Do działu "katastrofa smoleńska"
I znów AE popełnił notkę, w której zauważył nie to co należało :))))
https://www.salon24.pl/u/ae911truth-org/934250,katastrofa-smolenska-ocena-pracy-rosyjskiej-kontroli-lotow
Oprócz standardowych objawów manii prześladowczej, napisał kolejny zestaw "ANAL-iz", którym trafia kulą w płot :)
cytat:
"Widać kolejną falę rosyjskiego wzmożenia propagandowego. Pojawiły się skandaliczne notki 500Ton-Artymowicza, Paesa, Flygi, a Buster wytrwale uprawia "miękką propagandę".
Oczywiście kol. AE zupełnie nie pisze na Salon24 (ani jednej notki już od lat ;) ) a wszyscy inni wymienieni (szczególnie ja) wprost zalewają Salon tekstami ;)
Wracając do meritum "ANAL-iz":
Nie zauważył, że:
1) Kontrolerzy nie zwrócili załodze uwagi, że ci lecą na kręgu wg kursów rzeczywistych, a nie magnetycznych co spowodowało skręcenie kręgu i wyjście po czwartym zakręcie początkowo na niewłaściwy kurs nie uwzględniający deklinacji magnetycznej.
2) Kontroler nie wychwycił, że kapitan nieprawidłowo odpowiedział na komendę "posadka dopołnitielno". Powiedział "Spasiba" (czyli "Dziękuję") zamiast powtórzyć komendę w pełnym brzmieniu. Użyte słowo wskazuje na błędne zrozumienie komendy jako zgody na lądowanie (słowo "Posadka" jest używane jako skrót od "Posadku razrieszaju" czego dowód można znaleźć nawet na nagraniach z lotniska).
3) Dali się przekonać przez kapitana do zgody na wykonywanie podejścia w sytuacji gdy lądowanie było NIEMOŻLIWE z powodu utrzymującej się (a potem jeszcze pogarszającej się) złej widoczności na podejściu. Niestety założyli błędnie, że mają do czynienia z osobą rozsądną, a dodatkowo nie wiedzieli, że na innym kanale radiowy drugi "serdeczny" kolega podaje dodatkowe informacje i doradza wykonanie ryzykownych manewrów ciężkim i szybkim samolotem w warunkach dużo poniżej minimów.
Szczególnie to drugie przeoczenie mogło mieć wpływ na przebieg zdarzenia, bo pilot mógł usiłować doprowadzić do sytuacji lądowania w ciężkich warunkach (PONIŻEJ MINIMÓW) podpuszczony dodatkowo przez kolegę z pułku ("Mówiąc szczerze możecie spróbować, jak najbardziej"). W tamtej sytuacji ta próba musiała polegać na zejściu do 50m ciśnieniowych, ze względu na przekazany (i przekręcony) przez 2P poziom chmur. W tym przypadku zniżanie do 100m było stratą czasu, bo na tej wysokości samolot byłby jeszcze w chmurach mając pod sobą co najmniej pięćdziesięciometrową ich warstwę co by nie pozwoliło wzrokowo zorientować samolotu względem osi pasa (np. na podstawie położenia lampy KNS ustawionej ok. 1050m od progu pasa na jego osi przedłużonej). Lądowanie było by możliwe tylko przy nawiązaniu kontaktu wzrokowego z terenem, a do tego trzeba było zejść do 50m (względem poziomu lotniska) najlepiej w miejscu gdzie obniżenie terenu dawało dodatkową przestrzeń bezpieczeństwa pod samolotem. Ścieżka jaką zniżał się Tu154n (uśredniona) wskazuje dokładnie gdzie zmierzali piloci i, że było to miejsce opisane wyżej.
A tu pomysły AE:
Wykaz błędów rosyjskiej kontroli lotów na Siewiernym w dniu 10-04-2010
1. brak podania widzialności pionowej
Skoro podano widzialność poziomą DUŻO poniżej minimum lotniska, to ta druga była zbędna, bo minimum jest spełnione jeżeli JEDNOCZEŚNIE widzialność pozioma i pionowa (dana wysokością podstaw chmur) są większe od wartości minimalnych dla danego typu podejścia. Jeżeli by nawet widzialność pionowa wynosiła 10km, to przy widzialności poziomej 400m (hipotetyczna pionowa ściana mgły) minima nie są spełnione.
2. brak podania dostępnej procedury(tylko rosyjskiemu pilotowi)
Rosyjski pilot podchodził z perspektywą lądowania, bo jeszcze nie były przekroczone minima lotniska, a nasi przylecieli w okolice lotniska gdy widzialność pozioma była 2.5 raza poniżej minimum lotniska i 4.5 raza poniżej minimum samolotu, więc w ogóle nie mogło być mowy o podejściu DO LĄDOWANIA, a tylko o podejściu do wysokości decyzyjnej 100m w celu osobistego zapoznania się pilota, że nie ma warunków do lądowania (bo podawanym liczbom nie wierzył). To w końcu Protasiuk nalegał na lotnisko by dali zgodę na to podejście, a nie kontrolerzy na Protasiuka.
3. brak uzgodnienia procedury (narzucenie procedury rosyjskiemu pilotowi)
A co to ma do lotu Tu154m ???
4. NAKAZANIE wykonania 2-go podejścia rosyjskiemu pilotowi, w warunkach widzialności 400 m
Nakazanie ??? A w którym miejscu ?????? Pilot został poinformowany, że sytuacja się pogorszyła
ale to pilot podejmuje decyzję co będzie dalej robił, kontroler nie może mu nakazać usiłowań rozbicia samolotu.
5. przypomnienie o konieczności kwitowania wysokości - tylko rosyjskiemu pilotowi
Bo Frołow podchodził do ewentualnego lądowania, a nasi przylecieli jak już pogoda się ustaliła na poziomie DWA I PÓŁ RAZA PONIŻEJ MINIMUM LOTNISKA
Na prawdę nie rozróżniasz tych dwóch sytuacji ?
6. brak weryfikacji pracy niesprawnej BRL
A masz dowód, że była niesprawna ? Bo jakoś załoga Jaka zupełnie nie pamiętała by przekazać tę przecież istotną informację załodze Tu154m a za to usilnie zachęcała kolegów z Tu154m do podchodzenia mimo widzialności poniżej minimów lotniska i samolotu. W pierwszych zeznaniach, z dnia zdarzenia, też jakoś por. W. nie pamiętał tak istotnej informacji, że coś było nie tak z nawigacją kierunkową przy lotnisku ... trochę to dziwne, nie ? Drugi pilot też w zeznaniach twierdzi, że nie pamięta czy były jakieś problemy z nawigacją ... ciekawe, może spał patrząc za okno ? ;)
https://www.salon24.pl/u/mikael-plus/459682,por-rafal-kowaleczko-ii-pilot-jak40-zeznaje
7 brak weryfikacji wskazań odległości na radarze, przy przekraczaniu DRL
No przecież kontroler podał odległość "SZEŚĆ i, że podchodzą do dalszej", co miał im podawać do 3 miejsca po przecinku ?? Kapitan podał ze swojej strony odległość w milach morskich od KTA, bo taki miał odczyt z FMS-a gdzie punktem odniesienia były współrzędne środka pasa przepisane z karty (oczywiście u nas nikt jakoś się nie potrafił w AIP FR doczytać, że jak na karcie nie ma wymienionego systemu kartograficznego, to domyślnie należy przyjmować SK-42 niezgodny z WGS-84 stosowany w GPS i należy dokonać wcześniej konwersji współrzędnych zanim się je wpisze do FMS-a. Tylko na kartach urzędowo skonwertowanych do systemu PZ-90 zgodnego z WGS-84, a dotyczących tras i lotnisk cywilnych, oznaczano tę zmianę, a brak oznaczenia systemu kartograficznego oznaczał STARY SYSTEM czyli SK-42. To jest w AIP FR.
8. brak podawania poprawek, za wyjątkiem tych dla Wosztyla (kurs i wysokość "wyżej", ta podana błędnie tuż przed PP)
Tu154m nie podchodził do lądowania, a tylko do 100m, przynajmniej tak Protasiuk potwierdził kontrolerowi. Widzialność na 4 minuty przed rozbiciem wynosiła 200m co podał przez radio Muś czyli było PIĘĆ razy poniżej minimum lotniska i DZIEWIĘĆ razy poniżej minimum samolotu !
9. podawanie zaniżonej odległości od PP
Załoga Tu154m mierzyła odległość w milach morskich od KTA, a kontroler usiłował się tylko do nich dostosować (Ryżenko dostał polecenie podawania odległości z wyprzedzeniem, po tym jak kapitan odpowiedział "CZETYRIE" na informację "Podchodzicie do dalszej, odległość SZEŚĆ"
4nm*1852m/nm-1100m = 6308m - odpowiada przelotowi nad DRL (w zakresie sygnalizacji markera DRL)
1100 odległość wprowadzonego KTA od progu 26.
Drugi odczyt był w połowie drogi zniżania: "2-8-0" co odpowiada 2.8nm od KTA
2.8nm * 1852m/nm -1100m = 4 085,6 m od progu
Ich ścieżka zniżania była opisana wzorem:
Hbaro = x*150m/nm-190m, gdzie x to odległość w milach morskich (nm) od KTA
Łatwo zauważyć, że (wszystkie wysokości są odniesione do wysokości progu pasa wg ciśnienia QFE)
4.6nm (7 419m) - początek zniżania, z wysokości 500m = 4.6*150-190=
4.0nm (6308m) - przelot nad DRL, na wysokości 4*150-190=410m -
2.8nm (4086m) - połowa drogi zniżania, wysokość 2.8*150-190=230m
1.6nm - (1 863,2) - planowane miejsce osiągnięcia 50m nad najgłębszą częścią jaru 1.6*150-190 = 50m
1.5nm (1678m) - miejsce gdzie padła komenda "Odchodzimy" tuż po minięciu najgłębszej części jaru: 1.5*150-190 = 35m
Gdyby mieli wprowadzone prawidłowe współrzędne KTA (środek pasa), to przy wskazaniu 1.6nm na ekranie nawigacyjnym FMS, byli by dokładnie nad najgłębszą częścią jaru, tj. w odległości: 1.6*1852-1250m = 1 713m od progu i możliwe, że rozpoczynając odejście tą samą metodą jakiej użyli byli by 16m wyżej w okolicy brzozy, bo rozpoczęli by odejście komendą na 50m, a nie 16m niżej w co się wpakowali czekając aż im radiowysokościomierz pokaże minięcie dna jaru, bo przecież na to czekali po drugim odczycie 100 nawigatora, który czytał z RW.
Komentarze