49 obserwujących
221 notek
435k odsłon
13843 odsłony

Błędy Berczyńskiego i Biniendy

Wykop Skomentuj524

Na portalu youtube.com dostępna jest relacja video z „Debaty smoleńskiej” zorganizowanej przez studentów na UKSW w dniu 5 lutego 2013. Odsłuchałem referaty Wacława Berczyńskiego i Wiesława Biniendy i niżej dzielę się spostrzeżeniami spisanymi ręką laika. Uczestnicy tej debaty często wyrażali ubolewanie, że nikt z członków komisji Millera nie zechciał ich zaszczycić swoją obecnością. Zrobili to politycy, niestety, kontakty klasy politycznej z uczonymi tej klasy sprowadzają życie publiczne na manowce. W wystąpieniach Berczyńskiego i Biniendy roi się od błędów.

Komunikat dra inż. Wacława Berczyńskiego nt. przyczyn katastrofy: eksplozja, rekonstrukcja

Berczyński, zatrudniony w firmie lotniczej w USA, dowiódł w Warszawie, że nie rozumie zasad budowy samolotów. Stosunkowo niewielka wytrzymałość samolotu pasażerskiego na ujemne przeciążenia pionowe (chodzi o siły przyłożone z góry) jest dla niego dowodem, że samolot jest na takie przeciążenia bardziej odporny, bo „dach kabiny pasażerskiej działa jak zderzak”, natomiast znacznie większa wytrzymałość samolotu na znacznie większe dodatnie przeciążenia pionowe (działające od dołu) jest dla niego dowodem, że samolot na takie przeciążenia jest mniej odporny (!), więc szybciej się rozpadnie, gdy uderzy w ziemię podwoziem niż wtedy, gdy spadnie na dach. Nie wiem, kto Berczyńskiemu dał papier inżyniera, ale z takimi poglądami wyleciałby z hukiem z każdej szkoły technicznej, on tymczasem popisywał się swoimi mądrościami na oczach innych inżynierów i nikt przeciw temu nie protestował, co oznacza, że problem jest szerszy i nie dotyczy tylko Berczyńskiego. Dobrze że TV Trwam nagrała te mądrości i wrzuciła je do sieci. Niech się potomni pośmieją.

Samoloty pasażerskie są w stanie wytrzymać w powietrzu krótkotrwałe przeciążenia pionowe rzędu +8g, wiemy to na podstawie zdarzeń opisanych w literaturze przedmiotu, aczkolwiek po takich naprężeniach nadają się tylko na złom. Fotele i podłoga kabiny pasażerskiej są w stanie przetrwać krótkotrwałe +9g przy kolizji z ziemią oraz +5g przy uderzeniu z boku, jednak w chwili wystąpienia pionowego przeciążenia ujemnego jedynym zabezpieczeniem pasażera jest zapięty pas biodrowy, a tu, co każdy może sobie wyobrazić, nawet krótkotrwałe -2g (ciężar ciała rośnie wówczas dwukrotnie) jest ogromnym wyzwaniem dla ludzkiego organizmu.

Podczas katastrofy polskiego Tu-154 w Smoleńsku na ciała pasażerów działały ogromne przeciążenia ujemne poziome i pionowe, przed którymi nie sposób się zabezpieczyć, co doprowadziło nie tylko do natychmiastowej śmierci załogi i pasażerów, ale także do defragmentacji ich ciał. Wszystkim niedowierzającym w to, że samolot upadł w pozycji odwróconej, niech wystarczą relacje świadków z miejsca katastrofy oraz fotografie nielegalnie zamieszczane w sieci. Ciała ofiar leżą tam najczęściej twarzą do ziemi z nogami w kierunku lotu i wyglądają tak, jakby były w nią wprasowane przez fotele i podłogę kabiny, po której w chwili upadku przesunęły się najcięższe zespoły płatowca, wtedy znajdujące się ponad podłogą, czyli centropat ze zbiornikami paliwa i podwoziem. Część ogonowa samolotu jest zachowana najlepiej właśnie dlatego, że jej energia kinetyczna została rozproszona nie przez tarcie o podłoże, a głównie przez niszczenie struktury przedniej i środkowej części kadłuba.

Drugi kardynalny błąd Berczyńskiego polega na tym, że nie widzi różnicy między prędkością przelotową, która dla samolotów pasażerskich wynosi ponad 900km/h, a prędkością do lądowania, która jest trzy do czterech razy mniejsza. W ustabilizowanych warunkach przelotu samolot pasażerski może zachować sterowność nawet gdy straci 20 proc. powierzchni jednego płata, ale żeby mógł zachować sterowność także przy podejściu do lądowania, musi zwiększyć prędkość do lądowania o 30-40 węzłów (55-74km/h) w zależności od stopnia uszkodzeń i masy własnej. Problem ten był dyskutowany w literaturze przedmiotu od początku awiacji, bloger Niegracz podesłał mi link do opracowania AIAA i Unisys Corp. opartego na pomiarach tunelowych (Gautam H. Shah, Melissa A. Hill, Flight Dynamics Modeling and Simulation of a Damaged Transport Aircraft, AIAA, 2010), które jednak nie wnosi nic nowego w stosunku do wcześniejszej wiedzy.  W czasie ostatniej wojny zdarzało się, że nawet mocno uszkodzone ciężkie bombowce wracały bezpiecznie do bazy, niestety, kiedy pilot zapominał, że przy zredukowanej do lądowania prędkości sprawność sterów znacznie spada, zdarzało się, że podchodząc do lądowania z rutynową prędkością, nagle tracił kontrolę nad uszkodzoną maszyną i się rozbijał tuż przed pasem.

W chwili kolizji z pierwszymi drzewami polski Tu-154 leciał z prędkością ok. 280km/h i szybko tracił prędkość, bo skrzydła ważącego 78 ton samolotu wytwarzały wtedy prawie 110 ton siły nośnej, pracując na coraz większym kącie natarcia, z otwartymi klapami, slotami i wysuniętym podwoziem, a silniki dopiero nabierały mocy, samolot nie miał zatem żadnego zapasu prędkości, który pozwoliłby mu utrzymać stateczność po utracie 6 metrów lewego płata.

Wykop Skomentuj524
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale