Ujawnione załączniki techniczne (w szczególności załącznik nr 4) zawierające protokóły analiz urządzeń TAWS i FMS wykonane przez Amerykanów zawierają zapis zawartości pamięci tych urządzeń, która przetrwała katastrofę.
Uważne przeczytanie tych danych ujawnia, że samolot wcale nie stracił zasilania na wysokości 15m i w punkcie o współrzędnych:
FMS-stop
Szerokość geograficzna: N 54° 49.483'
Długość geograficzna: E 32° 03.161'
Podane współrzędne dotyczą miejsca gdzie FMS wykonał ostatnią aktualizację obszaru pamięci zawierającego STAN SYSTEMU (aktualizacja co sekundę).
Jeżeli sięgniemy do danych z protokołu badania komputera nawigacyjnego FMS, zaczynającego się od strony 466. tytuł dokumentu:
FMS DATA EXTRACTION FOR NTSB IDENTIFICATION: ENG10SA025
ORIGINAL
APPROVALS: Approved by: Frank Hummel Vice President
to znajdziemy tam informacje dowodzące, że przyjęty moment "utraty zasilania na 15 metrach" wynika z nieporozumienia technicznego w interpretacji podanych danych !!!
Po pierwsze, sięgamy do tabeli 3-9, na stronie 495, gdzie zamieszczono ostatnie odczyty z trzech odbiorników GPS:
Parametr | GPS1 | GPS2 | GPS3 |
Szerokość geograficzna | N 54°49.4698' | N 54°49.46788' | N 54°49.46994' |
Długość geograficzna | E 32°03.12166' | E 32°03.1227' | E 32° 03.1221' |
Powyższe dane zostały odczytane przez FMS ze swoich wejść i umieszczone w pamięci RAM do dalszej obróbki, a współrzędne wskazują na miejsca położone bliżej centrum miejsca katastrofy niż podany oficjalnie punkt "zamrożenia" pamięci związany z utratą zasilania.
Ponieważ te dane wskazują na inny punkt w terenie (bliżej lotniska), to potwierdza to, że samolot wcale nie stracił zasilania w podanym na początku punkcie, bo w przeciwnym razie tych danych nie było by w pamięci urządzenia.
W tabeli 3-6 (strony 493-494) załącznika, opisującej dane wysyłane na wyjścia cyfrowe znajdują się parametry:
Present Position Latitude (L310) N 54° 49.471'
Present Position Longitude (L311) E 32° 03.126'
Powyższy punkt jest oznaczony na planie terenu jako LastPos
Pokazuje on aktualną pozycję samolotu z poprzedniej "chwili przetwarzania" i leży on pomiędzy punktem oznaczonym jako FMS_stop i nowymi współrzędnymi odczytanymi z odbiorników GPS.
FMS1 - położenie wyliczone przez drugi komputer FMS (ten uszkodzony) zapisane w momencie aktualizacji STANU SYSTEMU (co 1s) . Dane pochodzą z tabeli 3-11 (strona 496).
W tabeli 3-8 (strona 495) pokazującej ostatnie dane odczytane z Centrali Danych Powietrznych (ADC) widzimy parametr:
Baro Corrected Altitude (L204)----> 20 ft-> 6m
z czego wynika, że system FMS i Centrala Danych Powietrznych działały jeszcze po punkcie FMS_stop !!!
Po wprowadzeniu wyżej wymienionych współrzędnych do programu Google Earth otrzymujemy poniższy układ punktów w terenie.
Linie czerwona i niebieska, to odcinki obrazujące długość kadłuba TU154m (42m) nałożone ok. sekundę lotu od punktu FMS_stop (oficjalny punkt "zamrożenia" pamięci).
GPS1, GPS2 i GPS3 - ostatnie zapisane w pamięci odczyty z odbiorników GPS. Średnia odległość od punktu FMS_stop wynosi ok. 46m
Powyższe rozważania wskazują, że samolot utracił zasilanie dopiero w momencie zniszczenia kabiny pilotów gdzie znajdowały się tablice rozdzielcze z wyłącznikami zasilania poszczególnych urządzeń pokładowych.
Tablica 3-4 zawiera ostatni zapisany stan urządzenia FMS (aktualizowany co sekundę):
Data: 10 kwietnia 2010
Czas GMT: 06:41:02
Pozycja geograficzna: N 54:49.483 / E 032:03.161 - to jest ta podawana jako punkt zamrożenia.
Wysokość: 47 stóp = 14,33 m
Wysokość sekundę wcześniej: 120 stóp = 36,58 m
Prędkość pionowa (wyliczona ze zmiany wysokości): -2374 stóp/minutę = -13,89 m/s
Prędkośc pionowa (uśredniona z ostatnich 4 sekund): +603 stopy/minutę = 3,06 m/s
Rzeczywista Prędkość Względem powietrza (TAS): 73.381 m/s - 264,17 km/h
Prędkość względem ziemi (GS): 71.609 m/s -> 257,8 km/h
Prędkość systemowa
- składowa poprzeczna: Vns= 22.2391 m/s na południe
- składowa podłużna: Vew=69.2235 m/s na zachód
Z tego można wyliczyć prędkość w kierunku lotu
V=√ (Vns²+Vew²) = 72,71 m/s = 261,75 km/h
Rzeczywisty kierunek lotu: 252.2°
Kierunek magnetyczny: wartość nieważna. Ostatni znany kurs: 267,1° (geograficzny)
Deklinacja magnetyczna: 7.61° wschodnia (różnica pomiędzy kierunkem geograficznym i magnetycznym)
Wiatr: dane nieważne (z powodu utraty informacji o kierunku niezbędnej do obliczeń wiatru)
Temperatura Powietrza Nieruchomego: 0° C
Początek odcinka trasy: Plan lotu, odcinek 19: DRL N 54° 49.7 E 32° 08.6 (wsp. wg SK42) (p. użytkownika)
Koniec odcinka trasy: Plan lotu, odcinek 20, XUBS 54° 49.5 E 032° 01.6 (punkt KTA wg SK42)
Wymagany kurs: 267.1° (DRL -> XUBS)
Odchylenie poprzeczne od linii kursu: Lewo 114m (0.062 Mm)
Odległość wzdłuż ścieżki: 1664m (0.9 Mm)
Kierunek na punkt końcowy odcinka (271,0°) (do XUBS)
Odległość do punktu końcowego: 1673 m (0.9 Mm)
Co o tym sądzisz?