Rola biopaliw płynnych jako nośnika energii w różnych zastosowaniach wyraźnie na świecie wzrasta, choć nadal jest niska. W Polsce udział biopaliw jako nośnika energii jest tak mały, że praktycznie można mówić o ich braku. Sytuacja jest tym dziwniejsza, że przecież obszary rolne stanowią 60% obszaru Polski.
Oczywiście sytuacja energetyczna i udział nośników energii jest inny w każdym kraju, ale należy pamiętać, że światowe zasoby ropy kurczą się, a zużycie paliw płynnych wzrasta w tempie ok. 2.9% rocznie. We wdrażaniu różnych biopaliw w gospodarce narodowej obecnie na czoło wysuwają się USA, gdzie problem niezależności paliwowej był podkreślany ze względów strategicznych od wielu lat. Wszyscy amerykańscy producenci samochodów nie widzą żadnych problemów zasilania samochodów benzynowych paliwem z dodatkiem 10% etanolu lub silnikami Diesela z dodatkiem 20% estru metylowego z soi lub rzepaku. Amerykański przemysł etanolowy produkuje w 74 wytwórniach ponad 3.1 milionów galonów alkoholu na rok.
Podobnie jest w Brazylii - największy program etanolowy na świecie PROALCOOL - ruszył w 1975 roku. Po 5 latach 90 % samochodów było zasilanych alkoholem. Wykreowano 1 200 000 miejsc pracy. Obecnie 40% samochodów używa 100% etanolu, pozostałe używają mieszanki 22% - w sumie zużywają 4 miliony galonów etanolu rocznie. W Europie także etanol wraca do łask. Produkcja regularnie wzrasta. Obecnie np. Francja wycofuje się z błędnej decyzji produkcji eterów metylowych jako dodatku do benzyn i ukierunkowuje na dodawanie etanolu do benzyn.
W Szwecji bioetanol jest produkowany jako paliwo do silników Diesla w mieszankach do 20%, znanych pod nazwą E-Diesel, OxyDiesel, Etamix D. Nie wymaga to poważniejszych zmian w silnikach Diesla. Pokazało się tam także paliwo Etamax D+ o zawartości 90% etanolu.
W USA wprowadzano etanol do zasilania lotniczych silników tłokowych spełniając wymagania certyfikacyjne zawarte w The Federal Air Regulations Part 33. Poważne próby zastosowania biopaliw prowadzono także w armii amerykańskiej. Sprawdzano dodatki estrów sojowych w testach poprzez ponad 1000 h podczas prób naziemnych, a następnie podczas prób w locie na samolotach F-I6 z silnikami F100-PW-200E. Dodatki „bio” redukują uszkadzanie i zapiekanie się wtryskiwaczy, zespołów kontroli paliwa, utrzymują czystość przewodów, uszczelek i pierścieni, redukują koszty obsługi. Air National Guard udokumentowało to oszczędnościami 825 000 USD. USA ekstrapolując te dane przewidują obecnie oszczędności rzędu ok. 80 000 000 USD/rok. Poszukuje się biopaliw nowej generacji i postuluje się zwiększenie udziału biopaliw do 20% w roku 2030. Gdy uważniej przyjrzymy się sposobowi wdrażania biopaliw w USA, wyraźnie widać przyjazny sposób wdrażania biopaliw, propagujący ich walory ekologiczne.
W przypadku Polski należy wykorzystać istniejące drogi wdrażania i uaktywnić wprowadzenie biopaliw w następujących kierunkach:
- Transport publiczny - transport miejski - propagując program czystych miast - odpowiednik „Clean Cities” w USA lub jak we Francji Club des Villes Diester, transport dzieci do szkół - wydzielone tankowanie, specjalne oznakowane autobusy;
- Transport strefowy - parki narodowe, obszary wodne, porty, lotniska, kopalnie;
- Produkcja żywności - produkcja bezpośrednio na roli, ochrona roślin, agrolotnictwo, transport na wsi, transport żywności w miastach;
- Bezpieczeństwo i obronność kraju – transport w siłach lądowych, morskich i powietrznych, ochronie granic, służbach celnych i policji w warunkach działań pokojowych, współpraca biopaliwowa w ramach NATO;
- Edukacja - poprzez modyfikację podręczników, telewizyjne i radiowe programy edukacyjne, akcje edukacyjne jak np. Dni Ziemi, Festiwal Nauki Polskiej, konferencje, specjalne warsztaty, witryny internetowe etc.;
Kierunkowe, kolejne wprowadzenie powinno znaleźć wspomaganie poprzez odpowiednią instrumentalizację finansową np. także w postaci wydzielonych funduszy strukturalnych. Należy dodać, że pierwsze kroki w Polsce w tych obszarach już poczyniono, ale zabrakło woli ich kontynuacji i stabilnych mechanizmów podatkowych.
za: Zbigniew T. Pągowski, Institute of Aeronautics.
fot.: teraz-srodowisko.pl
