To jest wartosciowa notka.
Notka warta ponad 4 miliony PLN
na jej podstawie Polska winna domagać się od NIAR zwrotu kasy
i odszkodowania.
NIAR w raporcie podał jakoby w Sekcji 5 kadłuba , czyli tej najbliższej ogona - przeciążenia
w konstrukcji podłogi (floor) osiągały wartość do 219 g!!!
to nie jest wartość podłogowa lecz SUFITOWA
albo jakiś baaardzo gruby błąd
dyskwalifikujący ich opracowanie
i kompromitujący NIAR.
- Wartości przeciążeń w tym obszarze winny byc maximum rzędu 20 g !
- napisałem o tym już w maju 2010 roku !! po prezentacji kłamliwego raportu wstępnego MAK , w którym winą za zdarzenie
obciążono pilotów a rzucająca się jaskrawo bzdurą w ich raporcie było twierdzenie jakoby na wszystkie osoby na pokładzie działały w momencie zdarzenia przeciążenia co najmniej 100g , co skutkowało momentalną śmiercią
napisałem o tym już w maju 2010 roku, bez specjalnego sprawdzania, studiowania materiałów z katastrof, badań, symulacji-
wystarczy ogólna wiedza techniczna i trochę myślenia...
.. dopiero potem studiowałem różne materiały , które oczywiście potwierdziły moja opinię.
Gdy NIAR przebił MAK i wyskoczył z przeciążeniami 219 g na poziomie podłogi- co oznacza że w obrębie kabiny były by jeszcze większe !!
to
SZOK I NIEDOWIERZANIE
https://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ct83-23.pdf
gdzie jest ta podłoga..FLOOR... ?
to element konstrukcji kadłuba
zbudowany z kształtowników z duraluminium.
porównajmy to z wynikami prób, symulacji wg NASA
np. tu rozkład przeciążenia na długości kadłuba samolotu na poziomie podłogi
- zderzenie samolotu Lockheed L1649 pod kątem 20 stopni przy prędkości pocz. 122,6 km/h
w teście zderzeniowym rozpędzony poziomo samolot sunie po ziemi i zderza sie z przeciwstokiem nachylonym pod kątem 20 stopni
- predkość122,6 a 270 km/h w Smoleńsku? - energia kinetyczna jest większa 4,9 razy
mnożymy przez ten współczynnik uzyskane przeciążenia w Sekcji 5 samolotu L-1649
- przeciążenie wzdłużne: 6g x 4,9= 29,4g
- przeciążenie pionowe: 2g * 4,9= 9,8g
- z kolei gdy uwzględnimy że
jak wyjasnił dr Lasek kąt zderzenia samolotu Tu-154 z ziemia był znacznie mniejszy ! tylko ok
6 stopni- a więc było to jak określił "zderzenie o
małej energii "
dr Maciej Lasek: Ostatecznie samolot zderzył się z ziemią pozostałością lewego skrzydła w przechyleniu około -150 i ujemnym pochyleniu około -6 (Załącznik nr 4 – Geometria zderzenia samolotu, rys. 15 i 16).
to można oszacować że przeciążenie w Sekcji 5 byłoby odpowiednio mniejsze , wyniosłoby ok 1/3 *29,4 = ok 10 g
co jest np. całkowicie zgodne ze stanem wraku- Sekcji 5 samolotu Boeing 737 w katastrofie w Coventry w 1994 roku ( upadek w pozycji odwróconej)
dodatkowo:
: w przypadku zderzenia w pozycji odwróconej te wartości byłyby mniejsze , gdyż
miażdżenie, odrywanie ogona zmniejsza prędkość pionową i postępową
w pracy zestawiono też wyniki z innych testów, przy innych prędkościach i innych kątach zderzenia z podłożem
;
przykładowo dla zderzeń z prędkością 153 km/h
dla samolotu C-46 przy kącie zderzenia 29 stopni na poziomie podłogi w odległości ok 17 m od początku kabiny
przeciążenie wyniosło ok 9 g
- przeliczając to szacunkowo - dla prędkość 270 km/h byłoby to ok 9g *3,15= 28,4 g
****
Wykonywano testy zderzeniowe i symulacje przy pomocy programu komputerowego KRASH ( jakie to były komputery na pocz. lat 80. :)))
- ale ci ludzie z NASA znali się na swej robocie....
w przeciwieństwie do ekipy z NIAR
mającej do dyspozycji superszybkie komputery i najnowsze oprogramowanie
.
ale to nie wystarcza
trzeba jeszcze ogarniać to
co się konkretnie robi.
