Blog
Albatros ... z lotu ptaka
Albatros ... z lotu ptaka
Albatros ... z lotu ptaka Inżynier, fizyk doświadczalny,
65 obserwujących 1316 notek 1162178 odsłon
Albatros ... z lotu ptaka, 22 lutego 2011 r.

Czarna seria śmierci w polskim lotnictwie pasażerskim

wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3
wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3

 Jednym z podstawowych elementów decydujących o bezpieczeństwie konstrukcji samolotu jest jego napęd.

W przypadku samolotów odrzutowych wyposażonych w silniki turboodrzutowe warunki techniczne jakie muszą spełniać w eksploatacji silniki lotnicze są szczególne ostre. Jest kilka firm na świecie zdolnych spełnić te wymagania. Ich ocena wynika z wieloletniej eksploatacji samolotów pasażerskich, częstokroć w ekstremalnych warunkach – statystyki awaryjności.

Na podstawie:

http://www.forum.spotter.pl/solowiow-d-30-t8071/index.html?t=8071

 

Sołowiow D-30

 

Sołowiow D-30 jest turboodrzutowym silnikiem dwuprzepływowym. 
W połowie lat 70-tych ZSRR potrzebował silnika dla nowego samolotu przechwytującego MiG-31. Zaczęto poszukiwania nowego napędu. Ostatecznie wybór padł na silnik Sołowiow D-30.
 
Skonstruowano zmodernizowaną wersję silnika oznaczoną D-30F-6. Silnik ten posiadał ciąg 93kN (z dopalaniem 152kN). Ponieważ MiG-31 jak jego poprzednik MiG-25 były samolotami rozwijającymi wysoka prędkość naddźwiękową, musiano zastosować specjalne paliwo dla napędzających je silników. Paliwo oznaczone jako T-6 było pozbawione wolnego tlenu oraz azotowane. W takim paliwie nie następował w podwyższonej temperaturze proces utleniania. To zjawisko pociąga za sobą wydzielanie cząstek stałych, które to czasami zatykają dysze układu paliwowego. Taka technologia wytwarzania paliwa do dnia dzisiejszego ma podstawową wadę-cenę. Jest ono ok. sześciokrotnie droższe od zwykłego paliwa. Zastępczo silnik może być napędzany naftą lotniczą TS-1 i RT.
 
Silnik D-30F6 został użyty również do napędu eksperymentalnego samolotu Suchoj Su-47 (S-37).

Cywilne odmiany silnika bez dopalacza oznaczone D-30KP oraz D-30KU wykorzystano do napędu samolotów Iliuszyn Ił-62M, Tu-154 oraz Iliuszyn Ił-76MD i TD. Wcześniejsze odmiany silnika oznaczone jako D-30 I i II zastosowano w Tu-134.

Dane techniczne Sołowiow D-30F-6 z samolotu MiG-31
Stopień dwuprzepływowości 3:1
Ciąg 95 kN (155 kN z dopalaniem) F-6
Zużycie paliwa nominalnie 0,72kg/kGh
Zużycie paliwa z dopalaniem 1,9 kg/kGh
Masa silnika 2416kg

Silnik składa się z pięciostopniowej sprężarki niskiego ciśnienia i dziesięciostopniowej sprężarki wysokiego ciśnienia. Komora spalania o kształcie pierścieniowym zaopatrzona jest w 12 wtryskiwaczy paliwa. Dopalacz zakończony jest naddźwiękową dyszą z regulowanym hydraulicznie przekrojem wewnętrznym.
 

Dane techniczne silnika D-30KU-154 z samolotu Tu-154
 
Długość 1,46 m
Waga 2305 kg
 
Ciąg max. 103 kN
 
Ciśnienie sprężania 17:1
Stosunek ciągu do ciężaru 3,8:1

Zdjęcia D-30KU-154 z samolotu Tu-154M
 

http://en.wikipedia.org/wiki/Soloviev_D-30

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Soloviev_D-30KU-154_turbojet_3.jpg

 

Jeden z internautów na podstawie badań komisji wypadków lotniczych z katastrofy IŁ-62M w roku 1987 blisko Okęcia w Lesie Kabackim napisał:

Na forum:

http://www.lotnictwo.fora.pl/wypadki-lotnicze,14/kopernik-i-kosciuszko,3171-45.html

Oba Tu-154M latające obecnie jako rządowe (jeden z nich, obecny nr "102", to przejęty z PLL LOT SP-LCO) nie mają silników Rolls-Royce, tylko dawne Sołowiow D-30KU-154, te same co w IŁ-62M, minimalnie się tylko różnią numerem wersji: 

w IŁ-62 są Kuźniecow NK-8-4 
w IŁ-62M są D-30KU 
w Tu-154M są D-30KU-154 

po raz pierwszy plotkę o silnikach Rolls-Royce w rządowych Tu-154M usłyszałem już kilka lat temu, chyba w telewizji TVN, przy okazji jakiejś awarii jednego z rządowych samolotów. i jak widać dziennikarze, co róż bezkrytycznie ją powtarzają, przy okazji różnych artykułów 

Oczywiście to prawda, że oba rządowe Tu-154M są dobrze utrzymywane, są doposażone w najróżniejsze systemy nawigacyjne i pewnie inne, mające na celu podniesienie bezpieczeństwa. Pewnie też silniki mają zamontowane dodatkowe czujniki itp., ale same silniki Tu-154M to radzieckie D-30KU-154 

Gabec napisał:

Maszyna wystartowała tego dnia z Warszawy do Nowego Jorku (lot numer 5055). W 23. minucie lotu, kiedy osiągnęła wysokość ponad 8 tysięcy metrów, nad miejscowością Warlubie koło Grudziądza nastąpiło najgorsze - potężna eksplozja i pożar lewego wewnętrznego silnika - tego samego, co w katastrofie "Kopernika"



(chodzi o katastrofę IŁ-62M SP-LBG, 9 maja 1987, Las Kabacki) 
w rejonie Warlubia koła Grudziądza, gdzie miała miejsce awaria, nie było w tym momencie zwykłej eksplozji silnika. Wtedy nastąpiło urwanie się wału silnika, na skutek zatarcia się (i bardzo wysokiej przez to temperatury) łożyska wałeczkowego, pośredniej podpory silnika. Samo zatarcie łożyska z kolei było spowodowane, jego przedwczesnym zmęczeniowym zużyciem, w skutek tego, że do łożyska zamontowano co drugi wałeczek, oraz wywiercono w bieżni łożyska otwór "poprawiający" smarowanie (obie te rzeczy były niezgodne z normami technologicznymi). 

W konsekwencji urwania się wału, nastąpiło przerwanie więzi mechanicznej pomiędzy turbiną sprężarki na przodzie silnika, i turbiną napędową sprężarki z tyłu silnika. Nieobciążana sprężarką, tylna turbina natychmiast rozkręciła się do ogromnej prędkości, co spowodowało rozerwanie jej siłą odśrodkową. I te rozerwane gorące elementy turbiny spowodowały przebicie poszycia kadłuba i jego rozhermetyzowanie, przecięły popychacze steru wysokości, przewody elektryczne, oraz wpadły do tylnego bagażnika, gdzie wznieciły pożar. Uszkodziły też sąsiedni silnik, więc samolot wracał na dwóch silnikach z ciągłym opadaniem. 

Dopiero chyba w kilka minut po tym wszystkim, w czasie lotu powrotnego, mikrofony w kabinie zarejestrowały huk, który był rozpoznawany jako jakaś eksplozja z tyłu samolotu (być może to wybuchły opary paliwa, komisji nie udało się dokładnie ustalić, co i gdzie wtedy z tyłu wybuchło) 

Ale i po tym wybuchu samolot kontynuował lot powrotny, załoga sterowała wysokością jedynie za pomocą trymera steru wysokości, którego napęd działał prawie do końca. Ustalono, że najprawdopodobniej spalenie się tekstolitowych rolek podtrzymujących linki napędowe trymera, spowodowało, że nie można już było w żaden sposób sterować wysokością lotu. 


Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

O mnie

Zakorzeniony w historii Polski i Kresów Wschodnich. Przyjaciel ludzi, zwierząt i przyrody. Wiara i miłość do Boga i Człowieka. Autorytet Jan Paweł II

Ostatnie notki

Obserwowane blogi

Najpopularniejsze notki

Ostatnie komentarze

  • @Krzysztof J. Wojtas  Mitomania jeszcze żadnemu Narodowi na zdrowie nie wyszła. Agent:...
  • @Krzysztof J. Wojtas  Jeśli dzieci Rodziców pochodzą z okresu przed chorobą Ojca który się...
  • @Krzysztof J. Wojtas  Obudzona z miłości do Marszałka Piłsudskiego. Jest rok 1944 wiosna -...

Tematy w dziale