Pełną zaniedbań dziedziną, za którą odpowiada minister Sławomir Nowak, są polskie koleje. W 2008 r. udziały w spółce „Przewozy regionalne” zostały przekazane marszałkom województw. W efekcie spółka zyskała kilkunastu właścicieli, co w konsekwencji powoduje brak jednolitej strategii dla całej firmy i powoływanie kolejnych spółek przewozowych w poszczególnych województwach. Dodatkowym ciosem ekonomicznym było wyłączenie ze struktury spółki przewozów międzywojewódzkich (tzw. pociągów pospiesznych) i przekazanie ich do PKP „Intercity”. Skutkiem tego nieprzemyślanego działania było zlikwidowanie w kolejnym rozkładzie jazdy kilkudziesięciu połączeń o tym charakterze, co odcięło wiele miast i miejscowości od możliwości dojazdu do pracy czy szkoły. Pomimo całkowitej klęski, minister Sławomir Nowak nie wyciągnął żadnych wniosków z błędnej decyzji swojego poprzednika Cezarego Grabarczyka i planuje podział tej spółki na kilka mniejszych z pozostawieniem ich w gestii marszałków województw. Efektem tych działań będzie powolna agonia regionalnych przewozów kolejowych oraz tworzenie swoistej „Polski dzielnicowej”, gdzie w każdym województwie będzie funkcjonować odrębna spółka kolejowa. Koszty tego bałaganu organizacyjnego ponoszą pasażerowie, których takie działania zniechęcają do korzystania z transportu kolejowego.
Wciąż niezmiernie niskie jest wykorzystanie funduszy unijnych na infrastrukturę kolejową. W tym sektorze zawarto 29 umów na łączną kwotę unijnego dofinansowania sięgającą 10,4 mld zł. Oznacza to, że rozdysponowano zaledwie 52,6 proc. pieniędzy przyznanych przez Brukselę na dofinansowanie transportu szynowego. Tymczasem umowy obejmujące całość dofinansowania powinny zostać podpisane do końca 2013 roku, a rozliczone do 31 grudnia 2015 r. W programie Infrastruktura i Środowisko na dofinansowanie inwestycji w transport kolejowy w latach 2007-2013 przeznaczono 4,8 mld euro (ok. 20 mld zł). Zasadnym jest również pytanie o rozliczenia już wydanych środków w kontekście przedłużających się prac modernizacyjnych na linii E 65 (Warszawa-Gdańsk) oraz nr 1 (Warszawa-Łódź) oraz upadku Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury, które jako wyspecjalizowana firma z wieloletnim doświadczeniem realizowała większość prac remontowych na polskich torach. Poziom wydatkowania unijnych środków najlepiej pokazuje brak spójnej koncepcji rozwoju kolei oraz przerosty biurokratyczne w Grupie PKP.
Kolej się modernizuje co wymaga nowych kompetencji oraz fundamentalnych zmian w zarządzaniu nimi. Doświadczeni kolejarze, którzy w najbliższych latach odejdą na emeryturę, nie będą mieli komu przekazać swojego doświadczenia zawodowego. Wśród pracowników kolei rośnie więc luka pokoleniowa i kompetencyjna. Wyraźne braki sygnalizowane są szczególnie wśród kadry maszynistów i dyżurnych ruchu. Szkoły kolejarskie są od wielu lat likwidowane, czego następstwem jest obecnie deficyt młodych, dobrze przygotowanych pracowników PKP. Kiedy były zakładane, lokowano je najczęściej w miejscowościach, gdzie znajdowały się ważne węzły kolejowe, tak aby uczniowie mogli jak najwięcej praktykować. W szkolnictwie zawodowym ważna jest bowiem kwestia dostępu do nowych technologii. Szkoła, która ma bazę dydaktyczną sprzed kilkudziesięciu lat, nie będzie atrakcyjna dla ucznia. Kolej nie inwestuje w kształcenie nowej kadry i nie buduje odpowiedniego systemu szkolnictwa. Dlatego chętnych do nauki zawodu jest wciąż za mało. Działania ministra Nowaka są wysoce niewystarczające, a wręcz nie ma ich wcale. Za kilka lat polska kolej będzie przypominać widmo bez maszynistów i pracowników, bezpośrednio odpowiadających za nadzór ruchu.
Wbrew zapowiedziom ministra Nowaka, nie powstały przepisy o czasie pracy na kolei, a ogłoszony przez niego pakiet bezpieczeństwa na kolei jest wdrażany zbyt wolno. W efekcie zdarzają się sytuacje, w których maszynista jest u jednego przewoźnika zatrudniony na umowę o pracę, a u kolejnego świadczy usługi na umowę cywilnoprawną. Stanowi to realne zagrożenie dla życia i zdrowia tak samych kolejarzy, jak i pasażerów. Nadal nie ma jednolitych przepisów, regulujących w akcie normatywnym rangi rozporządzenia zasadniczych kwestii bezpieczeństwa, takich jak: zasady ruchu kolejowego i sygnalizacji, radiołączności czy wykonywania manewrów na szlakach kolejowych. Zamiast tego dochodzi do psucia prawa, jak ma to miejsce w przypadku ustawy o Funduszu Kolejowym. Miał on za zadanie wspierać działania modernizacyjne linii kolejowych oraz taboru. Tymczasem w wyniku kolejnych nowelizacji środki w nim zgromadzone, są wydawane także na spłatę zadłużenia PKP S.A., co zmniejsza i tak szczupłe środki na poprawę stanu infrastruktury kolejowej.
Minister Sławomir Nowak nie ma żadnego pomysłu na strategię rozwoju polskich kolei. Nie można bowiem za nią uznać planu zamykania kolejnych tysięcy kilometrów linii kolejowych czy prywatyzacji najbardziej dochodowych spółek z Grupy PKP jak np. PKP Cargo. Brak tej strategii daje wyłącznie spadek ogólnej liczby pasażerskich przewozów kolejowych, dalszą degradację infrastruktury, wzrost biurokracji i aparatu urzędniczego i co równie istotne utratę resztek zaufania pasażerów do przewoźników kolejowych. Spółki kolejowe nie są w stanie uzgodnić spójnego rozkładu jazdy pociągów ani wspólnego biletu. Ani minister, ani Urząd Transportu Kolejowego nie przejawiają zainteresowania, by te sprawy uporządkować.
Jednym z przykładów nieudolności ministra jest zakup 20 pociągów Pendolino. Kolej chwali się, że wprowadzą nową jakość na torach. Z założenia pociągi miały się rozpędzać się do 220-230 km na godz. Na polskich torach tak szybko na razie jednak nie pojadą. Na początek będą mogły się rozpędzić do 200 km na godz. na części Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli linii z Warszawy w stronę Krakowa i Katowic. W 2015 roku zapewne nadal będzie zaś prowadzony remont na trasie do Gdańska. W efekcie o planowanym czasie przejazdu z Warszawy do Trójmiasta rzędu dwóch i pół godziny na razie można tylko pomarzyć. Ponadto Komisja Europejska uznała, że państwo w ramach kontraktu z PKP Intercity nie może dopłacać do tych przejazdów. Dodatkowo Komisja nie zgodziła się na dotację unijną sięgającą połowy wartości inwestycji. Wyniesie ona tylko 23 proc. Na resztę PKP Intercity musi wziąć kredyt. W efekcie zostały zakupione pociągi, które nie mają po czym jeździć, a nawet jak wyruszą w trasy, to zapewne będą droższe niż połączenia lotnicze.
Minister Sławomir Nowak nie podejmuje również dialogu społecznego ze stroną związkową, czego przykładem jest niezałatwiona sprawa ulg przejazdowych. Zamiast merytorycznych argumentów, istotna sporu jest przez ministra skierowana na rzekomą walkę związkowców o przywileje przejazdowe w pierwszej klasie pociągów. Kolejne spotkania, czy też zorganizowany szczyt kolejowy, nie dały żadnej odpowiedzi w którą stronę zmierzają koleje, choć jak na razie wydaje się, że znajdują się na ślepym torze. Potrzebne jest szerokie porozumienie wszystkich zainteresowanych stron, jednak minister woli puste hasła i oficjalne otwarcia nieukończonych inwestycji.
Inne tematy w dziale Polityka
