16 stycznia zapadła brzemienna w skutki decyzja o uziemieniu wszystkich obecnie latających Boeingów 787, zwanych też – ku uciesze internetowych prześmiewców – Dreamlinerami. Okazało się, że wypieszczone cacko jest zbyt zaawansowane technicznie. To zaawansowanie zaś – generuje problemy, głównie z bateriami zasilającymi najważniejszą rzecz w maszynie, to jest komputer. Również LOT został zmuszony do zaprzestania lotów – ma na razie na składzie (jako pierwsza linia w Europie, czym nie omieszkiwano chwalić się przy każdej okazji) dwa takie samoloty z widokami na więcej. Jeden utknął za Oceanem, drugi zimuje na Okęciu. I w kwestii tego zimowania właśnie nasz narodowy przewoźnik stanął przed niebagatelnym problemem.
W trybie ekstraordynaryjnym zwołano posiedzenie zarządu Polskich Portów Lotniczych. Panowie eksperci długo debatowali, aż wreszcie uradzili: samolot pozostanie na stanowisku numer 44; stanowisku przeznaczonym dla dużych maszyn zmuszonych do awaryjnego lądowania. Musieli pogodzić ogień z wodą, bowiem Okęcie jest cokolwiek ciasne, a 787 nie grzeszy niewielkimi rozmiarami. Pozostał drugi problem, nieco poważniejszy. Wróbelki ćwierkają, że Boeing może walczyć z usterką nawet przez pół roku. A zatem wypadało opracować pomysł, co zrobić z naszym „nielotem” w ciągu sześciu miesięcy. Silniki maszyny zaprojektowano w taki sposób, by chodziły nieomal non-stop. Gdyby tak pozostawić się zakonserwowane na tak długi okres, mogłoby się im przytrafić coś złego, choćby zaczątki korozji. Wymyślono przeto w Locie rozwiązanie pośrednie – co 11 dni odbywa się na Okęciu taki sam kosztowny spektakl. Wlewa się do zbiorników trochę ponad 8 ton paliwa (koszt rzędu 9-10 tysięcy dolarów) i oddaje się maszynę w ręce mechaników. A, byłbym zapomniał. Ponieważ świat cierpi wciąż na niedobór Dreamlinerów, siłą rzeczy i mechaników mających papiery na ten typ samolotu jest niewielu. Dlatego LOT musiał ogłosić przetarg na usługę, który wygrała brytyjska firma. Anglicy sprowadzili do Polski osiemnastoosobowy zespół fachowców. Z tego dziesięć osób wchodzi na pokład zatankowanego Dreamlinera i „przemieszczają go”.
„Przemieszczanie” z grubsza polega na tym, że obsługa Okęcia wynalazła okienko czasowe w które wciska się defiladę 787 (mniej więcej w okolicach południa, gdyby ktoś chciał popatrzeć) – samolot przejeżdża 3 kilometry, ale tnie po drodze drogę kołowania i dwa pasy startowe. Pamiętajmy przy tym, że dzięki świetnej robocie pana marszałka Struzika (PSL) Okęcie nie narzeka na nudę; przejąć musi również loty z nieczynnego lotniska w Modlinie. Kiedy już duma LOT-u pokołuje grzecznie na wyznaczone miejsce, rozpoczyna się dwugodzinne wypalanie paliwa, by utrzymać silniki na chodzie i w dobrej formie. Ilość wypalanej nafty wystarczy na spokojny dolot do miejsc w promieniu ponad tysiąca kilometrów. Po wypalaniu – rutynowy przegląd systemów i powrót na stanowisko; znów mozolne przecinanie pasów i wprowadzanie pewnej nerwowości wśród obsługi lotniska. Co 11 dni LOT traci w ten sposób 44 tysiące złotych – tylko na wypalaniu paliwa.
Ale przecież lukę po Dremlinerach trzeba czymś zapełnić. W dodatku nie można wydzierżawić jedynie dwóch maszyn, tylko aż pięć – w bieżącym miesiącu do Polski miały przylecieć następne trzy zamówione Boeingi. Wiadomo, że dzierżawy poszukuje ten, co ma nóż na gardle, więc ceny na rynku nie są specjalnie łatwe do przełknięcia. Dla uzmysłowienia: pierwszą inwestycją w wydzierżawioną maszynę jest jej przemalowanie na barwy przewoźnika. Co kosztuje mniej więcej 700 tysięcy złotych. Razy pięć – kolejna konkretna sumka. Jak wieść niesie, LOT po raz pierwszy w historii użyje Airbusa.
Postój na Okęciu – to koszt 93 tysięcy złotych. Postój drugiej maszyny w Chicago – pewnie też coś koło tego, ale w dolarach. LOT nie chce podać dziennikarzom konkretnej kwoty, jaką stracił na uziemieniu swoich nowoczesnych samolotów. Nieoficjalnie, w kuluarach i off the record mówi się o 30 milionach złotych na dziś, a pat jeszcze trochę potrwa. Pozostaje więc pytanie: kiedy możemy spodziewać się rekompensaty od producenta? Tu podobno jest trochę gorzej. Boeing bardzo dba o swoją reputację i nienawidzi głośno przyznawać się do błędów, więc nawet jeśli coś zapłaci (po wielu przepychankach i wyszukiwaniu kruczków prawnych) to pokątnie i w tajemnicy. Trwają konkretne spotkania i konkretne ustalenia. Nawet pani Bochniarz – reprezentująca Boeinga w Europie Środkowej – jak za dotknięciem magicznej różdżki zniknęła z mediów; ewidentnie zakasła rękawy i w pocie czoła negocjuje jak najlepsze warunki dla swojej firmy. Bo trudno uwierzyć, by uniosła się emocjami i walczyła o interesy LOT-u. Biednego jak mysz kościelna LOT-u, już kombinującego jak przeżyć kolejny rok na rządowej zapomodze. Może w tym pomóc wybrany po ewidentnej ingerencji pana ministra Budzanowskiego (co ciekawe, mimo to zachował stanowisko rządowe) nowy prezes, pan Mikosz. W końcu ma znajomości w ekipie rządzącej, jest szansa, że coś wytarguje.
Nie można winić LOT-u za to, że Boeing 787 przeżywa kłopoty wieku dziecięcego, jak każdy samolot przed nim. Można ewentualnie dziwić się, że tak bardzo chcieliśmy być pierwsi w Europie i kupiliśmy niedostatecznie przetestowany produkt. Pan prezes Mikosz zapowiada już, że Dreamliner to „brzydkie kaczątko, które za chwilę znów olśni nas swoim pięknem”. Może i tak, ale zawierucha z pewnością budżetowi przewoźnika nie pomoże.
Ale jest i łyżka miodu w beczce dziegciu – skoro w pierwszym kwartale roku straty wyniosły już 30 milionów złotych, to może pod koniec 2013 pan minister Budzanowski nie skompromituje się po raz kolejny zapowiedziami, że LOT przyniesie wymierny zysk. W zeszłym roku długo tak twierdził – jak gdyby cudownie zapominając o ogólnoświatowym kryzysie branży lotniczej, gdzie fortuny tracili poważniejsi i silniejsi gracze – aż dał wreszcie asumpt co poniektórym złośliwcom by zajął się tym, na czym zna się najlepiej. Czyli archeologią. Osobliwie zaś niszami kultowymi na górnym tarasie świątyni Hatszepsut w Deir el-Bahari.
Inne tematy w dziale Polityka
