"Obszary metropolitalne". Andrzej Kozicki

Podsumowanie panelu: Obszary metropolitalne

moderatorzy: Adam Sójka (Poznań), Jerzy Michalak (Wrocław), Mateusz Szczeciński (Łódź)

1  Co stanowi o metropolitalności?

Metropolia to jest centrum rozwoju, lokomotywa, która ciągnie dany region.

W Europie jest tylko jeden bogaty region bez metropolii – to Bolzano we Włoszech na granicy szwajcarskiej, czyli w wysokich Alpach, po tej stronie, gdzie są doliny lejowe, które uniemożliwiają powstanie dużego miasta. Jest zatem zasadą, że region do rozwoju po prostu wymaga takiej lokomotywy jaką jest metropolia.

Czy w Polsce są metropolie? Zauważalna w badaniach światowych jest tylko jedna: Warszawa – ale też: ile jest metropolii w Wielkiej Brytanii? Też tylko jedna: Londyn. Choć są metropolie regionów, w Polsce jest 9 takich metropolii.

Jakie miasta w Polsce mają aspiracje do bycia metropoliami? Najbardziej zorientowane na rozwój są dwa miasta: Wrocław i Poznań. Inne miasta też mają strategie rozwoju, ale zwykle dlatego, że wypada mieć strategię – efekty są takie, że Kraków ma w swojej strategii 4 strony samych celów (czyli żadnego priorytetu, w istocie władze miasta nie mają planu).

2  Co jest szybszą ścieżką rozwoju?

Pojawiło się napięcie między uczestnikami panelu, co jest priorytetem: a) kreowanie i rozwój własny metropolii, czy b) inwestowanie w infrastrukturę ogólną kraju.

Bilion euro pochłonęły projekty infrastrukturalne w dawnym NRD, a mimo to ceny domów i mieszkań w miasteczkach NRD są bardzo niskie, czyli doszlusowanie do poziomu infrastruktury z zachodnich landów nie przyspieszyło rozwoju regionów wschodnich Niemiec. Czyli może alternatywą jest stawianie na edukację jak Wrocław? Władze miejsce Wrocławia dopłacają do visiting professors politechniki, starają się ściągnąć EIT (instytut technologiczny Unii Europejskiej), czyli stawia na ludzi, a nie na wyszczególnione firmy, na przemysł czy na usługi jako wizytówkę miasta.

Rozwiązanie alternatywy nasuwa stan rzeczy. Otóż Polska nie przeszła fazy industrializacji, bo PRL to nie było państwo robotników, ale robotniczo-chłopskie, czyli bez budowania sieci komunikacyjnej (ta ostała się po okresie hitlerowskim - autostrada śląska i w zaborach pruskim i austriackim - koleje). Nie da się tego braku infrastruktury przeskoczyć, dlatego ten sam Wrocław forsuje „plan dziesięciopalczasty”, czyli komunikacji szynowej do gmin obwarzankowych. Te projekty dość skutecznie spowalnia to, że PKP podpisuje tylko 1-roczne umowy z PKP i nie można zawrzeć umowy wieloletniej; jedyne, co PKP proponuje, to renegocjację umowy co rok.

Infrastruktura drogowa w Polsce – autostrady wschód-zachód i północ-południe – nie jest odpowiedzią na wyzwania czasów. To plan dla RWPG i Układu Warszawskiego, żeby sprawnie przerzucać wojska na zachód na front na Łabie i dokonywać morskiej inwazji Danii i Szwecji.

Właściwszym kierunkiem rozwoju, najszybszą ścieżką rozwoju dla Polski jest stawianie na dojazdy do większych miast – jest realnym w polskich warunkach, by dla mieszkańców ok. 100 powiatów ziemskich do roku 2015 stworzyć możliwość dojazdu w 90 minut do największych centrów rozwoju.

3  Metropolie a podział administracyjny

Po pierwsze, ustrój wewnętrzny miasta. Barierą rozwoju Poznania jest podział tego miasta na 66 samorządów pomocniczych (rad osiedlowych). Mają te rady budżety 5 – 300 tys. zł (radnymi są albo emeryci albo bezrobotni, połowa radnych <24 lat). Stąd pomysł, by było 12 dzielnic miasta, którym przyzna się realne kompetencje, w tym zarządzanie szkołami. Innym problemem jest sieć dróg, gdyż w miastach są cztery rodzaje dróg, co utrudnia zarządzanie. Liczba podmiotów zarządzających drogami w miastach powinna zostać zmniejszona.

Po drugie, miejsce miasta na mapie administracyjnej. W Polsce województwa są za małe – ani Olsztyn ani Białystok ani Lublin ani Rzeszów ani Kielce to nie są lokomotywy, czyli centra rozwoju. Województwa są małe, bo np. Gdańsk walczył o małe województwo, bez Kujaw, żeby móc zdominować swój region, a i tak przez brak współpracy z Gdynią i Sopotem pozycja Gdańska jest słaba. Dowodem tego są dwa tramwaje wodne do Helu, zupełnie oddzielne, jeden z Gdyni, drugi z Gdańska.

Po trzecie, ustrojowe formy metropolitalne. To zjawisko nieznane w Ameryce, tam jest kultura dogadywania się, więc związki metropolitalne nie występują, namiestnicy hrabstw i burmistrzowie sami z siebie są przekonani, że warto współpracować z sąsiednimi hrabstwami, np. w ramach wielkiego Chicago czy Nowego Jorku, choć w Stanach Zjednoczonych występuje spinająca metropolię instytucja burmistrza.

W Europie ustrojowe wydzielenie metropolii występuje w Niemczech (Brema i Hamburg), w przeprowadzonej w 2007 roku reformie administracyjnej Danii, czy w Anglii – w postaci Rady Londynu. Związki metropolitalne są o tyle niewygodnym rozwiązaniem, że wymagają ustaleń prawnych, określenia w sieci administracyjnej, niemniej w przypadku kraju o tak niskim kapitale społecznym jak Polska to wprowadzenie ustawy metropolitalnej może okazać się niezbyt efektywnym, ale jednak rozwiązaniem.

Konkluzja

1) Dla dobra Polski i jej szybkiego rozwoju należy postawić na rozbudowę infrastruktury łączącej duże miasta z ich regionami.

2) Należy rozwijać kapitał społeczny i uczyć ludzi współpracowania i ufania sobie, gdyż zaufanie jest skuteczniejszym bodźcem rozwoju od nawet najlepszego podziału administracyjnego.

Andrzej Kozicki

Żródło: panel 23 maja 2008, Tertion 2008, Spała
Prowadzący: Adam Sójka (Poznań), Jerzy Michalak (Wrocław), Mateusz Szczeciński (Łódź)
Temat: Obszary metropolitalne