Kraków deklaruje poważne przyspieszenie prac nad budową metra. Miasto zaprezentowało przebieg dwóch linii i obszerne studium, które ma być podstawą do dalszych prac. To projekt, który budzi emocje – jedni widzą w nim szansę na rozwiązanie problemów komunikacyjnych, inni pytają o koszty i sens tak dużej inwestycji. W rozmowie z prezydentem Krakowa, Aleksandrem Miszalskim sprawdzamy, dlaczego miastu tak zależy na budowie metra, jak będzie ono wyglądało i co faktycznie zmieni w życiu mieszkańców.
Po co Krakowowi metro teraz? Studium, cele i argumenty miasta
Panie Prezydencie, przez dekady o metrze w Krakowie tylko dyskutowano. Czy właśnie teraz realnie wchodzimy w etap przygotowań?
My w nim jesteśmy od miesięcy. Różnica polega na tym, że dziś mamy pełne, interdyscyplinarne studium, które wskazuje nie tylko przebieg tras, ale i szeroki kontekst – społeczny, gospodarczy, środowiskowy. Powstało jako efekt godzin prac, konsultacji z ekspertami, ministerstwami, naukowcami i dostawcami technologii. Nie mówimy o „kreskach na mapie”, lecz o wizji zmieniającej całe miasto, bo zaprezentowane Studium Kierunków Rozwoju Metra w Krakowie to drogowskaz do transformacji całego miasta. W ostatnich latach Kraków bardzo się rozwinął, ale równolegle narastały problemy: korki, zanieczyszczenie powietrza, brak przestrzeni dla pieszych i rowerzystów. Metro jest odpowiedzią na te wyzwania. To nie luksus, ale konieczność, jeśli chcemy utrzymać dynamikę rozwoju i poprawić jakość życia mieszkańców.
Trasa M1 i M2: 29 km, 29 stacji, co zmieni się w codziennych dojazdach?
Jak zatem będzie wyglądało to nasze metro?
Rekomendowany wariant to układ dwóch linii – M1 i M2 – które od Nowej Huty, przez Czyżyny, centrum i wzdłuż Alei Trzech Wieszczów i dalej do stacji przy ul. Brożka będą wspólnym tunelem wozić pasażerów co dwie minuty. Dalej pierwsza z nitek pojedzie w kierunku Ruczaju, Kobierzyna, os. Kliny i Opatkowic. Druga, która będzie realizowana później, połączy się z rozwijaną infrastrukturą kolejową w Łagiewnikach, przy Zakopiance i dalej pobiegnie do południowego Kurdwanowa. Łącznie to 29 km, 29 stacji i około 280 tysięcy pasażerów dziennie. Najważniejsze jest jednak to, że blisko 40 proc. mieszkańców znajdzie się w zasięgu krótkiego spaceru do stacji. To zmienia codzienność – z Kurdwanowa do centrum dojedziemy w 18 min zamiast 40 min, a z os. Kliny na Dworzec Główny w 24 min zamiast 50 min. To zupełnie nowa jakość życia. (Dalszy ciąg artykułu pod galerią zdjęć)
Technologia i standard: autonomiczne składy, wysoka częstotliwość
To ma być jednak metro nieco inne niż to, które jeździ w Warszawie.
Warszawskie metro opiera się na klasycznym modelu z maszynistami i dłuższymi składami dostosowanymi do przewozów w aglomeracji liczącej ponad dwa miliony mieszkańców. Kraków potrzebuje systemu lżejszego, bardziej elastycznego i w pełni zautomatyzowanego. Dlatego stawiamy na autonomiczne pociągi bez maszynistów – podobne do tych, które kursują już w Kopenhadze czy Tuluzie.
Składy będą krótsze, 60-metrowe, ale kursujące bardzo często, co 2 minuty w szczycie, a w razie potrzeby nawet częściej. Dzięki automatyzacji możemy szybko dostosować częstotliwość do liczby pasażerów, np. podczas wielkich wydarzeń czy godzin szczytu.
Można więc powiedzieć, że krakowskie metro będzie „szyte na miarę”, czyli skrojone pod potrzeby miasta, mniejsze niż warszawskie, ale jeżdżące z wysoką częstotliwością.
Wiele osób pyta: dlaczego nie Bronowice, skoro przez lata mówiło się, że to naturalny kierunek rozwoju?
To prawda – Bronowice przez lata były w centrum dyskusji, choć nigdy nie zaplanowano dla nich prawdziwego metra, tylko częściowo podziemny tramwaj. Ale analizy ruchowe jasno pokazały, że największe potoki pasażerskie, adekwatne dla budowy prawdziwego metra, generuje korytarz Nowa Huta – centrum – południe. To tu metro najszybciej wygra z samochodem. To największe generatory ruchu i to tutaj mamy najbardziej wykluczone komunikacyjnie tereny. Bronowice mają dziś względnie dobrą obsługę – tramwaj, kolej aglomeracyjną, bliskość autostrady. Natomiast Nowa Huta i południowe dzielnice i osiedla – Kurdwanów, Kliny – to obszary, gdzie bez metra mieszkańcy codziennie tracą godziny w korkach. Dlatego zaczynamy tam. To logiczny wybór. Ale nikt nie powiedział, że metro już nigdy nie pojedzie do Bronowic.
Krytycy mówią: to inwestycja bardzo droga i długotrwała. Jak Pan odpowiada na te obawy?
Metro rzeczywiście kosztuje miliardy i buduje się je latami. Ale po pierwsze trzeba spojrzeć na bilans: zyskamy dziesiątki tysięcy godzin dziennie, które dziś tracimy w korkach. Zyskamy czystsze powietrze, mniej hałasu, bardziej zielone ulice. To inwestycja w zdrowie, w klimat i w atrakcyjność gospodarczą Krakowa. Dla młodych ludzi metro jest symbolem nowoczesności – czymś, co sprawia, że zostaną tu po studiach i będą budować swoją przyszłość. Dlatego mówimy: to kosztowne, z pewnością uciążliwe, ale nie stać nas, żeby tego nie zrobić. Po drugie, jak pokazuje analiza finansowa innych systemów metra, to koszty, które tylko częściowo pokryje budżet miasta – reszta będzie pochodzić z funduszy europejskich, środków rządowych, kredytów międzynarodowych instytucji finansowych czy partnerstw publiczno-prywatnych, dzięki czemu ciężar inwestycji zostanie rozłożony w czasie i nie powinien nadmiernie obciążyć miejskich finansów.
Wróćmy do kwestii trasy. Przebiega przez wiele terenów, które w przyszłości mogą ulec diametralnym zmianom.
To pokazuje naszą filozofię: metro nie jest celem samym w sobie, ale narzędziem zmiany przestrzeni. Start w Nowej Hucie to naturalny impuls do transformacji dawnego kombinatu. Stacja przy Forum może stać się impulsem do ożywienia całej nadwiślańskiej dzielnicy – biur, kultury, usług. Podobnie w Czyżynach – metro nie tylko rozwiąże problemy komunikacyjne, ale uporządkuje przestrzeń wokół dawnego pasa startowego. Ogromna szansa stoi także przed terenami dzisiejszego Centrum Handlowego przy Zakopiance.
Metro jako narzędzie urbanistyki?
Impuls. Metro jest czymś więcej niż środkiem transportu. To inwestycja w jakość życia - każda stacja to potencjalne nowe centrum życia lokalnego. Chcemy, by wokół stacji powstawały place, parki, szkoły, sklepy. Dzięki temu metro nie tylko przewozi pasażerów, ale też porządkuje przestrzeń, sprzyja lokalnym biznesom i zwiększa wartość nieruchomości. Zamiast betonować kolejne przedmieścia, możemy rozwijać to, co mamy – w sposób zrównoważony.
Integracja z tramwajami i koleją, technologia budowy, harmonogram
Czy po budowie metra należy spodziewać się redukcji linii autobusowych i tramwajowych?
Metro nie zastępuje tramwaju czy kolei – ono je wzmacnia, ale też zmienia funkcje dotychczasowej siatki, która będzie uwzględniała także maksymalnie łatwy dojazd do metra. Trasa jest zaprojektowana tak, aby kilkanaście razy krzyżowała się z liniami tramwajowymi i pięciokrotnie z kolejowymi. To znaczy, że pasażerowie będą mogli wygodnie przesiąść się na każdy inny środek transportu. Kluczowe jest to, że metro stanie się kręgosłupem, wokół którego zorganizujemy resztę sieci. Dzięki temu codziennie mniej samochodów będzie wjeżdżać do centrum.
Na mapach studium pojawia się też hasło: metro jako oś nauki, handlu i technologii.
Trasa została zaplanowana tak, by spinać obszary o największym potencjale rozwoju. Metro połączy kampusy UJ, AGH, PK, UEK i UR, gdzie studiuje ponad 100 tysięcy osób. Obsłuży centra biznesowe i handlowe, a także Nową Hutę Przyszłości – jeden z największych projektów gospodarczych w kraju. W praktyce metro staje się osią rozwoju edukacji, innowacji i biznesu. To inwestycja, która wzmacnia Kraków na mapie Europy.
Jakie będą korzyści gospodarcze i środowiskowe?
Z perspektywy gospodarki – lepsza dostępność oznacza większą atrakcyjność inwestycyjną. Firmy z branży IT czy usług biznesowych wybierają miasta, w których można sprawnie dojechać do pracy. Wokół stacji rozwija się handel i usługi, rosną wartości nieruchomości, powstają nowe miejsca pracy. Z perspektywy środowiska – każdy pasażer metra to mniej spalin i mniej hałasu. Transport drogowy odpowiada dziś za znaczną część zanieczyszczeń. Metro pozwoli ten trend odwrócić. Dzięki temu Kraków stanie się miastem, w którym łatwiej się oddycha i spokojniej żyje.
Jak zamierzacie zrealizować tak dużą inwestycję w delikatnej tkance miasta?
Budowa metra w Krakowie będzie prowadzona przy użyciu tarcz TBM – nowoczesnych maszyn drążących, które pozwalają realizować tunele głęboko pod ziemią, minimalizując wpływ na życie miasta. Większe prace będą koncentrować się przy stacjach i szybach, natomiast sama trasa została zaprojektowana tak, by omijać obszary szczególnie wrażliwe geologicznie.
Wykorzystamy systemy monitoringu drgań i zabezpieczenia hydrogeologiczne, a wszystkie prace będą prowadzone pod ścisłym nadzorem konserwatorskim i archeologicznym. Metro to inwestycja wymagająca, ale sprawdzona w innych europejskich metropoliach – technicznie w pełni wykonalna także w Krakowie, z poszanowaniem jego zabytków i unikalnego charakteru.
A kiedy realnie krakowianie wsiądą do pierwszego pociągu?
Dosłownie na dniach ruszamy z konsultacjami rynkowymi. W 2026 r. zamówimy kompleksową dokumentację – od decyzji środowiskowej, studium wykonalności, po - jeśli to będzie możliwe - projekt budowlany. Przetarg na roboty chcielibyśmy ogłosić w 2030 r., a sama budowa potrwa około pięciu lat. Realnie więc mówimy o połowie lat trzydziestych. Wiem, że to długo, ale tak wygląda proces każdej dużej inwestycji w Europie. To wymaga cierpliwości, ale też konsekwencji.
Wciąż pojawiają się głosy sceptyków, którzy mówią: „to za drogie, za trudne, nigdy się nie uda”. Jak by ich Pan próbował przekonać?
Że metro to projekt nie na kadencję, ale na pokolenia. Tak samo mówiono kiedyś o sieci wodociągów – że to zbyt ambitne, zbyt kosztowne. A dziś nikt nie wyobraża sobie Krakowa bez tych inwestycji. Metro jest dla wszystkich – nie tylko dla mieszkańców centrum, ale też dla osób dojeżdżających z całej metropolii. To inwestycja, która zwróci się w zdrowiu, czasie i jakości życia. Rozumiem obawy, ale naszym obowiązkiem wobec przyszłych pokoleń jest patrzeć dalej niż najbliższe pięć lat i odważnie realizować wizję nowoczesnego miasta.
Red.
Rozmowa powstawała dzięki współpracy z Kraków.pl
Prezydent Krakowa Aleksander Miszalski, fot. Kraków.pl
