Minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak odpowiada za drogi, kolej oraz ruch lotniczy i żeglugę. Do jego zadań należą też m.in. sprawy związane z zagospodarowaniem przestrzennym oraz wspieranie mieszkalnictwa.
Do zakresu jego najważniejszych obowiązków należy przede wszystkim nie tylko dbanie o bieżący nadzór nad szeroko rozumianą infrastrukturą, ale również jej rozwój zgodnie z wieloletnimi planami przyjętymi przez podmiotowe organy Rzeczypospolitej.
Szereg wyżej wymienionych zadań jest realizowany fatalnie. Dowodzą tego m.in. opóźnienia w budowie większości planowanych dróg ekspresowych i autostrad, skandal związany z wstrzymanie środków europejskich na drogi w związku z m.in. oskarżeniami Komisji Europejskiej o korupcję, czy brak mechanizmów i procedur, gwarantujących niepowtarzanie się takich sytuacji w przyszłości. Do tego trzeba dodać zapaść w kolejnictwie, budownictwie oraz nierozwiązane problemy z podwykonawcami autostrad, bankructwa wykonujących te inwestycje firm.
W dniu 21 grudnia 2012 r. rząd polski otrzymał informację o zatrzymaniu dotacji KE na budowę i restrukturyzację dróg. Jako uzasadnienie wskazano informację o możliwych mataczeniach, zmowach cenowych w trakcie przeprowadzaniu przetargów rozstrzyganych przez GDDKiA. Do czasu ujawnienia sprawy przez media ministerstwo przez kilka miesięcy ukrywało ten fakt. Opinii publicznej nie są też znane żadne stanowcze działania polskiego rządu, aby zatrzymać zator finansowy w okresie ukrywania przedmiotowych problemów.
W opinii Prokuratury Apelacyjnej w Warszawie, która od grudnia zajmuje się sprawą doszło do tzw. zmowy cenowej. Prokurator Zbigniew Jaskólski opisał działania oskarżonych następująco: uzgadniano jakie konsorcjum ma konkretny przetarg wygrać, a pozostali uczestnicy zmowy przetargowej - by nie czuli się stratni - stawali się podwykonawcami "w przeróżnych konfiguracjach". Udział w zmowie przetargowej jest zagrożony karą do trzech lat pozbawienia wolności, a wręczenie i przyjęcie korzyści majątkowej pozbawieniem wolności do lat 8. Wśród oskarżonych jest 10 menagerów firm zamieszanych w przetargi i były dyrektor GDDKiA.
Komisja Europejska postawiła też zarzut bezpośrednio odnoszący się do obecnego ministra transportu tj. brak skutecznych procedur, które dają gwarancję, że w przyszłość takie sytuacje nie będą się powtarzały. Minister Sławomir Nowak do dnia dzisiejszego nie przedstawił żadnych konkretnych rozwiązań dających gwarancję, że do podobnych skandali nie będzie dochodziło.
Do dnia dzisiejszego wielu podwykonawców autostrad nie otrzymało środków należnych im za już wykonane pracę. Odpowiedzialność za tą sferę w całości przyjął na siebie minister Sławomir Nowak forsując swój projekt „specustawy”, która miała rozwiązać problem. Niestety nie po raz pierwszy te zapowiedzi okazały się mrzonkami.
Zgodnie z doniesieniami GDDKiA zadłużenie firm budujących autostrady wobec podwykonawców wynosi około 250 mln złotych. Problem na wszystkich kontraktach drogowych dotyczy aż 235 firm. Chodzi o 140 usługodawców i 95 podwykonawców. Tylu do chwili obecnej zgłosiło się do GDDKiA. Wielu podwykonawców wielkich firm, będących generalnymi wykonawcami autostrady znajduje się na granicy upadłości, a część już znalazło się w stanie bankructwa. Dotyczy to w pierwszej kolejności podwykonawców takich firm jak chiński Covec i Dolnośląskie Surowce Skalne, ale też innych głównych wykonawców. Informacje o dramatycznej sytuacji wielu małych i średnich polskich firm od przeszło roku docierały do Ministerstwa Infrastruktury i do Premiera. W tym czasie rząd nie podjął żadnych konkretnych działań, aby zapobiec fali oszustw popełnianych na szkodę stetek polskich przedsiębiorców oraz tysięcy ich pracowników. Przeciwnie, przedstawiciele rządu i GDDKiA świadomi narastającego problemu i dramatu tysięcy ludzi, w wielu przypadkach akceptowali taki stan rzeczy. Co więcej niejednokrotnie chełpili się, że wykonane w ten sposób odcinki autostrad będą oddane na czas.
Należy też dodać, że gdy generalny wykonawca ma pełną świadomość, że na określonym etapie realizacji inwestycji nie posiada już możliwości, aby wywiązać się ze zobowiązań wobec podwykonawców, a mimo to zataja to przed nimi, narażając ich na ogromne straty finansowe, to zachowanie takie należy uznać za świadome wprowadzenie w błąd, zwłaszcza gdy inwestor uzyskał z tego tytułu korzyść majątkową.
Obecny minister transportu słynie z organizowanie dużej ilość konferencji prasowych i innych występów publicznych. Gorzej wygląda jednak sytuacja kiedy spojrzymy na realne efekty jego pracy. Na początku bieżącego roku media podały, że minister jako pierwszy w historii szef tego resortu nie zakończył umową żadnego znaczącego przetargu drogowego.
Niestety, mimo deklaracji nie powstała sieć dróg szybkiego ruchu, łącząca miasta, główne areny mistrzostw Euro 2012. Większym problemem jest to, że po zeszłorocznej fali bankructw polskich firm budowlanych wstrzymano budowę kilku ważnych dróg w Polsce i powstaną one o parę lat później, niż dotąd planowano. A jednocześnie z tego powodu nie ma sensu otwierać kilku innych, praktycznie gotowych już dróg. Bo zaczynają się i kończą w polu. Najbardziej jaskrawy przykład to autostrada A4 na Podkarpaciu. W połowie zeszłego roku zerwano umowę na budowę 35 km tej drogi od Tarnowa do Dębicy. GDDKiA i wykonawcy spierają się, kto pierwszy to zrobił. Jej budowa powinna zakończyć się latem zeszłego roku (początkowo - na mistrzostwa Euro), ale do czasu zerwania kontraktu wykonawcy zrobili niespełna połowę roboty. A przetarg na dokończenie tej inwestycji ślimaczy się.
Koszty budowy nowych dróg w Polsce należą do największych w Europie. Jako przykład można podać ponad 10 km fragment obwodnicy Warszawy między Powązkami a węzłem autostradowym Konotopa (trasa S8), której kilometr kosztował 200 mln złotych. Cena autostrady na niemieckich równinach, a więc w warunkach podobnych do tych pod Warszawą, wynosi 10 mln euro, czyli 40 mln zł za kilometr. Na 1000 m autostrady budowanej w Alpach Niemcy i Austriacy wydają 25 mln euro, a więc 100 mln zł, czyli o połowę mniej niż na S8. Okazuje się, że budowa podobnego odcinka drogi US41 z Miami do Naples na Florydzie biegnącego przez bagna, które trzeba było osuszać i utwardzać, też była tańsza o połowę. Należy zadać uzasadnione pytanie, czy procedury przetargowe są właściwie nadzorowane, czy ministerstwo wypracowało odpowiednie zabezpieczenia przed zmowami cenowymi. Koszt budowy nowej sieci dróg w Polsce pokazuje najlepiej, że minister Sławomir Nowak nie kontroluje tych procesów.
Wbrew twierdzeniom premiera Donalda Tuska z pierwszego expose, które wygłosił 23 listopada 2007 r., nie zostały ukończone budowy autostrad A1 i A4 w przewidywanym przez kontrakty terminach. Firma SRB Civil Engineering, zakończyła realizację prac na piętnastokilometrowym odcinku z Kowala pod Włocławkiem do Sójek pod Kutnem 31 sierpnia 2012 r., a więc przed terminem umownym, i to mimo upadłości wchodzącej w skład konsorcjum firmy Budbaum. Pomimo to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odmówiła wykonawcy wypłaty należnego wynagrodzenia w wysokości 67 mln zł. SRB budowało też - w konsorcjum z polskimi firmami - autostradę z Czerniewiec pod Toruniem do Kowala pod Włocławkiem, ale GDDKiA zerwała z Irlandczykami umowy na budowę tych odcinków. Polskie firmy, tworzące konsorcjum z SRB, wcześniej zbankrutowały. W wyniku działań GDDKiA SRB oraz inni wykonawcy zagraniczni poprosili właściwego komisarza UE o kontrolę polskiego programu infrastruktury drogowej. Został wyłoniony już nowy wykonawca odcinka autostrady A1 między Toruniem a Kowalem, który za ponad 450 mln zł zbuduje dwa fragmenty A1: Czerniewice - Odolion i Odolion - Brzezie. Ma na to 11 miesięcy. Natomiast odcinek od Brzezia do Kowala wykona za ponad 600 mln w ciągu roku. Łączna wielkość wynagrodzenia jest wyższa o 150 mln złotych niż gdyby budowę kontynuowała irlandzka firma SRB. Warto w tym miejscu nadmienić, iż koszt zabezpieczenia już wykonanych prac na tym odcinku A1 wyniósł w sumie 55,6 mln złotych netto. Sytuacja ta najlepiej pokazuje bałagan organizacyjny w GDDKiA, a także brak nadzoru ze strony ministra Sławomira Nowaka, jak również niecelowe wydatkowanie środków publicznych.
Minister Sławomir Nowak oraz podległe mu służby pomimo tego, że dysponowały odpowiednim aparatem, nie zachowały należytej staranności i nie sprawdziły wiarygodności firmy DSS, która przejęła po Chińczykach feralny odcinek C autostrady A2 między Strykowem a Warszawą. Sam minister wielokrotnie dawał wyraz swojemu zaufaniu do wiarygodności finansowej oraz biznesowej firmy DSS i to pomimo złożenia przezPragma Inkaso w imieniu firmy RM Logistic z Płońska wniosku o upadłość likwidacyjną Dolnośląskich Surowców Skalnych. Jeszcze 24 lutego 2012 r. podczas audycji w radiu RMF FM Sławomir Nowak zapewniał: „To jest gra biznesowa. My się powinniśmy starać jako strona publiczna nie wchodzić w grę między wykonawcą a podwykonawcą. Nie ma ryzyka upadłości, sprawdzamy ich płynność na bieżąco (...) Jesteśmy też umówieni na to, że od pierwszych dni marca, kiedy mrozy i śniegi ustąpią, oni wracają. I wszyscy wykonawcy taką też mają umowę z nimi, bo z nimi rozmawiałem od poniedziałku przez 3 dni po wiele godzin dziennie. Wracają na plac budowy z pełną mobilizacją i chcemy zobaczyć tę pełną mobilizację”. Tymczasem w połowie kwietnia Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy ogłosił upadłość likwidacyjną spółki Dolnośląskie Surowce Skalne.
Program budowy autostrad, który miał się stać stymulatorem wzrostu gospodarczego, spowodował upadek kilkuset działających na polskim rynku firm budowlanych, których właściciele często pozastawiali osobisty majątek, by tylko wywiązać się w terminie ze zleceń. Dziś zostali oni z niezapłaconymi fakturami za wykonaną pracę, często z komornikiem, licytującym ich majątek. Przyjęte rozwiązania ustawowe mające zrekompensować podwykonawcom budowy autostrad poczynione wydatki są niewystarczające i nie odpowiadają zasadom sprawiedliwości społecznej. Same kryterium wyboru wykonawców budowy tak skomplikowanego logistycznie przedsięwzięcia, jakie są zawarte w ustawie – Prawo zamówień publicznych, stało się podłożem do tworzenia konsorcjów firm budowlanych, często nie mających żadnego doświadczenia w tego typu budowach. Minister Sławomir Nowak nie zaproponował, by procedury te, zostały zmienione na bardziej racjonalne. W efekcie żadna z autostrad do dziś nie jest skończona w całości i nie wiadomo, kiedy proces budowlany zostanie definitywnie zakończony.
Minister Sławomir Nowak przyczynił się do psucia prawa, bowiem to w kierowanym przez niego resorcie wypracowano pojęcie „przejezdności”. W efekcie dopuszczono do ruchu nieskończone drogi, z rozgrzebanymi poboczami, którymi jeździły auta serwisowe, obsługujące firmy budowlane, bowiem budowa tych dróg nadal trwała. Stanowiło to istotne naruszenie zasad bezpieczeństwa i zagrożenie w bezpieczeństwie ruchu kołowego.
31 grudnia ubiegłego roku resort transportu ogłosił przetarg na nowe blankiety zaświadczeń uprawniających do przewozu niebezpiecznych ładunków. Warto przy tym zauważyć, że zgodnie z planem blankiety obowiązują od początku 2013 roku, a zatem od ogłoszenia przetargu do zmiany przepisów minął jeden dzień. Przetarg jest już rozstrzygnięty – Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych będzie wytwarzać potrzebne dokumenty. Pojawia się zasadnicze pytanie, czemu tak długo zwlekano z ogłoszeniem przetargu oraz jak ministerstwo zamierza rozwiązać problem kierowców, którzy nie dysponują ważnym dokumentem, potwierdzającym uprawnienia do przewozu towarów niebezpiecznych.
Już kolejny rok pełniącym obowiązki dyrektora kluczowej instytucji, organizującej przetargi i czuwającej nad prawidłowością realizacji procesu inwestycyjnego jest Lech Witecki. Dwukrotnie próbował zdać egzamin włączający go w poczet urzędników państwowych i dwukrotnie mu się to nie udało. Pojawia się pytanie o jakość nadzoru nad pracą GDDKiA, który zgodnie z ustawą o drogach publicznych wykonuję minister Sławomir Nowak. Czy wśród kadry urzędniczej nie ma żadnego specjalisty, który mógłby pokierować tak ważną dla polskich dróg instytucją?
Od 12 stycznia kolejne kilometry dróg krajowych i autostrad zostały objęte elektronicznym systemem poboru opłat. Do wiosny ViaTOLL będzie działał już na 2190 kilometrach dróg w Polsce. W 2013 roku wpływy z elektronicznego i manualnego poboru opłat szacowane są w wysokości blisko 1,5 mld zł. Wpływy mają być przeznaczone na budowę nowych odcinków dróg i remonty istniejących. Stanowi to znaczący wzrost obciążeń dla przewoźników oraz w efekcie ogranicza dostęp do dróg ekspresowych i autostrad, które powinny pełnić rolę tranzytową, chroniąc znajdujące się w fatalnym stanie drogi powiatowe i lokalne.
Panie Ministrze Nowak - czas odejść...
Inne tematy w dziale Polityka
