Jak powszechnie wiadomo dr Lasek doktoryzował się z rzutu ukośnego w polu grawitacyjnym;
co prawda nie wiadomo, co jest w jego pracy - gdyż dr Lasek odmówił publicznego dostępu do tej pracy -
ale znany jest przynajmniej tytuł:
Wpływ interferencji aerodynamicznej na ruch zrzucanych z samolotu zasobników
Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego w Warszawie
czyli:
"Rzut ukośny w polu grawitacyjnym z uwzględnieniem oporu powietrza."
ale nie trzeba sięgać po tę pracę , gdyż obecnie w necie można znaleźć symulatory rzutu ukośnego w polu grawitacyjnym..
( w tym takie , które uwzględniają opór powietrza)
, z czego w dalszej części wykładu skorzystam.
Dr Lasek bezmyślnie czy też z premedytacją zamieścił w Tabeli 2 załącznika nr 4 do raportu Millera różne sprzeczne czy bzdurne dane ; ale z braku innych poddamy je analizie
https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/rkm_zal.pdf
- samo wgapianie się w tabelki bardzo nie posuwa sprawy do przodu ;
najlepiej zrobić- choćby prosty - rysunek
jeden obrazek dostarczy więcej informacji niż 1000 słów
Jak widać wg Laska po brzozie , po utracie dużego fragmentu skrzydła samolot przyspiesza wznoszenie;
trajektoria prowadzi bardziej w górę;
ale trajektoria - zgodnie z prawami fizyki winna szybko się zaginać do dołu, jak to pokazuje linia kropkowana-
ponieważ:
1. utrata końcówki skrzydła oznacza utrata części siły nośnej
wg profesora Artymowicza będzie to aż 12% ( dla jednego skrzydła)
Otrzymaliśmy wynik ~12%, leżacy pomiedzy 8% a 15% ubytku siły nośnej, jednak bliżej prandtlowskiego wyniku 15%. To bardzo sensowny wynik, albowiem kikut lewego skrzydła jest na końcu szerszy, niż koniec prawego skrzydła: nie ma tu pełnej symetrii, ktorą nieświadomie zalożylismy mowiąc, że rozklad siły jest eliptyczny, a zatem symetryczny.
2. szybkie przechylanie samolotu w związku z czym maleje składowa pionowa siły nośnej wynikającej z przeciążenia w układzie samolotu
w tabelce zestawiłem dane z Tabeli Laska i przeliczyłem szacunkowo przeciążenia pionowe na odcinku
tuż za brzozą, aby pokazać spadek siły pionowej -
już przy kącie ok 35 stopni a wiec po sekundzie !!od oderwania końcówki skrzydła wypadkowa siła pionowa będzie skierowana w dół !!
( dla uproszczenia operuję tu wartością przeciążenia gdyż chodzi tu po pokazanie tendencji)
*) przeciążenie pionowe = przeciążenie x cosinus alfa
**) wartość przeciążenia pionowego ( wynikającej z przeciążeń siły nośnej) skorygowana jest o 6% spadek wskutek utraty końcówki skrzydła
nie ma więc mowy o takim przebiegu trajektorii jak wg tabelki Laska...
.. skorzystamy teraz z metody dra Laska - analiza rzutu ukośnego- oraz skorzystamy z symulatora z netu; zobaczymy jaki był by tor lotu dla uproszczonego rzutu ukośnego przy różnych początkowych prędkościach pionowych i prędkości poziomej 76 m/s w punkcie "brzoza" czyli przy różnym kącie umownego rzutu ukośnego
interesuje nas maksymalna wysokość ,na którą wzbije się obiekt
- ten szacunek, przybliżenie nie będzie takie złe
ale tylko zwróćmy uwagę na czynniki wpływające na maksymalną wysokość
w przypadku Tu-154 w początkowej fazie ruch w górę jest wspomagany przez siłę nośną, ale ponieważ już po sekundzie wypadkowa siła jest ujemna a siła wypadkowa działająca w dół szybko rośnie a już po ok. 2 sekundach siła nośna spada do zera ... by dalej działać odwrotnie czyli 'przyciskać " samolot w kierunku ziemi zaginając trajektorią w dół
- w pierwszych 2 sekundach wpływ siły nośnej spowoduje więc , że samolot będzie wzbijał się szybciej niż gdybyśmy mieli do czynienia z rzutem ukośnym..
..
jednak trzeba też uwzględnić trudną do oszacowania siłę przeciwstawiającą się temu wznoszeniu wskutek dodatniej siły nośnej;
otóż szybko rośnie siła oporu, tym bardziej, że po zderzeniu następuje tzw. skoszenie - oś samolotu nie pokrywa się z kierunkiem lotu i kadłub jest odchylony w lewo - zwiększa się powierzchnia czołowa;
dodatkowo wskutek wzrastania kąta natarcia przy niedostatecznej mocy silników , które wolno rozkręcają się z obrotów "mały gaz" ( opór czołowy rośnie szybciej niż przyrost siły ciągu) następuje spadek prędkości samolotu; powstaje moment siły pochylający dziób samolotu w dół
te zjawiska zmniejszają więc nieco wznoszenie samolotu w tych pierwszych dwóch sekundach
co da sam rzut ukośny ?
na jaką wysokość wzniósłby się obiekt ?
- sprawdźmy przy prędkości pionowej na brzozie nawet 5,3 m/s co daje kąt początkowy wznoszenia 4 stopnie:
( ten symulator nie uwzględnia oporu powietrza, przy jego uwzględnieniu wysokość wznoszenia byłaby mniejsza)
wynik marny: w ciągu ok 0,5 sekundy obiekt wzniesie się na wysokość 1,43 m i zacznie opadać
sprawdźmy więc znacznie większy kąt i pionową prędkość początkową znacznie wyższą niż w Smoleńsku:
kąt 7 stopni , pocz. prędkość pionowa 9,3 m/s !
w ciągu ok. 0,95 s obiekt wzbije się w górę na wysokość 4,37 m i zacznie opadać
przy wznoszącym się terenie w tempie ok 3 m/100m przyrost wysokości terenu będzie w zaokrągleniu 2 m
- gdyby obiekt startował z wysokości 5,1 m nad terenem to max. wysokość nad terenem po tej ok. 1 sekundzie lotu byłaby:
5,1 m + 4,37 m - 2 m= 7,47 m
i to przy pionowej prędkości początkowej 9,3 m/s !!
**
wniosek
samolot Tu-154 nie mógłby się wznieść na wysokość 15,6 m nad poziomem wznoszącego się terenu jak wg raportu Laska
to manipulacja
FAŁSZ
Rosjanie sfałszowali zapisy parametrów przynajmniej ostatnich sekund lotu dla wmówienia narracji o niewyszkolonych pilotach ryzykantach pod presją, którzy sami wlecieli w jar.
a Lasek im w tym sekundował...
quod erat demonstrandum („co było do udowodnienia”).
**
https://www.walter-fendt.de/html5/phen/projectile_en.htm
a tu symulator rzutu ukośnego z oporem powietrza( regulowanym)
http://galileoandeinstein.physics.virginia.edu/more_stuff/Applets/Projectile/projectile.html
Komentarze
Pokaż komentarze