W obronie honoru polskich pilotów. Fatalny mit "ułańskiej fantazji" Dywizjonu 303

Dywizjon 303. Na czym rzeczywiście polegała siła polskich pilotów? 

Podstawy taktyki walki powietrznej opisano już pod koniec I Wojny Światowej. Można je streścić w trzech słowach: szybkość, wysokość, zaskoczenie. Leć szybciej od przeciwnika. Staraj się być wyżej od niego, bo wysokość można bardzo łatwo przełożyć na szybkość. Nadlatuj od strony słońca, aby przeciwnik do ostatniej chwili ciebie nie widział i atakuj pierwszy, aby wykorzystać element zaskoczenia. Polscy piloci nie tylko mieli wyuczone i wyćwiczone w praktyce te trzy zasady, ale dołożyli do nich dwie swoje: skrócenie dystansu i współpracę. W Bitwie o Anglię były to zmiany przełomowe. Niemcy mieli świetnie wyszkolonych pilotów - część z nich walczyła jeszcze w I Wojnie Światowej, a część była uczniami tychże asów. Anglicy - zwłaszcza świeżo zwerbowani rekruci popełniali częste błędy. Latali zbyt długo po prostej bez chowania się w chmurach (więc byli łatwym celem), otwierali ogień za wcześnie, przez co pudłowali niechcący wysyłając w ten sposób przeciwnikowi "ostrzeżenie" i marnując efekt zaskoczenia. Polacy w trakcie kampanii wrześniowej nauczyli się tego, że atakując mają szansę na tylko jeden strzał (a dokładnie jedną serię). Samoloty PZL P-11c miały zbyt słabe silniki, aby ścigać niemieckie samoloty, więc Niemcy widząc, że Polacy do nich strzelają po prostu dodawali gazu i im uciekali (wstyd się przyznać, ale większość "jedenastek" straciliśmy nie w walce, nie wskutek ostrzału na lotniskach, tylko... wskutek zatarcia silnika - stary silnik gwiazdowy nie nadawał się do samolotu myśliwskiego w 1939). Więc Polacy widząc przed sobą samolot, który nie skręca (czyli jego pilot nie wie, że jest atakowany) nauczyli się czekać tę sekundę dłużej, aby oddać strzał z takiej odległości, z której nie spudłują. Na tym polegało skrócenie dystansu. Stąd się wziął mit o "zadziorności" Polaków, który wywołał strach w szeregach Luftwaffe. Anglicy przestrzegali też ciszy radiowej w momencie kiedy Polacy nawzajem informowali siebie komunikami typu "Janek, masz szkopa na ogonie" lub "coś za mną leci, możecie to przegonić". Nie wiem na ile prawdą jest to, co pokazano w filmie "Top Gun", ale właśnie świadomość sytuacyjna pilota i współpraca między pilotami stały się podstawami współczesnej walki powietrznej. Te dwa elementy: skrócenie dystansu i współpraca połączone z umiejętnościami polskich pilotów (wielu z nich było prawdziwymi pasjonatami latania) którzy wreszcie dostali samoloty Hawker Hurricane mogące rywalizować z Messerschmittami Bf-109 i Bf-110 stanowiły mieszankę, która uczyniła Polaków najlepszymi pilotami myśliwskimi w Bitwie o Anglię. Oczywiście uproszczeniem byłoby stwierdzenie, że Polacy stali się tak sławni, bo podlatywali bliżej i ostrzegali się wzajemnie przez radio. To był także szereg innych umiejętności: perfekcyjne opanowanie akrobacji, doskonałe czucie maszyny... tym, którzy się nie orientuję wyjaśniam: w samolocie myśliwskim z II Wojny Światowej pilot nie celował skręcając w odpowiednim kierunku karabiny maszynowe - celował zmieniając położenie całego samolotu do którego karabiny były przymocowane na stałe. Później ci piloci, którzy przeżyli wystarczająco długo (bo średnia życia od pierwszej potyczki do ostatniej walki to było kilka do kilkunastu dni) opracowali inne techniki ataku (np.: strzał wyprzedzający - celowanie nad samolotem przeciwnika i przed jego dziób, aby "spotkał się" z pociskami). Ale Polacy byli pierwsi. Nie byli (jak myślą niektórzy) jedynym elementem, dzięki któremu to Anglia zwyciężyła w tej wielkiej bitwie powietrznej. Ważniejsze były maszty radarowe, obserwatorzy z lornetkami wzdłuż wybrzeża, centra dowodzenia pozwalające poderwać samoloty na czas i skierować tam, gdzie trzeba oraz sama liczba dobrych maszyn myśliwskich takich jak Supermarine Spitfire i Hawker Hurricane. Ale wkroczyli do bitwy w jej decydującym momencie, kiedy Anglicy odczuwali braki rezerw ludzkich. I nie ma żadnej przesady w stwierdzeniu, że dywizjony Polaków i Czechów w pewnym sensie przeważyły szalę zwycięstwa. 

Jak to wygląda obecnie? 

Najkrócej mógłbym odpowiedzieć "dowiecie się za 50 lat, jak mnie już na świecie nie będzie". Bo skoro mity o polskich pilotach z II Wojny Światowej funkcjonują do dziś, to trudno wszystkie docierające do nas "newsy" o tym jacy są współcześni piloci uznać za wiarygodne. Mogę się jedynie posiłkować tym, co usłyszałem od samych pilotów - niekoniecznie wojskowych. I tak kapitan Tadeusz Wrona (z którym miałem szczęście rozmawiać przez chwilę na "Fly Fest" w Piotrkowie) powiedział mi, że w czasach PRL-u samolotów mieliśmy dużo. Samoloty były dużo tańsze w produkcji niż dzisiejsze cuda techniki, ale za to ich produkcja była seryjna i odbywała się także w Polsce. Nasza flota powietrzna była o cały rząd wielkości liczniejsza od tej, jaką posiadamy obecnie. Na szkolenie pilotów wojskowych też nie żałowano pieniędzy - w okolicach lotnisk często słychać było "grom dźwiękowy" (po angielsku czasem nazywany "sonic boom") czyli podobny do wybuchu grzmot towarzyszący przekraczaniu przez samolot prędkości dźwięku. Dziś gdy się zdarzy pilotowi przekroczyć Ma=1, to piszą o tym w gazetach i Internecie, aby niedouczeni ludzie nie szukali przyczyny "wybuchu" w teoriach spiskowych. W Kołobrzegu (gdzie stacjonowały samoloty MiG-21) w niektóre dni hałas ich silników był wręcz uciążliwy. Dziś w okolicach Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku (często tam bywam na działce) słychać dość często ćwiczącą parę F-16. Ale wróćmy na chwilę do słów kapitana Tadeusza Wrony. W PRL-u każdego adepta lotnictwa traktowano jak wojskowego pilota rezerwy. Dlatego kwalifikacja lekarska była tak rygorystyczna, aby odsiać tych, co nie będą się nadawali do maszyn bojowych, lub choćby transportowych. Dziś pilotów linii lotniczych mamy dużo, amatorów latających awionetkami jeszcze więcej (choć daleko nam do Czechów - ci to dopiero odziedziczyli ducha Dywizjonu 303 i pasjonatów latania jest tam od groma... może dlatego, że tam jest łatwiej zdobyć samolot i licencję na maszyny ultralekkie). Ale przeskok pomiędzy maszynami cywilnymi a wojskowymi (gdzie przeciążenia dochodzą do 9g) jest tak ogromny, że kogo nie wykształcimy jako pilota wojskowego w czasie pokoju, z tego w razie wojny pilota wojskowego na szybko nie zrobimy. Pewną szansą są FA-50 które awioniką są podobne do F-16, ale zdecydowanie mniej wymagające w pilotażu (oferują także mniej... ale do patrolowania, strącania dronów, pocisków manewrujących i wolniejszych maszyn przeciwnika to wystarcza - w starciu z takimi maszynami jak MiG-29 lub nowszymi myśliwcami nie mają szans). 

Co jeszcze wiem od pilotów? To, że nie są samobójcami. 

Trafnych słów użył pewien instruktor pilotażu (spoko, tylko awionetek) z Mielca. Najłatwiej jest zwalić winę na pilotów, bo oni najczęściej po katastrofie nie żyją, więc nie mogą się bronić. Ale każdy z nich chciał żyć, każdy z nich czuł się odpowiedzialny za siebie, za swoją rodzinę, za tych których przewoził, za ich rodziny, za tych co na ziemi i za tych co w powietrzu. Każdy z nich robił jak najlepiej to, co do niego należy. I każdy był świetnie wyszkolony. Dlatego opowiadanie bajeczek o tym, że piloci pod Smoleńskiem zabili siebie i innych, bo się bali Prezydenta Kaczyńskiego lub generała Błasika... albo o tym, że "utknęli w tunelu świadomości wypatrując pasa" jest wręcz obraźliwe i tylko podsyca teorie spiskowe, że nie wiemy co się tak naprawdę stało. Człowiek jest ze swojej natury zawodny. Dlatego cały system czuwa nad tym, aby ten człowiek, który zasiada za sterami samolotu nie zawiódł. Trąbiło się w mediach o rzekomym zignorowaniu przez załogę Tupolewa sygnałów "PULL UP" i "TERRAIN AHEAD". Tylko nikt nie wyjaśnił na spokojnie, że załoga zachowywała się tak, jakby koordynaty lotniska nie były wpisane do systemu TAWS (czyli tak jak kierowca, który cofa samochodem wiedząc, że czujnik cofania jest zepsuty i wyje bez potrzeby). A czy dane te były wpisane do systemu TAWS i czy piloci o tym wiedzieli? 

Wreszcie pierwszy sensowny artykuł na temat katastrofy majora pilota Macieja "Slaba" Krakowiana. 

Po prawie tygodniu, dziesiątkach artykułów pisanych "pod tezę", że "pokazy lotnicze to zło", "polskiego wojska nie stać na to, aby tracić maszyny w takim cyrku" a w ogóle to ten pilot był "piratem lotniczym", "nieudacznikiem" i powinno się obciążyć jego rodzinę kosztami rozbitego samolotu (nie żartuję, Marek Migalski wypisywał nawet takie bzdury) wreszcie ukazał się pierwszy rozsądny artykuł. Zawarto w nim wypowiedź amerykańskiego pilota, który także latał w wojskowym zespole akrobacyjnym. Ten pilot w przeciwieństwie do domorosłych "ekspertów" nie siląc się na radykalne stwierdzenia, bez demagogii w oparciu o film z nagranym lotem tuż przed katastrofą wyjaśnia co się działo z pilotem i samolotem tłumacząc zjawiska biologiczne i fizyczne. Jako miłośnik lotnictwa nie tylko zgadzam się w 100% z jego wypowiedzią, ale chylę nisko czoła przed jego wiedzą i doświadczeniem. 

https://tech.wp.pl/s/konflikty-pl/zdarza-sie-to-nawet-najlepszym-pilot-thunderbirds-o-wypadku-slaba,7195834177944480a 

Co się stało? Prawdopodobnie wskutek przejścia z lekkiego przeciążenia ujemnego (przy locie głową w dół) do silnego przeciążenia dodatniego (8g do 9g) nastąpił chwilowy "gray out", a nawet "black out" czyli pogorszenie widzenia lub chwilowa utrata widzenia wskutek gwałtownego odpływu krwi z mózgu. Dlatego pilot prawdopodobnie nie zauważył kilku rzeczy: że ciągle leci z dopalaczem (choć w tej fazie on przeszkadzał - zwiększał prędkość, a większa prędkość =  większa siła odśrodkowa = większe przeciążenie = większy promień skrętu) i że zabraknie mu dosłownie 15 metrów, aby wyprowadzić maszynę (dlatego się nie katapultował). To wynika z biologii i zdarza się nawet najlepszym. A "Slab" był najlepszy. Major Ryan Bodenheimer zwraca też uwagę na możliwe "błędy systemowe" które miały miejsce w przypadku katastrofy z udziałem F-16 należącego właśnie do zespołu akrobacyjnego Thunderbirds. Doszło do niego w 2003 r. bazie Moutain Home w stanie Idaho podczas treningu przed pokazami lotniczymi - wtedy pilot nie dostał od kontrolera ruchu lotniczego aktualizacji danych ciśnienia na poziomie pasa startowego (ciśnieniomierz barometryczny jest podstawowym przyrządem na podstawie którego pilot ocenia wysokość) i myślał, że znajduje się wyżej, niż był w rzeczywistości. 

Ilu z nas nabrało się na "cztery podejścia w Smoleńsku"? A mimo to nadal wierzymy w bajki o "ułańskiej fantazji". 

No właśnie. Sam przyznam się bez bicia, że słysząc 10 kwietnia 2010 r. bajeczkę o czterech podejściach do lądowania nie tylko w nią uwierzyłem, ale nawet odetchnąłem z ulgą (uff... czyli to nie była żadna rakieta wystrzelona przez fanatyka Putina). Później nabrałem się na bajeczkę o niedoświadczonym nawigatorze, który pomylił radiowysokościomierz z wysokościomierzem barometrycznym. Gdy zorientowałem się, że obie te historyjki były kłamstwem (i na swoim blogu przeprosiłem rodzinę i przyjaciół porucznika pilota Artura Ziętka za powtarzanie kłamstw o jego rzekomej winie) to od tej pory z ostrożnością i rezerwą podchodzę do tego co mówią na ten temat - niezależnie od tego czy mówią to ludzie Anodiny, Millera, Laska czy Macierewicza. Wszelkie newsy przepuszczam najpierw przez filtr swojej dotychczasowej wiedzy na ten temat i staram się tę wiedzę pogłębiać. Mój filtr nie wyłapał ani jednego słabego punktu w wypowiedzi majora Ryana Bodenheimera (o której napisałem w poprzednim akapicie), a prawie "zapchał się z przeciążenia" od tego syfu, jaki tłoczy nam do głów PAP, Onet, Marcin Wyrwał, Edyta Żemła, "anonimowy pilot", domorosły "ekspert" i koleś, co twierdzi, że jest pilotem, a nie potrafi napisać poprawnego gramatycznie zdania (i jeszcze się tym popisuje na Salonie24). 

Dzisiejsze samoloty, to piekielnie drogie cuda techniki. To nie tylko niesamowicie dopracowany aerodynamicznie płatowiec, potężny silnik i systemy kierowania ogniem, ale prawdziwy latający superkomputer z systemem operacyjnym czasu rzeczywistego. Nie wierzmy w to, że takie cudo mógł pilotować narwany wariat z ułańską fantazją. Pomijam już cały aspekt moralny tej sprawy... Nie mam szczególnej pamięci wzrokowej (także do twarzy), ale pamiętam twarz majora "Slaba" - stał kilka metrów ode mnie w kombinezonie lotniczym z logo "Tiger Demo Team" i z kimś rozmawiał uśmiechając się serdecznie... to było dwa lata temu w niedzielę na Radom AirSHOW. Jak już politycy chcą niszczyć siebie nawzajem, to ich sprawa. Ale nie dawajmy się za sprawą ich manipulacji wkręcać w niszczenie pamięci o takich ludziach. 

I aby było wszystko jasne: nie przesądzam o tym, że pilot nie popełnił błędu. 

Piszę o tym od soboty. I mimo, że powtarzam pewne dla mnie oczywiste zdania w kółko (niekiedy nawet całe akapity), to jakoś dziwnie zaczadzeni miłością do Donalda Tuska i nienawiścią do PiS-u nie nie potrafią tego zrozumieć. Nie twierdzę, że pilot Maciej "Slab" Krakowian nie popełnił błędu. Z tego co widziałem na filmie wyciągnąłem wnioski podobne jak major Ryan Bodenheimer. "Slab" nie wyłączył dopalacza wykonując półpętlę w kierunku ziemi, najpierw wyprowadzał maszynę zbyt wolno, a później próbował to zrobić bardzo ostrym zadarciem dziobu maszyny. Na filmie wyraźnie widać, że F-15 ma już dziób podniesiony znacznie ponad horyzont, ale lecąc z bardzo dużym kątem natarcia (nienormalne przy tak dużej prędkości) jeszcze pod wpływem sumy siły odśrodkowej i grawitacji opada uderzając prawie po stycznej do pasa. Zabrakło dosłownie 15 metrów wysokości - może nawet mniej. Więc nastąpił błąd - prawdopodobnie błąd ludzki. Prawdopodobnie major Krakowian błędnie ocenił dystans na którym uda mu się wyprowadzić maszynę do lotu poziomego. Może nie uwzględnił gorącego powietrza (jest rzadsze niż powietrze zimne, a tego dnia było ponad 35 stopni Celsjusza), może nie dostał aktualnej wartości ciśnienia atmosferycznego na poziomie pasa... może... Komisja bada przyczyny i okoliczności wypadku, w tej chwili jeszcze przyczyn i okoliczności nie znamy - rodzina a nawet wojsko prosi o uszanowanie pamięci i powstrzymaniem się z pochopnym wydawaniem ocen. Ale nawet błąd pilota nie zmienia faktu, że jest to już druga taka katastrofa od momentu, gdy rząd Tuska przejmując władzę na pewien czas wycofał wojsko ze wszystkich pokazów - tylko po to aby uderzyć w przeciwników politycznych (w rząd PiS). Wcześniej takiej "czarnej serii" w Polsce nigdy nie było, a na świecie zdarzyła się tylko raz (w Stanach Zjednoczonych - 1982, styczeń – katastrofa zespołu Thunderbirds, a miesiąc później zginą pilot Blue Angels). Zamiast przeanalizować dokładnie co doprowadziło do katastrofy w Gdyni i wdrożyć zmiany przepisów zwiększające bezpieczeństwo pilotów w trakcie pokazów (tak jak po katastrofie w Ramstein wprowadzono zmiany zwiększające bezpieczeństwo widzów) u nas robi się propagandę i obsmarowuje pilotów jako "nieudaczników" i "wariatów" niepotrzebnie ryzykujących życiem swoim i innych. I nikt nie próbuje odpowiedzieć na ważne pytania: czy do katastrofy przyczyniło się zawieszenie pokazów, czy zmniejszono czas i ilość paliwa na treningi teamów akrobacyjnych, czy piloci tych zespołów słyszeli sugestie, że są one niepotrzebne, trzeba je zlikwidować... i pod wpływem presji chcieli tym bardziej pokazać co potrafią - przesadzili przekraczając śmiertelną granicę ryzyka. Na te pytania i wiele innych odpowiedzi nie poznamy. Natomiast możemy już odpowiedzieć na dwa pytania. Co zrobiono od katastrofy w Gdyni w celu poprawy bezpieczeństwa pilotów i maszyn? NIE ZROBIONO NIC. Co zrobi obecna władza po katastrofie w Radomiu w celu poprawy tegoż bezpieczeństwa? NIE ZROBI NIC - WYLEJE DZIECKO Z KĄPIELĄ ZAKAZUJĄC UDZIAŁU POLSKICH PILOTÓW WOJSKOWYCH W POKAZACH LOTNICZYCH. Zamiast wprowadzić lekarstwo w postaci konkretnych ustaw, rozporządzeń i procedur amputuje się całą kończynę. I tak staniemy się ewenementem wśród państw NATO - jedynym krajem, który ma w miarę dobre samoloty, ma świetnych pilotów i nie ma się czym pochwalić... bo inne kraje posiadają wojskowe zespoły pokazowe, tylko w Polsce takiego zespołu już nie będzie. Tylko pozostaną bajki, że to przez "ułańską fantazję pilotów". 

Kilka słów o autorze

Nie jestem pilotem ani ekspertem z dziedziny lotnictwa. O lataniu marzyłem od dziecka, prenumerowałem "Skrzydlatą Polskę", czytałem liczne książki o lotnictwie. Niestety na koniec szkoły podstawowej lekarz w WKU pozbawił mnie złudzeń: silne skrzywienie kręgosłupa - żaden lekarz nie dopuści cię nawet do obowiązkowego skoku spadochronowego, zapomnij o lataniu. Jako "plan B" zamierzałem po liceum ogólnokształcącym próbować sił w Wydziale Agrolotnictwa Akademii Rolniczo Technicznej w Olsztynie, ale przyszedł rok 1989, upadły PGR-y a z nim skończyły się moje marzenia o zawodowym lataniu (później dowiedziałem się, że piloci z Zakładu Usług Agrolotniczych przenieśli się do Afryki i tam robią kariery). Mój "nalot" to kilka minut za sterami Cessny 152 pod okiem instruktora (skomplementował mnie, że gdyby miał samych takich kursantów, to by miał lekkie życie), a później godziny zabawy na "Microsoft Flight Simulator". Ale lotnictwem, techniką lotniczą i historią polskiego lotnictwa interesuję się do dziś. Z Żoną i Dziećmi pojawiamy się na kilku pokazach lotniczych w roku (w tym roku to był "JedlinSky", "Antidotum AirShow Leszno", "Fly Fest" Piotrków Trybunalski, "Mazury AirShow" Kętrzyn i miał być "AirSHOW Radom" na zakończenie sezonu - może kiedyś wrzucę trochę fotek z imprez na których byliśmy). Kto wie, jak odchowam Synów i nie będę miał pilniejszych wydatków na horyzoncie, to może kiedyś wrócę do pomysłu odbycia szkolenia szybowcowego - już bez żadnych planów zawodowych, tylko dla własnej przyjemności. Bo najbardziej kocham szybowce i motoszybowce. Mógłbym godzinami opowiadać o "skrzydle Puławskiego", rzędowym silniku Me Bf-109, sekretach SR-71 Blackbird itp... tylko szkoda zanudzać ludzi, którzy nie podzielają mojej pasji - co tu kryć, jestem fanatykiem lotnictwa, który w przenośni ma "zespół Aspergera" na tym punkcie.