Remigiusz Paszkiewicz, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe – który z koleją po raz pierwszy zawodowo zetknął się w kwietniu 2012 r. – oświadczył że skrócenie sieci kolejowej obejmie „linie, po których przez ostatnie lata nie przejechał żaden pociąg lub inne, na których przejeżdża zaledwie kilka tygodniowo”, dodając, że są to „odcinki linii kolejowych, na których brak jest zainteresowania ze strony przewoźników lub jest ono znikome”.
Jak widać prezes Paszkiewicz jest całkowicie oderwany od rzeczywistości – wydaje się, że w swoim życiu obsługiwał wyłącznie kolejki na baterię, kupowane w sklepie LEGO.Prawda jest bowiem taka, że na liście linii przeznaczonych do zamknięcia spółka PKP PLK umieściła ciągi z intensywnym ruchem kolejowym. Mowa między innymi o linii Bielsko-Biała Główna – Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona, którą w obecnym rozkładzie jazdy w ciągu doby kursują w sumie 24 pociągi Kolei Śląskich oraz Przewozów Regionalnych. Na tej linii leżą takie ośrodki jak Kęty (19 tys. mieszkańców), Andrychów (21,2 tys. mieszkańców), powiatowe Wadowice (19,3 tys. mieszkańców) i liczące 12,1 tys. mieszkańców Kozy, najludniejsza wieś w Polsce. Tylko na linii Bielsko-Biała – Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona wyłączenie ruchu oznaczać będzie odcięcie od kolei kilkudziesięciu tysięcy potencjalnych pasażerów. Co więcej, linia ta ma istotne znaczeniu z punktu widzenia spójności sieci kolejowej – łączy ona bowiem ciągi Kraków – Zakopane i Katowice – Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń. Spójność sieci ucierpi tym bardziej, że z końcem 2013 r. ma zostać zamknięta również linia Żywiec – Sucha Beskidzka, równoległa do ciągu z Bielska-Białej do Kalwarii Zebrzydowskiej. Oznacza to zamknięcie wszystkich beskidzkich linii łączących trasy Kraków – Zakopane oraz Katowice – Zwardoń. Decyzja ta natychmiast zemści się w przypadku konieczności wytyczenia objazdów spowodowanych pracami remontowymi, wypadkiem czy jakąkolwiek poważniejszą awarią.
Do wyłączenia wyznaczony został również odcinek z Bielska-Białej do Skoczowa, co łącznie z zamknięciem linii z Bielsko-Biała – Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona składa się na przekształcenie Bielska-Białej z czterokierunkowego węzła kolejowego w zaledwie przelotową stację na linii Katowice – Zwardoń.
Kolejna linia z intensywnym ruchem, którą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe pod koniec tego roku zamierza zamknąć to ciąg Fosowskie – Borowiany, którym na odcinku Fosowskie – Zawadzkie kursuje obecnie 18 pociągów pasażerskich na dobę. Odcinek Fosowskie – Borowiany to ponadto fragment trasy z Tarnowskich Gór do Fosowskiego, wybiegającej z Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego na zachód. Dodajmy, że jest to ciąg równoległy do rozebranego przed kilkoma laty odcinka Zabrze Biskupice – Pyskowice. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych w raporcie „Wąskie gardła na polskiej sieci kolejowej” z maja 2012 r. alarmował o problemach z przepustowością przy wyjeździe pociągów towarowych z okręgu górnośląskiego w kierunku zachodnim. „Decyzja o rozbiórce odcinka Zabrze Biskupice – Pyskowice okazała się pochopna”, czytamy w raporcie ZNPK. „Przewoźnicy wskazują na pilną potrzebę całościowej odbudowy odcinka Zabrze Biskupice – Pyskowice w standardzie linii magistralnej, dwutorowej i zelektryfikowanej”. Spółka PKP PLK, zamiast jednak wsłuchać się w oczekiwania przewoźników, serwuje im wyłączenie kolejnego ciągu umożliwiającego wyjazd z Górnego Śląska w kierunku zachodnim.
PKP Polskie Linie Kolejowe zamierzają zamknąć dla pociągów również takie linie Jelenia Góra – Lwówek Śląski, Munina – Horyniec-Zdrój, Szczytno – Ełk czy Tomaszów Mazowiecki – Opoczno, na których dziś prowadzony jest ruch pociągów pasażerskich. De facto zarządca infrastruktury kolejowej wymusza na organizujących przewozy samorządach wojewódzkich oraz na przewoźnikach zlikwidowanie aktualnie realizowanych połączeń i odcięcie od transportu kolejowego kolejnych tysięcy obywateli w różnych regionach Polski.
Ważne jest także wskazanie innych linii kolejowych, na których jest realizowany obecnie ruch kolejowy – pasażerski i towarowy, a które zostały przeznaczone do „czasowego wyłączenia” czyli po prostu do likwidacji. Na tych liniach – zdaniem prezesa Paszkiewicza – nic się nie dzieje. Służymy więc Panu Prezesowi PKP PLK informacjami, których jak widać nie posiada.
Ø Linia 24 – odcinek Piotrków Tryb. – Zarzecze – jej likwidacja to odcięcie elektrowni Bełchatów od sieci kolejowej;
Ø Linia 25 – odcinek Tomaszów Maz. – Skarżysko Kamienna; na odcinku Tomaszów Maz. – Opoczno – Tomaszów Maz. Kursuje 5 par pociągów pasażerskich, przewozy towarowe m.in. przewóz piasku szklarskiego 800 tys. ton rocznie, ww. linia ta ma strategiczne znaczenie dla rozwoju województwa świętokrzyskiego;
Ø Linia 25 – odcinki Chmielów – Mielec – Dębica – odcięcie od linii kolejowej Mielca (60 tys. mieszkańców, ważny ośrodek przemysłowy), stacja Mielec obsługuje bocznicę Eurokol położoną w specjalnej strefie ekonomicznej; gotowe jest studium wykonalności rewitalizacji tego odcinka sfinansowane przez samorządy, linia ta ma dostęp do rozbudowywanej stacji stycznej na LHS w Woli Baranowskiej i stanowi najkrótsze połączenie w kierunku Krakowa
Ø Wyłączenia na liniach nr 34; 35; 36 i 49 praktycznie odcinają od kolei miasta Ostrołęka i Łomża; Ponadto to jedyne przejezdne połączenie alternatywne dla linii 29 w dostawach dla elektrowni Ostrołęka (i innych odbiorców), a jej zamknięcie stanowi zagrożenie bezpieczeństwa energetycznego kraju.
Ø Linia 97 Sucha Beskidzka – Żywiec; kursują pociągi osobowe w sobotę 2 na dobę i w niedzielę 2 na dobę, linia niezbędna w celu prowadzenia ruchu kolejowego na trasie Kraków – Zakopane w trakcie planowanego w roku 2014 przełożenia linii kolejowej w ramach budowy zbiornika Świnna Poręba. Jest ona niezbędna w celu prowadzenia ruchu kolejowego na trasie Kraków – Zakopane w trakcie planowanej w perspektywie 2014-2020 modernizacji ciągu Zakopiańskiego (m. in. linia kolejowa nr 97) w ramach MRPO (Małopolski Regionalny Program Operacyjny). Linia nr 97 została przedłożona dnia 21.10.2011 roku przez PKP PLK S.A do marszałków województw małopolskiego i śląskiego (jako podsumowanie cyklu spotkań Prezesa PKP PLK S.A. z władzami samorządowymi) jako propozycja projektu modernizacyjnego w ramach RPO na lata 2014-2020.
Ø Linia 101 Munina – Hrebenne, na linii tej kursuje codziennie 4 pary pociągów regionalnych oraz 2 lub 3 pociągi towarowe. Na stacji Werchrata funkcjonuje bocznica- przedsiębiorstwa „Ukpol”, która ma zawarty kontrakt z Ukrainą na przeładunek około 50 tyś ton towarów miesięcznie na 2013 r.
Ø Wyłączenie linii 104 Rabka – Nowy Sącz, (linia ujęta do wykazu linii znaczenia państwowego) jest integralną częścią ciągu komunikacyjnego ujętego w umowie AGTC jako uzupełnienie korytarza C30/1 - ujęta w TNT (transeuropejska sieć transportowa) jako element sieci kompleksowej, a także częścią projektu planowanego do realizacji w latach 2014-2020 pt: „Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii Chabówka – Nowy Sącz” w ramach projektu „„Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna oraz modernizacja odcinka linii kolejowej Nowy Sącz – granica państwa oraz Chabówka – Nowy Sącz”. W trakcie opracowania jest projekt budowy bocznicy kolejowej w miejscowości Męcina.
Ø Linia 117 Kalwaria Zebrzydowska – Wadowice – Bielsko Biała; na odcinku Kalwaria Zebrzydowska - Wadowice pociągi osobowe - 6 na dobę, na odcinku Wadowice – Bielsko Biała – 22 pociągi na dobę, jedyne połączenie kolejowe do Wadowic, linia w 2006r. na odcinku Kalwaria Zebrzydowska – Wadowice została zmodernizowana wraz ze stacją Wadowice i nazwana imieniem Ojca Świętego „Linia Papieska”. Zaś linia nr 117 na odc. Wadowice – Bielsko została przedłożona dnia 21.10.2011 roku przez PKP PLK S.A do Marszałków województw małopolskiego i śląskiego (jako podsumowanie cyklu spotkań Prezesa PKP PLK S.A. z władzami samorządowymi) jako propozycja projektu modernizacyjnego w ramach RPO na lata 2014-2020.
Ø Linia 107 na odcinku Zagórz – Łupków; jej wyłączenie z eksploatacji to eliminacja kolei z Bieszczad, przez ten odcinek w roku 2012 przejechało około 150 pociągów towarowych, dojazd do przejście graniczne Łupków- Medzilaborce, które jest alternatywą i przejściem rezerwowym na Słowację i dalej na południe Europy.
Ø Linia 108 na odcinku Zagórz – Krościenko – Chyrów; jej wyłączenie z eksploatacji to eliminacja kolei z Bieszczad, przez ten odcinek w roku 2012 przejechało około 160 pociągów towarowych. Z uwagi na prace remontowe z RPO prowadzone na odcinku od Jasła do Zagórza przepustowość tej linii znacznie się obniżyła;
Ø Linia 208 Działdowo – Brodnica; kursują na niej pociągi towarowe, linia dojazdowa do remontowanej E 65, po zakończonym remoncie przewidziane jest przywrócenie ruchu pasażerskiego.
Ø Linia nr 219 Szczytno – Pisz – Ełk, regularny ruch pasażerski jeżdżą dwie pary pociągów osobowych, a także regularny ruch towarowy (przewóz drewna).
Ø Linia 223 Czerwonka – Orzysz; obecnie ruch towarowy, jej likwidacja to odcięcie dojazdu do znanych miejscowości turystycznych takich jak Mikołajki i Mrągowo, a także miejscowych zakładów przemysłowych.
Ø Linia 254 Tropy – Braniewo to tzw. Kolej Nadzalewowa, sezonowy ruch pasażerski, w 2010 r. jeździła regularnie Arriva;
Ø Linia 256, Szymankowo – Nowy Dwór Gdański, ruch pasażerski, obsługiwany przez Arriva;
Ø Linia 297, Jelenia Góra – Zebrzydowa; regularny ruch pasażerski, ruch towarowy Niwice/Gościszów (odbiór produktów z kamieniołomów);
Jak widać po tych kilku przykładach, linie kolejowe przeznaczone do faktycznej likwidacji funkcjonują. Czemu więc zarządca infrastruktury chce się pozbawić wpływów z dostępu do infrastruktury, które stanowią znaczącą pozycję w jego budżecie ? Czy ministerstwo dysponuje analizami o ile zwiększy się ruch pojazdów wielotonowych po planowanym zamknięciu 2 tys. km linii kolejowych ?
Przy optymalizacji sieci zarządzanej przez PKP PLK S.A. należy pamiętać o celach, jakim przyświeca DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. W preambule dyrektywy stwierdza się m.in.:
· w celu zwiększenia konkurencji w zarządzaniu usługami kolejowymi pod względem podwyższenia komfortu i poprawy jakości usług świadczonych użytkownikom, państwa członkowskie powinny zachować ogólną odpowiedzialność za rozwój odpowiedniej infrastruktury kolejowej;
· państwa członkowskie powinny zapewnić, z należytym uwzględnieniem unijnych przepisów dotyczących pomocy państwa, aby zarządcy infrastruktury i istniejące kolejowe przedsiębiorstwa transportowe będące przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne miały stabilną strukturę finansową. Nie narusza to kompetencji państw członkowskich w zakresie planowania i finansowania infrastruktury;
· z uwagi na to, że prywatne linie i bocznice, odgałęziające się od torów stacyjnych
i szlakowych, takie jak bocznice i linie zakładowe, nie są częścią infrastruktury kolejowej
w definicji niniejszej dyrektywy, zarządcy takich infrastruktur nie powinni podlegać obowiązkom nałożonym na zarządców infrastruktury kolejowej na mocy niniejszej dyrektywy. Należy jednak zagwarantować niedyskryminacyjny dostęp do takich linii i bocznic, niezależnie od tego, czyją są własnością, w przypadku, gdy stanowią one tory dojazdowe do obiektów infrastruktury usługowej, które są niezbędne do świadczenia usług przewozowych oraz w przypadku, gdy służą one lub mogą służyć więcej niż jednemu klientowi końcowemu;
· rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury powinien być zbilansowany w rozsądnym okresie, który, gdy zostanie ustalony, może zostać przekroczony w wyjątkowych okolicznościach, takich jak poważne i nagłe pogorszenie sytuacji gospodarczej w państwie członkowskim, mające znaczny wpływ na poziom ruchu na jego infrastrukturze lub na poziom dostępnego finansowania publicznego. Zgodnie z międzynarodowymi zasadami rachunkowości kwota pożyczek potrzebnych do sfinansowania projektów infrastrukturalnych nie figuruje w rachunkach zysków i strat;
· obowiązek państw członkowskich polegający na zapewnieniu, aby cele działalności zarządcy infrastruktury oraz jego dochody w średniej i długiej perspektywie były realizowane w drodze umowy pomiędzy właściwym organem a zarządcą infrastruktury, nie powinien naruszać kompetencji państw członkowskich w zakresie planowania i finansowania infrastruktury kolejowej;
· ogólny poziom pokrycia poniesionych kosztów w drodze opłat za dostęp do infrastruktury ma wpływ na niezbędny poziom wsparcia ze strony państwa. Państwa członkowskie mogą wymagać różnych poziomów ogólnego pokrycia poniesionych kosztów. Jednak każdy system pobierania opłat za infrastrukturę powinien umożliwiać wykonywanie przewozów na takim poziomie, dzięki któremu można co najmniej pokryć dodatkowe koszty narzucone przez ten system jako efekt korzystania z sieci kolejowej;
· infrastruktura kolejowa stanowi naturalny monopol, dlatego też konieczne jest stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą.
Działania spółki PKP PLK, która podobnie jak cała Grupa PKP podlega nadzorowi ministra Sławomira Nowaka, stanowią przykład całkowicie nieprzemyślanych a także bezprawnych oraz szkodliwych decyzji dla lokalnych społeczności i przedsiębiorców.
Inne tematy w dziale Polityka
