. Arek [kpt. Arkadiusz Protasiuk, dowódca załogi Tu-154] był najspokojniejszym człowiekiem na świecie, wyważonym. Nigdy nie zrobił niczego przeciwko procedurom.
Najspokojniejszy człowiek na świecie, który nigdy nie złamał żadnej procedury zmienił się w tchórza i ryzykanta? No tak, na pokładzie był przecież ten psychopata Kaczyński, zapewne rzucał w pilotów czym się tylko da. Ale prrrr, Protasiuk był na pokładzie w czasie lotu do Gruzji i straszny Kaczor go jakoś przestraszyć nie zdołał. No ale był jeszcze generał Błasik. Ale i tu napotykamy na zonk.
Łatwo sobie resztę dopowiedzieć: trzygwiazdkowy generał za plecami i każe lądować - mówi jeden z wojskowych lotników. - Tyle że Błasik, którego znałem bardzo dobrze, to nie był facet, który jak coś powiedział, to nie było dyskusji. Jedyne, co niepokoi w tych informacjach, to fakt, że takie "wycieczki" do kabiny pilotów mogą dekoncentrować załogę.
Koledzy generałowie zapewniają: - Błasik był gwarantem, że nikt nic nie nakaże pilotowi. Choć oczywiście obecność dowódcy może deprymować pilota.
- Jeśli gen. Błasik coś by im kazał, to najwyżej, by absolutnie nie lądowali w Smoleńsku - twierdzi Fiszer. - Szkoda, że tego nie zrobił.
Co więcej „wycieczka” miała miejsce 16-20 minut przed katastrofą, czyli najprawdopodobniej jeszcze przed nawiązaniem kontaktu z wieżą kontrolną lotniska w Smoleńsku. Jeżeli więc ciał Protasiuka i Błasika nie opanowali nagle jacyś obcy z kosmosu, zmieniając ich charaktery o 180 stopni to sytuacja nie miała prawa się wydarzyć. A to dlatego, że (tu ponownie cytat za GW):
Mieli prawo podjąć próbę podejścia do lądowania - dodaje jeden z oficerów 36. Pułku. - Zejść na wysokość decyzyjną, a wtedy, kiedy pilot przekonuje się, że nie wyląduje, odchodzi znów do góry. Byli poniżej tej wysokości, ale rosyjski raport wciąż nie odpowiada na pytanie: dlaczego.
I to jest kluczowe pytanie w całej sprawie. Dlaczego piloci zeszli tak nisko? Dlaczego nie odeszli na inne lotnisko po zejściu na 100 metrów i stwierdzeniu braku widoczności? Wiedzieli przecież o kiepskiej pogodzie od załogi Jak-a, więc spodziewali się, że będą musieli zawrócić. W rozmowie z wieżą kontrolną nie zadeklarowali chęci bezwarunkowego lądowania, tylko jedno próbne podejście. A wysokość decyzyjna to właśnie 100 metrów. Protasiuk złamał w tym miejscu procedury tak rażąco, że stanąłby za to przed sądem wojskowym! Dlaczego więc tak potwornie ryzykował? Nie tylko życiem pasażerów, ale przecież i swoim? Jak to się wszystko ma do tego, co koledzy z pułku o Protasiuku mówią? To się kupy nie trzyma.
Z raportu MAK wynika, że piloci podchodzili do lądowania na autopilocie niemal do ostatniej chwili. Wyłączyli go dopiero na kilka sekund przed pierwszą przeszkodą. „Fakt” twierdził, że w kabinie Tupolewa było spokojnie niemal do ostatnich minut, a dopiero przed samym zderzeniem zaczęło się nagle zamieszanie. Ta informacja współgra z tym, co powiedziało MAK. Lot przebiegał spokojnie! Piloci nie byli świadomi zagrożenia!
A może nie byli świadomi tego, że samolot jest tak nisko?
I tu znowu zadziwia nas GW:
O co chodzi wojskowym lotnikom, precyzyjnie wyjaśnia były pilot wojskowy Michał Fiszer, jednocześnie kolega gen. Andrzeja Błasika, który zginął w Smoleńsku. - Rosjanie podali, jaka była widoczność. To prawda. Ale nie poinformowali, jaką informację o panującym na lotnisku ciśnieniu przekazali załodze tupolewa - mówi Fiszer. - A to klucz do odpowiedzi na pytanie, czemu byli tak nisko. Bo właśnie na podstawie informacji o ciśnieniu pilot ustawia przyrządy służące do określenia pułapu maszyny podczas podchodzenia do lądowania.
Dodajmy do tego, że pilot ma cztery inne źródła informacji o pozycji samolotu: ILS, NDB, radiowysokościomierz i GPS. Wiemy, że na lotnisku w Smoleńsku nie było ILS, a NDB jest nieprecyzyjny. A co z GPSem i radiowysokościomierzem? Czyżby Rosja była jedynym na świecie krajem, gdzie mgła gasi fale radiowe? Jakaś pozostałość po awarii reaktora w Czernobylu czy jak? Co prawda do lądowania w trybie automatycznym GPS i radiowysokościomierz nie wystarczą, ale wystarczą do prowadzenia samolotu w powietrzu i stwierdzenia, czy samolot nie jest za nisko. Pilot powinien wiedzieć z radiowysokościomierza na jakiej jest wysokości nawet jeśli wysokościomierz baryczny działał nieprawidłowo. A autopilot powinien na podstawie GPSu i radiowysokościomierza utrzymać właściwy kurs. Tak się nie stało.
Co więcej te fakty dokładnie i na obie łopatki kładą jakiekolwiek sugestie o ryzykanctwie pilotów. Wyjaśnia tę kwestię pewien pilot na swoim blogu.
Samolotem takim jak TU-154 leci się na autopilocie przez 95% czasu, choćby ze względu na komfort pasażerów (łagodniejsze manewry). Ręcznie wykonuje się samo przyziemienie i ostatnią fazę podejścia. W zależności od warunków pogodowych i rodzaju podejścia autopilota wyłącza się na różnych wysokościach, ale jedno jest pewne: najpóźniej na wysokości decyzyjnej, czyli wysokości, gdzie pilot musi widzieć pas i podjąć decyzję, czy zdoła wylądować. W podejściach precyzyjnych (ILS) to może być bardzo nisko, nawet 30-60 metrów nad pasem, ale w Smoleńsku, przy podejściu NDB – co najmniej 100 metrów.
Włączenie autopilota stawia więc pod dużym znakiem zapytania tezę, że piloci popisali się ułańską fantazją i postanowili sprawdzić, czy nie zobaczą jednak przez mgłę ziemi. Gdyby tak było – bez wątpienia pierwsze, co by zrobili, to wyłączenie automatycznego sterowania, aby móc ręcznie regulować prędkość zniżania. Nie robi się takich manewrów na autopilocie, wyłącza się go zawsze, gdy dochodzi do sytuacji niestandardowej lub niebezpiecznej, bo on przystosowany jest tylko do sytuacji typowych i normalnych. Przenosząc to do bardziej zrozumiałego dla laików świata samochodów: wyobraźcie sobie, że pędzicie jednopasmową drogą we mgle z zablokowaną przez tempomat prędkością 100km/h i ustalacie, że w wypadku zauważenia czerwonych świateł tylnych samochodu przed wami za żadne skarby nie wyłączacie tempomatu, tylko zjeżdżacie na lewy pas bez zmieniania prędkości, może uda się wyprzedzić…. Bez sensu.
Rzeczony pilot rozbija też w drobny mak tezę wyrażoną w komentarzach przez Mikiego iż włączony był tylko autopilot sterujący samolotem w poziomie. Bzdura. Musiał być włączony pełny automat.
(…) autopilot mógł być włączony w trybie horyzontalnym (czyli sterował położeniem poziomym), aby samolot leciał w osi pasa (co do pewnego momentu się udawało), a piloci sterowali samodzielnie położeniem pionowym (tryb wertykalny). To jest możliwe i czasami tak się robi. Tyle, że MAK podał też, że włączony był „automat ciągu” (automatyczne sterowanie pracą silnika), a ten sprzęgnięty jest z trybem wertykalnym autopilota.
Słowem: komitet serwuje nam albo półprawdę, albo tak zwaną g… prawdę.
Albo po prostu wskazania instrumentów w tupolewie, na których opiera się autopilot, były zafałszowane. Jak?Na ciekawy trop natrafił Łażący Łazarz. Cytuje on artykuł z portalu niezależna.pl na temat meaconingu. Cóż to jest meaconing?
To, że 10 kwietnia pod Smoleńskiem odbiór GPS w Tu-154 był zakłócony – co doprowadziło do błędu pozycji samolotu w pozycji horyzontalnej – jestoczywiste. Najprostszą metodą takiej agresji jestmeaconing, polegający na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii.Meaconingmożna "ustawić" z precyzją do 0,3 metra,a do zaburzenia prawidłowego działania może dojść ze źródła oddalonego nawet kilkadziesiąt kilometrów od samolotu. W podobny sposób można też zmylić wysokościomierz radiowy. Gdyby dodać do tego przekazanie nieprawdziwej wartości ciśnienia barometrycznego (Rosjanie nie poinformowali dotąd, jakie ciśnienie podali dowódcy Tupolewa), załoga samolotu była - nawet przy dużo lepszej widoczności niż ta, która panowała w Smoleńsku - bez szans. Charakterystyczne ukształtowanie terenu przed lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj – rozległa niecka – stanowiło dodatkową gwarancję powodzenia ataku.
Wskazania wysokości przez GPS nie były prawidłowe, ale mimo wszystko wystarczające, by uruchomić EGPWS (system ostrzegający pilotów o odległości samolotu od gruntu). System ten włącza się, gdy samolot schodzi poniżej 666 metrów nad ziemią. Piloci słusznie zignorowali ostrzeżenie EGPWS (jako że jego zadaniem jest ostrzegać przed zbliżającą się ziemią i robi on to za każdym razem, kiedy się laduje) i lecieli dalej, oczekując, że za jakiś czas zobaczą pas startowy. Problem w tym, że EGWPS także opiera się na pomiarach położenia uzyskanego z odbiornika GPS i wysokości z wysokościomierza radiowego: Tu-154 wkrótce znalazł się więc 5 metrów nad ziemią. Piloci nie zdążyli nawet poszukać wzrokiem pasa startowego... Jeszcze raz powtórzmy:skoro samolot leciał na włączonym autopilocie, to piloci wierzyli, że są znacznie wyżej i w innej pozycji.
W tym miejscu warto przypomnieć tajemniczego Iła-76. Po co się nad lotniskiem szwędał od dwóch godzin? Po co wykonywał dziwne piruety nad płytą lotniska? Po co w ogóle tam był? A jeśli przywiózł oficerów FSB, to czemu przywieziono ich takim kolosem i czemu nie wylądowali? Gdzie jest pewność, że sygnał zakłócający GPS polskiego Tupolewa nie pochodził z Iła? Dodatkowo Ił mógł pełnić rolę strażnika, podchodząc nad Tupolewa i pilnując, by przypadkiem pilotowi nie udało się jakimś cudem wyprowadzić samolotu. Zawsze mógł przecież wysunąć się przed Tupolewa, przez co rządowy samolot dostałby się w smugę gazów wylotowych i runąłby na ziemię.
Żeby nie było, że artykuł pisał byle kto:
Marek Strassenburg Kleciak
specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji
Hans Dodel
ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”
„Gazeta Polska” obiecuje opisać ten temat nieco dokładniej w następnym numerze.
Tak czy inaczej wydaje się, że choć udowodnić nic nikomu raczej się nie uda, dowiemy się przynajmniej, w jaki sposób dokonano zbrodni.
Notabene ciekawą hipotezę odnośnie zachowania naszych polskich polityków wysunął Aleksander Ścios.
Czy bierne zachowanie strony polskiej jest rzeczywiście tylko efektem słabości rządu, podległości wobec Rosji, bądź elementem nierozważnej polityki prorosyjskiej; czy może raczej wskazuje, że kilku ludziom z najwyższych władz III RP powierzono rolę zakładników wiedzy o zdarzeniu z 10 kwietnia? Można sobie wyobrazić, że gdyby ktoś z kręgów władzy miał świadomość celu rosyjskiej gry i nie uczynił nic, by zapobiec katastrofie z 10 kwietnia - stałby się zakładnikiem tej wiedzy. Podobnie - brak reakcji na stosowne „sugestie" dotyczące przyczyn katastrofy, przekazane choćby w osobistej rozmowie, - czy nie uczyni ze słuchacza osoby "wtajemniczonej", a tym samym wspólnika, obarczonego odpowiedzialnością za ukrycie prawdy?
Poprzez taki mechanizm, służby sowieckie wielokrotnie rozgrywały swoje interesy, wiedząc, że gwarantuje on pełne bezpieczeństwo operacji. Zgodne z tą logiką, narzucony państwom Zachodu depozyt kłamstwa katyńskiego stanowił przecież istotną gwarancję nienaruszalności wpływów Rosji Sowieckiej w Polsce, a ukrywanie prawdy o mordzie założycielskim PRL-u uczyniło ze wszystkich rządów komunistycznego państwa faktycznych wspólników zbrodni.
Spostrzeżenie jest ciekawe. Takie posunięcie byłoby zupełnie rozsądne ze strony Władimira Putina. Ktoś z ludzi trzymających władzę w Polsce mógł wiedzieć, że Putin coś szykuje z mglistych przebąkiwań Putina, ale w najśmielszych przypuszczeniach nie ważyli się posądzać Putina o tak bezczelny mord. Potem przerazili się, gdy zrozumieli, o co chodziło. I wystarczyło już tylko powiedzieć: „jesteście moimi wspólnikami, wiedzieliście i nic nie zrobiliście, jeśli się w Polsce dowiedzą, postawią was przed Trybunałem Stanu za zdradę”.
Z drugiej strony pewni ludzie mają wpisane w zachowanie tchórzostwo odnośnie relacji z sąsiadami Polski, więc teza może być przesadzona. A w każdym razie zapewne i tak nigdy nic nikomu nie udowodnimy. Co nie zmienia faktu, że może przynajmniej odsuniemy osoby ponoszące polityczną odpowiedzialność za śmierć Lecha Kaczyńskiego od władzy w tym kraju.
Kiedy ktoś nazwie cię koniem, nie zwracaj na niego uwagi. Gdy powtórzy to ktoś inny, poważnie się zastanów. A kiedy powie to ktoś trzeci, odwróć się i przywal mu zadnimi kopytami. Na drugi raz poważnie się zastanowi, zanim zaczepi konia.
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
