Fuszerka/manipulacja ? NIAR łopatologicznie&obrazkowo pokazana - g.. w raporcie.

Król jest  nagi

 Hans Christian Andersen

Nowe  Szaty Króla

Skompromitowani

którzy ujrzeli a nie zobaczyli...

Nec Hercules contra plures..

ale

Dawid może pokonać nawet kilku Goliatów

 Już jakiś  czas temu  opublikowano w  sieci raport  NIAR pokazujący symulacje rozpadu  samolotu Tu-154 jak wg  narracji MAK/Laska  10.040.2010 w Smoleńsku.

I co ?

Milczenie baranów, ekspertów, fizyków.

https://tvn24.pl/najnowsze/iuka0o-executive_summary_final_report_niar/Executive_Summary_Final_Report_NIAR.pdf

(Podziękowanie  dla TVN za udostępnienie tekstu ( co prawda bezmyślne i bezrefleksyjne- ale jednak !)

nie do końca milczenie  baranów bo prof. Artymowicz  z University of Toronto wsparł to badziewie.

( Do tej pory tylko 2 osoby w Polsce zauważyły ten MEGA BŁĄD   NIAR ( słownie :dwie ,w  tym ja...)

Table 4.10 Section 5 survivability analysis summary

Dla  Sekcji 5 - czyli końcowej części kadłuba przylegającej do ogona samolotu- w raporcie  NIAR firmowanym przez  dra Olivairesa podano fizycznie niemożliwe  wartości przeciążeń;

 przykłady z innych katastrofa jednoznacznie dowodzące , że NIAR sie kropnał podałem w notce:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/1284767,lopatologicznie-obrazkowo-pokazuje-ze-niar-sie-myli-o-rzad-wielkosci

Peak resultant floor accelerations in section 5 range from 43 to

219g’s.

TOTALNA  BZDURA

brak elementarnej orientacji w kwestiach  przeciazęń  przy zderzeniu samolotu z ziemią

= a można było przed napisaniem   troche poczytać..

choćby moich notek..

.. gdyż ja przekopałem się przez  raporty z katastrof,  sprawozdania z eksperymentów, symulacji zderzeń

i te podstawową wiedze zamieściłem w notkach

Po kolei:

I. Przeciążenia - ale jakie ?

Peak resultant floor accelerations in section 5 range from 43 to
219g’s.

Szczytowe wartości  przeciążeń na poziomie podłogi w sekcji 5  były w  zakresie 43  do 219 g.

- Po pierwsze nie podano czy chodzi o przeciążenia wzdłużne, pionowe  czy poprzeczne;

 no dobra- niech to będą przeciążenia wynikowe ; ale podanie w ten sposób  wartości przeciążeń jest wysoce nieprofesjonalne- wystarczy zajrzeć do raportów niszczących i symulacji; z reguły podaje się co najmniej  2 wartości: przeciążenie  pionowe  i wzdłużne gdyż one są decydujące o skali zniszczeń, skutków zderzenia.

Najpierw zajmijmy się przeciążeniami  wzdłużnymi

- na jakiej drodze musiałby dany  fragment podłogi  Sekcji  5  kadłuba wyhamować prędkość do zera gdyby przeciążenia miało by  być rzędu 200g ?

(  załóżmy,  że wskutek pochłonienia części energii przez przełamanie kadłuba co najmniej na  3 odcinki , jeszcze przed  samym zderzeniem tylnej części kadłuba z ziemia prędkosc Sekcji  5  spadła  do  50 m/s.

a= V2/2s     g= a/10 ( w uproszczeniu ( dokładnie to g= a/9,81)

 

Vo(m/s)        V2          s(m)         2s           V2/2s        g

50                 2500       0,625       1,25          2000         200

- Czyli aby  przeciążenie  na poziomie podłogi w Sekcji 5  było 200g  to ten fragment( punkt) wyhamować by musiał prędkość do zera na odcinku 62,5 cm !!!

ABSURD =  BUSTED

- Przyjrzyjmy się teraz przeciążeniom pionowym:

Załóżmy , że  ten fragment kadłuba  zderza się z ziemią  z prędkością pionową  14 m/s ( pocz. prędkość  zniżania  samolotu  od 17-do 19 m/s); zanim podłoga uderzy o ziemię  musiałaby  ulec  zgnieceniu, zmiażdżeniu, rozerwaniu  konstrukcja kadłuba - w tym momencie  poniżej podłogi - tworząca strefę  zgniotu pochłaniającą energie zderzenia.

- jeśli przyjać  że rzeczywiście  kadłub zostałby zmiażdżony aż do podłogi,  jak wg  narracji NIAR to i tak strefa zgniotu ma ok. 2 m.

Vo    V2    s(m)    2s    V2/2s    g
14    196    2         4      49        4,9

szacunkowa wartość składowej pionowej przeciążenia  na poziomie podłogi  jest rzędu 5 g !!!

raport NIAR ....  219 g ?

BZDURA =  BUSTED

II.

    Nawet gdyby  z tą prędkością- 76 m/s Tu-154  uderzył w pionową  ścianę, np. skałę  to  spory fragment  kadłuba bliżej  ogona przetrwał by  w całości ,  pełnym obwodzie tylko  z jakimiś  uszkodzeniami.

Wniosek:
- taki stopień zniszczenia samolotu Tu-154  wynika z wybuchu lub innych działań osób trzecich a nie jest  bezpośrednio  skutkiem zderzenia samolotu z podłożem.

  Skąd to wiadomo ? - ano  na podstawie  wykonanych  symulacji  takich zderzeń; np.

Nonlinear analysis of commercial aircraft impact on a reactor building—Comparison between integral and decoupled crash simulation

April 2014Nuclear Engineering and Design

Authors: Alexander Siefert 4.9 Virtual Human GmbH  ; F.O. Henkel

file:///C:/Users/user/Downloads/1211_SMIRT_Paper_Div_III_144_Siefert_update_final.pdf

-  zbadano jakie  byłyby zniszczenia  samolotu  przy uderzeniu samolotu w pionową  ścianę  budynku reaktora (  a więc w ścianę o bardzo dużej wytrzymałości)  przy różnych prędkościach  aż do  160 m/s t.j.  2,1 razy  większej niż  Tu-154 w Smoleńsku, ale o skutkach zderzenia  decyduje  energia  kinetyczna a ta  była w tym przypadku większa aż 4,4  raza !!

Mimo tak dużej  energii -  końcowa  cześć  kadłuba  przetrwała w   pełnym obwodzie, co pokazuje ten rysunek:

. In figure 8 the final state is shown for integral simulation with 160 m/s.
The destruction of the airplane is similar to the simulation for the crash on the rigid wall, i.e. that for 160 m/s with
the complete airplane being destroyed, except the back part of the fuselage. For 80 and 120 m/s only the frontal part
of the fuselage is spoilt.

Przy prędkođciach 80 m/s i 120 m/s  tylko przednia cześć kadłuba jest totalnie zniszczona !!

Sekcja  5  przetrwała  w całości

- Co teraz doktorze Olivaires ?

***
Copywrite notice:

@All rights not reserved;
 redistribution or reproduction of part or all of the contents in any form is accepted - TVN  TV included

except of:

You may not  commercially exploit the content;

nor  make  changes  in the  text