Moją uwagę zwrócił tekst blogera35stan,
piszący o sobie „mgr inż. urządzeń sanitarnych, projektant”. Czyli człowiek w jakiś sposób związany z techniką i jakąś zdolnością logicznego myślenia.
Tytułuje on:Radio Erewań nadaje
Bliższe przyjrzenie się jego tezom wskazuje, że informacje pochodzą z „Naszego Dziennika” i pochodnych. Taki wolny wybór z jednego z jego postów:"A można poprosić o źródło informacji ... Informatorzy Naszego Dziennika" twierdzą, ... Rozumiem, że poruszamy się w obszarze domniemań, ale ND podaje ... "
Wystarczający powód by przyjrzeć się na blogu technicznej kompetencji tego wydawnictwa. Moja opinia o poziomie fachowości redaktorów ND jest jednoznaczna; takiej indolencji technicznej nie widziałem w żadnym innym tytule, obojętne, czy print, czy online media.
Kwintesencją jest artykuł, autor Marcin Austyn, pod tytułem:
Major Protasiuk: "Nie siadamy"
z 28.05.2010
Na początek mamy powołanie się na bliżej nieokreślone autorytety: Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizyi imienniedr Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni pracownik LOT.
Dalej „jedynie słuszną tezę”:Zawiodła rosyjska maszyna, a konkretnie jej blok sterowania.
Dowód na tę tezę pozostaje ND winny, a dalej zaczyna się prawdziwy festiwal indolencji;autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed katastrofą,najwyraźniej ktoś nie doczytał krytykowanego stenogramu, bo nie było to 5,4 s, lecz 5 s w jednym i 4 s w drugim kanale autopilota. Szczegóły łatwo znaleźć w stenogramie. Prawdziwy geniusz autora objawia się w następnych zdaniach:Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu. W Tu-154M regulacja wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widać, że koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy prędkości maksymalnie 250-270 km/h
To, że podwozie samolotu wypuszczone było jak należy i to pod kątem 90 stopni wryło się w pamięć chyba każdemu kto widział sterczące do góry golenie podwozia samolotu. W pięciu położeniach znajdować się mogą, znajdujące się na skrzydłach klapy służące do dopasowania aerodynamiki samolotu do operowania w zakresie niskich prędkości. Jest to tzw. automatyka skrzydła której działanie tłumaczy gen. Błasik nieznanej osobie o godz. 10:39:07. Stopień wyposzczenia klap zależy od prędkości i masy samolotu. Ostatni rozkaz ich dotyczący nakazywał ich ustawienie w pozycji 36 stopni. Maksimum jest 45 stopni, ale nigdy 90.
I nie jest to bynajmniej jednorazowe „faux pas”, to samo znajdujemy nieco ponad dwa tygodnie później:
(Te wyliczenia korelują ze spostrzeżeniami ekspertów, którzy zauważyli, że stopień wysunięcia podwozia Tu-154M sugeruje, iż leciał on z prędkością 360-380 km/h.Reszta bezsensów na temat czasu przelotu przez wiązkę markera została zaczerpnięta najwyraźniej z bloga Provoc. Jego tezy, jak się okazało, bazują na założeniachktóre są albo oczywiście błędne, lub tylko domniemane, ale nie udowodnione. Wykazałem to w moich poprzednich wpisach)
- Kapitan postępuje bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), a dopiero później decyduje się podejść do lądowania.
Cóż powiedzieć? W tym czasie wiadomo już było, że maszyna od razu (bez krążenia) podchodziła do lądowania. W stenogramie nie ma ani jednej sylaby która na takie krążenie by wskazywała. Również czas pomiędzy startem, a katastrofą nie wskazuje na to, że maszyna krążyła.
Podchodzi do tego profesjonalnie: sam, osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo że zwykle robi to nawigator albo drugi pilot.
To akurat nie świadczy o profesjonalizmie. Działanie to zostało wymuszone brakiem znajomości języka rosyjskiego przez nawigatora (to tak, jakby ksiądz nagle zaczął wykonywać czynności ministranta). W kokpicie wszyscy mają dokładnie przećwiczone zadania. Każda odchyłka od wyćwiczonej rutyny jest dla całej załogi dodatkowym obciążeniem. Jak wynika z dalszych zapisów kapitan przestał w pewnym momencie odzywać się do wieży, co rosyjski kontroler wziął za problemy z liczebnikami.
Za to po "wyrzuceniu" podwozia doszło do usterki steru wysokości.
Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania,
Podstawę takiego twierdzenia ND pozostaje winny. W całym stenogramie nic na to nie wskazuje.
Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną - uważają piloci.
To niestety nie znajduje pokrycia w wypowiedzi pilota samolotu JAK-40 stojącego na płycie lotniska. Wyjście silników Tu na obroty nastąpiło dopiero w ostatniej chwili. Zresztą, odejście na drugi krąg wykonuje się nie „kręcąc gałkami”, a naciskając odpowiedni przycisk lub manualnie, ściągając stery na siebie.
Także analiza działania systemu TAWS wskazuje, że nie mógł on przekazać pilotom informacji: "Terrain Ahead! Pull up!", ponieważ w tym momencie teren nie był jeszcze przed pilotami,
Również bzdura, o czym łatwo się przekonać oglądając:
Przy czym TAWS w stenogramie odzywa się mniej więcej w tym samym momencie w którym odzywa się i na filmie.
Piloci wskazują też, że nie może być prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska - nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie rozpocząłby ścieżki zniżania.
Jakoś umknęło autorowi, że autopilot był rosyjski i pochodził z zaprzeszłej epoki. Jak każdy AP (autopilot) ma on wiele różnych sposobów pracy (modi). Może kontrolować również pojedyncze parametry, takie jak prędkość, kurs, prędkość schodzenia.
Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich śledczych na temat stanu ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie ogromna siła - a to potwierdza dużą prędkość samolotu - niemożliwą do osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w granicach 250 km/h.
Znowu „maleńkaja aszybka” autora; na AP do schodzenia ustawiona była prędkość 280 km/h. W przypadku maszyny lądującej „na dachu” i tak to bez znaczenia.
Jak to możliwe, że śledczym udało się dość dokładnie opisać trajektorię lotu, skoro prędkość samolotu nie była znana?
I znowu bzdura; prędkość zapisana jest w rejestratorach parametrów lotu, których zapisy do tej pory nie zostały opublikowane. Skoro jednak prędkość była prawie do końca utrzymywana przez AP, to możemy wyjść z założenia, że było to równe 280 km/h (względem powietrza!!!). W innym przypadku członek załogi monitorujący przyrządy by się odezwał.
Po tych wszystkich „drobiazgach” świadczących o kompetencji fachowej autora, a zwłaszcza o samolocie machającym w powietrzu „nóżkami” autor ma jeszcze czelność napisać:
Jak MAK dezinformuje
Jeśli ktoś w w tym wypadku dezinformuje to Nasz Dziennik.
I dopóki taki bezsensowny bełkot zostaje na polskim podwórku, to pół biedy. Gorzej gdy na podstawie takich publikacji przedrukowanych w zagranicznej prasie ludzie wyrabiają sobie zadnie o Polsce i Polakach.
Jeden z rosyjskich internautów skwitował to w następujący sposób:
Господи, ну когда наконец уймутся эти дебилы??? ...
(Mój Boże, a na zakończenie jak nazywa się ten debil ??? … /w przedruku nie zamieszczono nazwiska autora; może poprosi on o sprostowanie :)
I moje pytanie na koniec: „czy patrioci ośmieszają w ten sposób swoją ojczyznę?”
Jestem zdania, że 35stan powinien pozostać przy sanitariatach, lub odrobinę przemyśleć to co podsuwa innym do czytania. Tytuł mgr inż., tak jak i szlachectwo, nie tylko nobilituje, ale i zobowiązuje.
Pozdrowienia
nudna_teoria
Blog ten nie służy do wyjaśnienia przyczyn smoleńskiej katastrofy, a jedynie do odmitologizowania związanych z nią zagadnień technicznych. - Wypowiedzi zawierające niewybredne ataki "ad personam", jak i słowa ogólnie uważane za "łacinę" mogą być usunięte bez względu na wartość merytoryczną; jedyne ograniczenie wolności wypowiedzi. Co zrobić by nie czytać bzdur? Polecam: YKW, Barbie, Flyga, AndrzejMat, Paes64, Ford Prefect, Wotur, jerzyk07, Zenon8228, Lord Sith
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Rozmaitości
