Zanik praw fizyki nad Smoleńskiem- Fizycy bezradnie rozkładają ręce- ścieżka c.d.

Parametry  zniżania  Tu-154  zaprezentowane  na wydrukach w raportach  MAK/Laska  są fizycznie  niemożliwe.

Czy jest  to błąd , czy jest inne wyjaśnienie, jakie ?

Nie wiadomo.

Sprawdziłem:

-  Nigdy  przy zniżaniu  się po  ścieżce  samolotu  w  konfiguracji do lądowania  a więc z wysuniętą  mechanizacją  skrzydeł , podwoziem, gdy silniki pracują na minimalnym ciągu   lub nawet  na niskim  ciągu  znacznie wyższym  niż miał Tu-154  w Smoleńsku  ( ale nadal w strefie  niskiego  ciągu)   samoloty nie utrzymały  prędkości  początkowej  ( jaką miały  w momencie  obniżenia ciągu)

Znalazłem  już  6 kolejnych  przykładów , gdy  w warunkach o jakich  mowa  w notce  prędkość  samolotu  spada.

Przeszukiwałem incydenty lotnicze  np.  wg takich słów  kluczowych:

"  idle  glideslope  incident"

nie znalazłem ani jednego  przypadku  innego niż  ten zobrazowany  poniżej.

Gdyż  wynika  to z  praw fizyki..

Prędkość  zaczyna  spadać  momentalnie-  od chwili  gdy  obniża  się  reżim  pracy silników; to efekt powstałej  nierównowagi  sił- wypadkowa  siła  hamująca (  siły  oporu większe  niż suma  sił ( ciągu  + składowa  siły  ciążenia)  powoduje opóźnienie ruchu   samolotu.

incydent lotniczy w Londynie:

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422fef9ed915d13740009a3/Avro_146-RJ100__G-CFAH_11-06.pdf

The  data  presented  for  the incident  landing  starts  just over 8 seconds before the touchdown with the aircraft on the glideslope at 320 ft RA, 27 kt CAS (e Vref +5); descending at about ,200 ft/mn, wth about 58% N on each engine2.  Autothrottle was engaged throughout the descent untl 300 ft, 7 seconds before touchdown.

Immediately after the disengagement of the autothrottle, the N for each engne reduced by about 3%,

 as  engne  control  reverted  back  to manual control (or Thrust Modulaton mode).Three seconds after the disengagement of the autothrottle, the  power  levers  for  all  four  engines  were  retarded slightly, reducing N to 48% two seconds later (Pont A of Fgure ).  As the aircraft descended, ts pitch began to increase (Pont B of Fgure ) and the airspeed began to decrease (Point C of Figure 1) while maintaining the 5.5º glideslope. 

at 50 ft, when the power levers were retarded for the flare, the airspeed had decreased to Vref –4 kt and the descent rate was about 1060 ft/mn  ( w tym momencie prędkość zniżania  wynosiła ok.5,3 m/s- była zmienna  ( na tym odcinku w zakresie  ok 5,3 -7,5 m/s)

w ciągu  ok 8 sekund  prędkość  spadła o ok  15 km/h

Tu 154  leciał ok 20    sekund po ścieżce  o podobnym nachyleniu  a moc silników  była  niższa ( mały  gaz)i prędkość  nie  spadała

 Zapraszam  przekonanych  o  prawidłowości  danych  w raportach  MAK/Laska  do  podania  kontrprzykładu-

choć 1. ( słownie  jednego )  przykładu  gdy  parametry  są analogiczne jak te ze Smoleńska.

Są  tu na salonie:

Fizycy

Lotnicy

Inżynierowie

Technicy

nawet  jeden  astrofizyko-lotnik  z wysokim indeksem Hirscha

Znajdźcie,  pokażcie  choć jeden  przykład  przeciwny  do tych , które  ja podaję-  jeśli  uważacie,  że  jest inaczej  niż opisałem to w notkach.

Jak nie to spadać na drzewo.

zobacz też:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/961701,zanik-praw-aerodynamiki-i-fizyki-nad-smolenskiem-c-d-katastrofa-tu-154

***

No dobra  powie ktoś - ale to jest  zupełnie inny samolot niż Tu-154 !!!

Nie ma to znaczenia- prawa  fizyki  są jednakowe dla wszystkich  typów  samolotów.

Ale- gdyby  przypadkiem  ktoś jeszcze  miał  wątpliwości - podaję analogiczny przykład dla samolotu

 Tu-154M

-spadek  prędkości  na ścieżce  zniżania  przy  nachyleniu większym niż  ścieżka  standardowa

https://turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/en/ilmailuonnettomuuksientutkinta/2005/b12005l_tutkintaselostus/b12005l_tutkintaselostus.pdf

https://turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/en/ilmailuonnettomuuksientutkinta/2005/b12005l_tutkintaselostus/b12005l_tutkintaselost

Tu-154
07:28:05.  N1 RPM was 55–58%
However, once the thrust levers were reset, engine RPM decreased to 40% whereafter it continued to gradually de-crease, finally reaching 30% at 07:31:40
07:28:20 the middle spoilers on the upper surface of the wing were deployed and the trailing edge flaps were set at 15°
Flaps were further extended to 28° at 07:29:00
07:29:30  thirty seconds later the undercarriage was lowered at approximately 8,000 ft (2440 m) and at the airspeed of 180 kt (333 k
At 07:31:15 the flaps were further extended to 45° at approximately 2,000 ft QNH (610 m), whereafter airspeed began to decrease from 180 kt (333 km/h).
 Slowly  decreasing30% at 07:31:40.
Airspeed had decreased to 130 kt (240 km/h) two sec-

B 1/2005L Serious incident at Kittilä airport on 4 January 2005 4 seconds before touchdown
At 07:27:56 AFIS replied: “Roger”. Based on FDR information, the aircraft left FL 100 (3,050 m) at 07:28:15. Radar plots place it 11.5 NM (21 km) from the threshold of run-way 34 at that time. The FDR showed that at 07:28 airspeed bled off from 280 knots (520 km/h) to 220 kt (407 km/h) during the descent. During the approach the thrust lever angles of engines number one and three were 20° and engine number two 18° until they were set at the zerp degree position at 07:28:05. N1 RPM was 55–58%. However, once the thrust levers were reset, engine RPM decreased to 40% whereafter it continued to gradually de-crease, finally reaching 30% at 07:31:40.
During final approach the sink rate varied between 1,500–2,000 ft/min (7.6–12.7 m/s), and was 2,500 ft/min (12.7 m/s) at 07:31:52, i.e. right before touchdown. The nominal sink rate on the 3.4° ILS GP at 130 kt (240 km/h) is 780 ft/min (4 m/s).

Section 4.5.2.4 in the Tu-154M aeroplane flight manual gives the following directive: “Should the GPWS sound an alert, sink rate must immediately be reduced. If the flight occurs above rolling or hilly terrain or if the flight crew is not familiar with the contours of the underlying terrain, altitude must immediately be increased, albeit by not exceeding permitted acceleration or angle of attack limits and the thrust lever shall be moved to takeoff position and be kept there until the alert ceases”.
Section 4.5.1.2 in the Tu-154M aeroplane flight manual states that in order to avert the risk of a flameout, it is not permissible to reduce engine RPM to under 61% during ap-proach and landing.

According to FDR information, at 07:31:45 all thrust levers were pushed from the zero degree position to the 60° position within five seconds. The N1 RPM of all engines was approximately 30% but it rapidly began to increase at 07:31:47.

***

Na ścieżce  zniżania pasażerski   samolot odrzutowy  przy reżimie  pracy  silników  "mały  ciąg"  ( idle  thrust) w konfiguracji do lądowania  a więc z wysuniętą mechanizacją skrzydła i  wysuniętym  podwoziem będzie  tracił  prędkość w  tempie  20-30  mil/h  na odcinku  1 mili.  (36-54 km/h na odcinku  1,8 km)

UWAGA:   zdanie: Prędkość   ma  w przybliżeniu  stałą  wartość na   ostatnim odcinku  podejscia ( to jest  poniżej  1000  stop( 300m)mówi  juz o  podejsciu  ustabilizowanym  przy  normalnym  ciągu  silników.

( przy 5,5 stopniach będzie to mniej ale prędkość będzie spadać)

Performance of the Jet Transport Airplane: Analysis Methods, Flight ...
Autorzy Trevor M. Young