Michał Majewski i Paweł Reszka stawiają w dzisiejszej "Rzepie" kilka nowych pytań w sprawie smoleńskiej katastrofy, sugerując przy tym, że wina leży nie tylko po stronie polskiej, niestety, robią to tak nieudolnie, że po drodze gubią dowody, poszlaki i argumenty (Pytania do Rosjan, "Rzeczpospolita. Plus-Minus" 28.05.2010).
Jedno z pierwszych pytań dotyczy zagadkowego komunikatu, jaki półtorej minuty przed katastrofą kontroler ruchu lotniska w Smoleńsku przekazał załodze polskiego tupolewa. Miał on brzmieć: Posadka dopołnitielno 123 metry. Autorzy z marszu uznali, że był on niestandardowy, więc zasięgnęli opinii u specjalistów, a ci, choć nie we wszystkim zgodni, ustalili, że operator chciał powiedzieć: "Kontynuuj schodzenie na 120-3 metry". Czyżby? A o co por. Protasiuk pytał wcześniej? Półtorej minuty przed wypadkiem dowódca mógł pytać tylko o jedno, o zgodę na zejście z kręgu nad lotniskiem (który jest prostokątem o czterech zakrętach) na ścieżkę schodzenia do lądowania znajdującą się dokładnie w osi pasa i tę właśnie zgodę otrzymał. Kontroler wyjaśnił mu jednak najkrótszych słowach, że o zgodę na lądowanie musi poprosić osobno na wysokości 100 metrów nad lotniskiem. Dlaczego akurat tyle? Bo akurat tyle wynosi minimalna bezpieczna wysokość lotu dla Tu-154M, który lata szybko nawet w konfiguracji do lądowania, czyli z wysuniętymi klapami i podwoziem, dlatego musi mieć większy od innych samolotów zapas bezpieczństwa (wg niektórych źródłem wysokość decyzji dla Tu-154M wynosi 120 metrów, czyli dokałdnie tyle, na ile opiewały kwalifikacje pilotażowe kpt. Protasiuka).
120-3 metry pojawiające się w komendzie kontrolera to z kolei druga niewykle ważna dla pilotów informacja dot. lądowana, mówi ona mianowicie kierunku (120 stopni) i siły wiartu (3 m/s) na płycie lotniska.
Komunikacja z wieżą nie kryła w sobie nic zagadkowego, wyjąwszy może fakt, że prowadził ją pierwszy pilot, a nie nawigator, który marnie znał język rosyjski. Nawigator już za chwilę miał podjąć obowiązek niezwykle trudnego nawigowania samolotem wg komend operatora radaru zbliżania. Gdby to on zaczął rozmawiać ze Smoleńskiem, to Rosjanie od razu zorientowaliby się, że się nie dogadają z polską załogą i że przy tej pogodzie i przy tym rosyjskim może dojść do tragedii. Niestety, tak się nie stało. Protasiuk przywitał w płynnym rosyjskim z kontrolerem, poprosił go o dane nawigacyjne, ciśnienie, pogodę i zgody, a kontroler przeświadczony, że dalej wszystko pójdzie jak spłatka, nagle usłyszał w słuchawkach głos innej osoby, która nie umiała lub nie chciała odpowiedzieć mu na proste pytania. Gdyby obaj nawiązali ze sobą kontakt wcześniej, może zdołaliby ustalić jakąś doraźną, funkcjonalną procedurę, zrezgnowali lub coś uprościli, tu jednak już nie było czasu na takie ustalenia. Nawigator nie mógł się wywiązać należycie ze swoich obowiązków i jak się wkrótce okazało, zawiódł, co w konsekwencji stało się jedną przyczyn wypadku, o czym Majewski i Reszka oczywiście nie piszą.
Z wywiadu z dowódcą polskiego Jaka stojącego wtedy na lotnisku wiemy, że w komnikacji radiowej uczestniczył także drugi pilot, major Grzywna. To on co najmniej trzykrotnie rozmawiał z załogą Jaka. Trudno zatem wyobrazić sobie większy chaos komunikacyjny na pokładzie. Dowódca osobiście pilotuje samolot, a jednocześnie ustala z kontrolerem plan lotu, drugi pilot prowadzi nieformalne, choć równie ważne rozmowy z kolegami na lotnisku (o których kontroler lotniska nie wie, a zatem nie ma też pojęcia, że tam jest mowa o innych warunkach pogodowych, a więc i o innym planie lotu), zaś nawigator, który ma sprowadzić samolot na ziemie, nie umie się wysłowić po rosyjsku. Trzy osobowe źródła danych nawigacyjnych, dowódca, który ma podjąć decyzję, sam bierze aktywny udział w gromadzeniu tych danych, zaś najważniejsze źródło, przesądzające o życiu lub śmierci, czyli nawigator, w każdej chwili może zawieść. Majewski i Reszka tego nie roztrząsają, piszą jedynie, że załoga miała kłopoty ze współpracą, ale pracowała spokojnie.
Ten spokój to kolejny fałszywy trop. W czasie tak trudnego podejścia w kokpicie nie powinno być ani gorączki, ani spokoju. Powinien być stan najwyższej gotowości wyrażający się w płynnym, rytmicznym i bardzo szybkim przekazywaniu danych nawigacyjnych, czego tam zabrakło. Edmund Klich ujawnił w jednym z wywiadów, że jeden z członków załogi odczytywał na głos wskazania wysokościomierza co dziesięć metrów, 100, 90, 80... i tak zszedł aż do 20. Lecąc w niskich chmurach i mgle taką techniką musieli się rozbić. Tak można latać przy dobrej widoczności lub w oparciu urządzenia precyzyjne (ILS), ale nie w chmurach dwa razy niższych i we mgle pięć razy gęstszej niż przewidują standardy bezpieczeństwa. Lecąc w tak gęstym mleku, o którym wiadomo, że rozstąpi się przed ich wzrokiem nie wcześniej niż na trzy sekundy przed uderzeniem w przeszkodę, czyli tak późno, że jak już coś zobaczą, to nie będą w stanie absolutnie nic zrobić, musieli nawigować w sposób nadzwyczajny, wyjątkowy, żeby przynajmniej w ten sposób choć trochę zminimalizować niebezpieczeństwo. Oni tego nie robili, być może nawet nie zdawali sobie sprawy, że powinni byli to robić, ale Majewski i Reszka żadnego problemu nie widzą.
Niszczą w ten sposób kolejną poszlakę, a nawet kilka następnych, czyli kwestię wady markera drugiej radiolatrarni i wynikające stąd konsekwencje. Dowódca polskiego Jaka miał ponoć problemy z utrzymaniem tej radiolatarni na tarczy radiokompsu (ADF), a nawet miał zeznać w polskiej prokuraturze, że musiał się zadowolić tylko pierwszą radiolatarnią, bo choć ADF tę drugą automatycznie złapał, to jednak potem jakby jej nie trzymał, bo marker miał przerywać. O dziwo, dla Majewskiego i Reszki dowodem na niesprawność urządzenia są kłopoty rosyjskiego Iljuszyna Ił-76, który ponoć "nieomal zawadził skrzydłem o pas" w trakcie drugiej, nieudanej próby przyziemienia w Smoleńsku. Czyżby? Gdyby autorzy zadali sobie odrobinę trudu i wypytali kogokolwiek obeznanego z lataniem, to natychmiast dowiedzieliby się, że nawet przy idealnie działających radiolatarniach w takiej mgle można rozminąć się z pasem nawet o kilkadziesiąt metrów, bo radiolatarnie to pomoc niedokładna, rodem z drugiej wojny światowej. Skrócenie długości fali i unowocześnienie systemu anten od tamtego czasu tylko nieznacznie poprawiło precyzję wskazań tego typu urządzeń, jednak przy zachowaniu regulaminowej widoczności odpowiadającej odległości bliższej radiolatarni od progu pasa jest to precyzja wystarczająca, wciąż mała, ale wystarczająca, żeby wylądować bezpiecznie. Niestety, rosyjski Ił-76 podchodził do lądowania przy widoczności trzykrotnie gorszej (ok. 400m), a polski Tu-154M przy widoczności ponad pięciokrotnie gorszej (200m) niż minimalna wymagana (1100m w Smoleńsku). Przy takim podejściu nie tylko trudno trafić na pas, ale wręcz trudno się nie zabić.
Błąd Majewskiego i Reszki polega także na tym, że nie potrafią sobie wyobrazić tego, co załoga widzi w kokpicie. Jeśli marker przerywa, ale jego istnienie jest potwierdzone, to ADF może mieć problem z poprawnym działaniem drugiej strzałki, ale wszystkie inne wskaźniki krusu (pierwsza strzałka ADF, kompas, żyrokompas i pochodne urządzenia) działają sprawnie, a nadto na ekranie GPS wszystkie markery i samo lotnisko leżą wciąż w tych samych miejscach, nawigator zaś (o ile umie rozmawiać po rosyjsku) cały czas na bieżąco potwierdza, że samolot przybliża się do progu pasa w dokładnie takim samym trybie (informuje go o tym operator radaru), w jakim wszystkie punkty nawigacyjne przesuwają się na ekranie GPS. Niesprawność markera radiolatarni jest zatem pewnym problemem, ale jeśli pilot wykazał się już taką nonszalancją, żeby mimo tego problemu nadal schodzić w kierunku pasa, to może ten problem skutecznie wyeliminować. Nie znamy zapisu rozmów z kokpitu, ale możemy przypuszczać, że załoga Jaka poinformowała o załogę Tupolewa o problemach z radiolatarnią, jeśli rzeczywiście takie problemy dostrzegła. Protasiuk powinien był wtedy zrezygnować z lądowania. Anioł stróż z tego samego pułku nie mógł zrobić nic więcej.
Majewski z Reszką spekulują ponadto, że nietypowy układ radiolatarni w Smoleńsku mógł zmylić Protasiuka i utrudnić mu ocenę odległości, bo pierwsza z nich stoi w odległości 6,1 km od progu pasa, a nie 4 km jak to zazwyczaj bywa. Gdyby Protasiuk znalazł się w powietrzu pierwszy raz w życiu, to rzeczywiście mógłby się pomylić. Był jednak pilotem, a nie dzienikarzem "Rzeczpospolitej", wiedział zatem, że radiolatarnie stoją na każdym lotnisku dokładnie tam, gdzie się je akurat udało postawić, a nie tam, gdzie by się chciało je mieć, dlatego kartę każdego lotniska trzeba dokładnie przeczytać. Protasiuk miał ją ze sobą z wszystkimi danymi, no i widok całości na GPS, a nawigator podawał mu aktualny dystans do progu pasa. Nic więcej nie było mu potrzebne. Wszystkie te dane były dokładniejsze niż same radiolatarnie, bo te mówiły o odległości do progu pasa tylko raz, czyli dokładnie w chwili, kiedy się nad nimi przelatywało, a o kursie mówiły na tyle niedokładnie, że wystarczyło je raz złapać i lecąc na autopilocie lekko korygować kurs, a po minięciu wysokości decyzji autopliota wyłączyć. Nawet gdyby obie radiolatarnie zdechły, biegun północy, żyrokompas, GPS i radar podejścia równie dokładnie, a czasem dużo dokładniej trzymały kurs. Gdyby Protasiuk nie umiał się w tym wszystkim połapać, to nigdy w życiu nie dostałby promocji na pilota.
Równie głupie są spekulacje autorów na temat prymitywnego stanu urządzeń lotniskowych w Smoleńsku. Te spekulacje przypominają jako żywo utyskiwania "Naszego Dziennika" jakoby w Smoleńsku montowano system ILS specjalnie na wizytę premierów Putina i Tuska, a potem, tuż przed przylotem prezydenta Kaczyńskiego go zwinięto. Pomijam fakt, że Tatiana Anodina, szefowa MAK, zaprzeczyła, jakoby tam jakieś systemy montowano i demontowano, bo dla zwolenników teorii spiskowych takie zapewnienia nic nie znaczą. Autorzy powinni jednak przyjąć do wiadomości, że ILS w każdym, nawet najprostszym standardzie, wymaga skomplikowanego układu anten, których często w ogóle nie sposób utawić należycie z racji zakłóceń. W Mirosławcu mimo wieloletnich prób do dzisiaj producent nie był w stanie zamontować tego systemu z powodzeniem, więc stoi on tam bezużyteczny. Przenośnie systemy ILS nie istnieją, a te które istnieją, należą do zupełnie innych standardów, więc nawet gdyby rosyjska armia nimi dysponowała i mogła jej tam na żądanie ustawić, to nasz tupolew nie mógłby z nimi współpracować.
W Smoleńsku są jednak radiolatarnie ustawione na Wschodnim kierunku podejścia, nie świadczy to jednak, jak sugeruą dziennikarze "Rzeczpospolitej", że lotnisko jest wyjątkowo prymitywne. Wiatry Wschodnie w tej części Europy wieją rzadko, więc lądowania i starty zawsze wykonuje się na Zachód. Pomoce lotniskowe stoją właśnie tam, gdzie są potrzebne i to wystarcza. Dla załogi polskiego tupolewa ten układ pomocy nie stanowił żadnej trudności.
W Smoleńsku jest także radar precyzyjnego podejścia, pozwalający na nawigację przy podobnym stanie pogody, jak radiolatarnie, działający jednak w innym standardzie niż radary NATO, a nade wszystko inaczej obsługiwany niż systemu natowskie, niestety z braku możliwości ciągłej komunikacji w języku rosyjskim załoga naszego tupolewa nie umiała skorzytać z tej pomocy. Autorzy tą sprawą w ogóle się nie zajmują, a to właśnie ona była główną przyczyną tragedii.
Nie znamy zapisu rozmów z kokpitu, ale ze słów samego operatora radaru lotniskowego (uzyskanych zanim przełożeni zabronili mu udzielać wywiadów) wynika, że on nie mógł się doczekać "kwitowania" swoich komunikatów ze strony polskiego nawigatora. W Rosji tak właśnie prowadzi się nawigację. Lotnisko było wojskowe, ledwie parę miesięcy wcześniej dopuszczono na nim cywilne loty krajowych maszyn, obsługa była wojskowa, technika i nawigacja także. Operator widzi samolot na radarze i podaje mu jego odległość do pasa, a następnie czeka na jej skwitowanie, czyli potwierdzenie z samolotu, które polega na przekazaniu aktualnej wysokości samolotu nad ziemią. Jeśli to, co słyszy od nawigatora, zgadza się z tym, co sam widzi na radarze, to ma pewność, że lot przebiega poprawnie, a jeśli nie, to wydaje niezbędne komendy korekcyjne. Brak kwitowania wynikający zapewne z braku umiejętności szybkiego wysłowienia się po rosyjsku przez polskiego nawigatora lub wynikający z banalnego faktu (już poniekąd potwierdzonego), że załoga polskiego samolotu cały czas komunikowała się kokpicie po polsku, więc nawigator najprawdopodobniej nie chciał zakłócać tego trybu obco brzmiącymi słowami, spowodowała, że operator radaru nie wiedział czy jego komendy w ogóle docierają do samolotu. Gdyby wiedział, że polska załoga nie ma doświadczenia w lądowaniu z pomocą radaru naprowadzania lub że przywykła go używać w trybie natowskim, czyli takim, w którym operator cały czas podaje ciągiem dane i ewentualne komendy nawigacyjne do samolotu, nie czekając na żadną odpowiedź, to wtedy być może ów operator, jeśli sam znałby ten obcy tryb, przeszedłby na ten rodzaj nawigacji. Trudno powiedzić czy go znał. Jedno jest pewne. Został wprowadzony w błąd przez polską załogę, która najperw bez problemu porozumiała się z kontrolerem po rosyjsku, a potem innym głosem przystąpiła do nawigacji podejścia na radar zbliżania i... zamilkła. Operator musiał być zaskoczony tym milczeniam. Mógł przypuszczać, że przeszkodą jest bariera językowa, że kto inny pilotuje, a kto inny nawiguje i że tylko ten pierwszy radzi sobie z rosyjskim, ale mógł równie dobrze przypuszczać, że Polacy postanowili zejść niżej i że nie chcą się tym specjalnie chwalić przez eter. Głośnie kwitowanie lotu na niskim pułapie mogłoby bowiem wyjść na jaw (samolot łatwo podsłuchać nawet z Polski), więc i on nie nalegał, żeby publicznie przyznawali się do łamania przepisów przed całym światem.
Wiedział, że lecą za nisko, i wiedział, że oni to wiedzą, bo podchodzenie na regulaminowej wysokości nie miało najmiejszego sensu, o czym oni wiedzieli jeszcze przed podejściem. Pozbawiony większego sensu był sam manewr zejścia przy tej podstawie chmur i przy tej gęstości mgły, jeśli się jednak na niego zdecydowali, to dzięki jego komunikatom, wiedzili przynajmniej jak dalego są od pasa. Byli zatem świadomi swojej swego położenia, bardziej adekwatnego do zaistniałych warunków pogodowych, sprzecznego jednak, niestety, z regulaminem i normami bezpieczeństwa. Byli nisko, coraz niżej, a w pewnym momencie zaczęli się zniżać jeszcze szybciej. Kontroler krzyknął do nich wtedy: "Gorizont!", nakazując wyrównać, podnieść dziób, ale było już za późno. Ociężały i niezbyt sterowny przy tej konfiguracj i tych prędkościach samolot opadał jeszcze przez kilkanaście lub więcej metrów, a kiedy w końcu pilot zdołał go poderwać, byli tak nisko, że zaczepili o drzewa rosnące na stoku znacznie poniżej wysokości lotniska, a nieco dalej się rozbili.
Lamp nie było? Nie szkodzi. W tej mgle i tak nie byłoby ich widać.
Rosjanie nie zamknęli lotniska? Nie powinni byli zamykać, bo pas był pusty i sprawny, urządzenia działały, a pogoda nad Dnieprem zmienia się często, więc pilot z góry lepiej może ją ocenić niż kontroler na lotnisku. Jak znajdzie sobie prześwit do progu pasa, którego kontroler ze swojego baraku i tak nie widzi, bo tam teren opada, to może lądować. Tylko pilot to wie, nie kontroler. Kontroler powiedział pilotowi wszystko co należy, podał warunki pogodowe i techniczne, a pilot musi ocenić czy one odpowiadają jego własnym warunkom.
Nie wysłali akutalnej karty lotniska? Nie szkodzi. Karty z czasów układu warszawskiego były nadal aktualne, bo tam się nic ważnego nie zmieniło.
Jeśli komisja lotnicza będzie pracować rzetelnie, to z pewnością znajdzie nowe żarówki na lotnisku i tych, co je wymieniali dopiero po wypadku, ustali jak to było z markerem drugiej radiolatarni, z ciśnieiem podanym z lotniska do samolotu, z komendami w języku rosyjskim, z tempem podawania komunikatów nawigacyjnych w kokpicie, a także co robił tam generał Błasik. Najważniejsze pytania należy jednak zadać nie w Smoleńsku, ale w Warszawie. Jakie było przygotwanie do tego lotu? Jakie były kwalifikacje formalne i umiejętności praktyczne załogi jako całości i każdego lotników z osobna? Pytania o poglądy polityczne i predyspozycje psychofizyczne nie mogą być w tym dochodzeniu pominięte. Prezydent Lech Kaczyński i towarzyszące mu osoby nie zostali zabici przez niesprawny samolot, lotnisko, jego obsługę, zamachowców, ani nawet przez niskie chmury i gęstą mgłę, ale wyłącznie przez ludzi, którzy znając sytuację pogodową i warunki techniczne zdecydowali się wlecieć w te chmury i tę mgłę, a następnie zeszli niżej niż powinni, choć wiedzieli, że pod żadnym pozorem nie powinni byli tego robić. Co ich do tego skłoniło? Czy to był przymus tylko wewnętrzny? Przypadek, zbieg okoliczności, niedomówienie?
Trzeba zatem ustalić, czy samym pilotom nie zależało bardziej niż powinno na tym, żeby tam wylądować. Jakie mieli poglądy polityczne? Czy któryś z nich nie utożsamiał się za bardzo z partią, któej członkowie wielokrotnie krytykowali jego kolegów na nadmierne tchórzostwo, i z prezydentem, który właśnie rozpoczął swoją kampanię wyborczą. Wizyta w Katyniu była jej ważnym ogniwem.
Koniecznie zbadać należy również to, jak się mógł czuć dowódca statku powietrznego w towarzystwie drugiego pilota, kolegi z klasy w liceum lotniczym w Dęblinie, a później w Szkole Orląt, który miał tyle sam lat co on i podobny przebieg kariery, ale stopień nieco wyższy. Dosłużył się majora, a on tylko kapitana. Czy załogi nie powinny być dobierane inaczej? Czy dowódca nie powinien być zawsze starszy wiekiem i wyższy stopniem od podkomendnych? Równolatkowie nigdy nie mogą być zgraną drużyną, bo w sytuacjach krytycznych spontaniczne reakcje starych kolegów mogą przeszkadzać. Nie wiadomo, którą z tych reakcji wybrać, nie wiadomo nawet, kto ma wybierać. W chwili wykonywania arcytrudnego manerwru, nie przewidzianego w żadnym szkoleniu i nigdy nie ćwiczonego przez tę załogę, Potasiuk był trzecią w kolejności szarżą w kokpicie. Drugi pilot doradzał mu przerwanie manewru, a szef wojsk siedział za jego plecami jako członek załogi i milczał, choć jeszcze przed startem przejął jego obowiązki jako kapitana, pełniąc honory na pokładzie wobec spóźnionego jak zwykle Prezydenta RP. Ta specyficzna sytuacja mogła sparaliżować załogę i ją zabić. Hierarchia kompetencji została naruszona, bo nawigacja i pilotaż zaczęły się mieszać z polityką i dworskimi umizgami.
29 maja 2010
Dziękuję za uwagi, na podstwie których staram się korygować i uzupełniać tekst.
