Jest takie przysłowie staropolskie.
Gdzie kucharek sześć tam nie ma co jeść. BBN i MON spór trwa.
A Prezydent RP Andrzej Duda jak Donald Tusk ("Tusek Słońce Peru") do Peru ( wyprawa na Machu Picchu) wybrał się do Australii - podróż Życia - po złom okrętowy za 2 miliardy EURO.
"Słońce Peru, mistrz bajeru" - WP Wiadomości
https://wiadomosci.wp.pl/slonce-peru-mistrz-bajeru-6032056524625025a
18 gru 2008 - "Słońce Peru, mistrz bajeru". Na początek szybki konkurs, tym razem bez nagród. Co łączy budowniczego kolei andyjskiej Ernesta ...
"Słońce Peru - mistrz bajeru" - Wpadki ekipy Tuska - WP Wiadomości
https://wiadomosci.wp.pl/wpadki-ekipy-tuska-6038686045602433g/7
To była pierwsza wizyta szefa polskiego rządu w Ameryce Południowej i najdłuższy z jego dotychczasowych wyjazdów zagranicznych. Dla Donalda Tuska i ...
Słońce Peru mistrz bajeru.
Machu Picchu – pogoda - Prognoza AccuWeather dla: Region Cuzco ...
https://www.accuweather.com/pl/pe/machu-picchu/85511_poi/weather.../85511_poi
Ostatnie kraje. Peru · United States · China. Więcej krajów. Świat · Ameryka Południowa · Peru · Region Cuzco; Machu Picchu. , °F ...
Machu Picchu – prognoza 25-dniowa - Prognoza AccuWeather dla ...
https://www.accuweather.com/pl/pe/machu-picchu/85511_poi/daily.../85511_poi
Satelita · Mapy prognoz pogody. Machu Picchu, Peru. Lokalna pogoda. Prognoza godzinowa · Dł.Term. Na weekend · Prognoza miesięczna · Obecna pogoda ...
Kiedy jechać do Machu Picchu: klimat i pogoda. 4 liczba miesięcy do ...
https://www.gdzie-i-kiedy.pl › Kiedy jechać › Ameryka Południowa › Peru
Klimat jest nieprzyjemny 4 miesięcy z 12 w Machu Picchu. Nie wyjeżdżaj w złym okresie! Dowiedz się kiedy wyjechać by mieć perfekcyjna pogodę.
Tak było w roku 1937-38. Zamiast wyposażyć Polską Marynarkę Wojenną w odpowiednie dla skali i problemu pływania na płytkich wodach Bałtyku kupiono nowoczesne niszczyciele Burza, Grom, Błyskawica i duże okręty podwodne Orzeł, Wilk: ktore w ostatnich dniach upalnego sierpnia 1939 roku (a lato na Wybrzeżu było śliczne) - ekspres z Gdyni do Warszawy jechał tylko trasą Warszawską tylko 4,5 godziny tak jak obecnie TLK Wybrzeże.
KORA - MAANAM
chmury wiszą nad miastem
ciemno i wstać nie mogę
naciągam głębiej kołdrę
znikam kulę się w sobie
powietrze lepkie i gęste
wilgość osiada na twarzach
ptak smętnie siedzi na drzewie
leniwie pióra wygładza
poranek przechodzi w południe
bezwładnie mijają godziny
czasem zabrzęczy mucha w sidłach pajęczyny
a słońce wysoko wysoko
świeci pilotom w oczy
ogrzewa niestrudzenie
zimne niebieskie przestrzenie
czekam na wiatr co rozgoni
ciemne skłębione zasłony
wstanę wtedy na raz
ze słońcem twarzą w twarz
ulice mgłami spowite
toną w ślepych kałużach
przez okno patrzę znużona
z tęsknotą myślę o burzy
a słońce wysoko wysoko
świeci pilotom w oczy
ogrzewa niestrudzenie
zimne niebieskie przestrzenie
czekam na wiatr co rozgoni
ciemne skłębione zasłony
wstanę wtedy na raz
ze słońcem twarzą w twarz
https://dobroni.pl/n/orp-grom/13250
ORP 'Grom' - powstanie
Polska Marynarka Wojenna w latach trzydziestych intensywnie poszukiwała możliwości zakupu niszczycieli. Pierwszy przetarg został ogłoszony w październiku 1933 roku, jednak wyłącznie skierowany został do stoczni francuskich. Wszystkie przedstawione projekty odrzucono, zarówno ze względów finansowych, jak i może ze względów złych doświadczeń we współpracy z kontrahentami z kraju nad Loarą. Wystarczy przypomnieć problemy z 'Wichrem' przestarzałym już w momencie podniesienia bandery. Poza tym żaden z przedstawionych projektów nie wypełniał oczekiwań KMW. Z tego powodu w maju 1934 roku rozpoczęto kolejny przetarg, jednak tym razem wyłącznie dla stoczni Szwecji. Pomimo przedstawienia przez nich kilku ciekawych projektów, również ten przetarg nie został rozstrzygnięty, ze względów technicznych. Ostatecznie przetargi wygrał projekt stoczni „John Thornycroft” z Sauthampton w Wlk. Brytanii. Ponieważ oferent wyznaczył zbyt dużą cenę, KMW złożyło zamówienie na projekt drugiej stoczni - 'John Samuel White' z Cowes. Zgodziła się ona przerobić projekt według wskazań KMW i otrzymała zlecenie na budowę dwóch niszczycieli - 'Błyskawica' i 'Grom'. Umowę podpisano 29 marca 1935 roku.
Budowa pierwszego okrętu (omawianego tu 'Grom') rozpoczęła się po wbiciu przez ambasadora RP w Londynie, Edwarda Raczyńskiego pierwszego nitu, w dniu 17 kwietnia 1935 roku. Budowa przebiegała sprawnie i bez opóźnień (co odróżniało stocznie brytyjskie od francuskich). Okręty otrzymały numery stoczniowe 1800 i 1801. Dnia 5 maja 1936 roku MSWojsk. nadało nazwy 'Grom' i 'Błyskawica'.
Znany brytyjski ekspert, A.C. Hardy, scharakteryzował ORP Błyskawica i ORP Grom jako: „okręty, które w swoim czasie konstrukcyjnie znacznie wyprzedzały okręty tej samej klasy”, stwierdzając, że „w 1937 roku okręt wojenny, posiadający jeden komin, a mogący rozwinąć moc 54.000 KM i szybkość 40 węzłów, był stosunkowo rzadkim zjawiskiem”. Okręt miał dosyć silne, jak na tamte czasu uzbrojenie przeciwlotnicze. składające się z 2 podwójnych dział 40 mm i 8 podwójnych 13,2 mm nkm-ów. Mankamentem był jednak stosunkowo mały zapas paliwa pozwalający przepłynąć 3500 Mm. Zasięg byłby mały jak na niszczyciel oceaniczny, ale był typowy dla niszczycieli przeznaczonych do działań na akwenach przybrzeżnych.
ORP 'Grom' zwodowany został 20 lipca 1936 roku, o 13:10. Chrztu dokonała Wanda Poznańska - żona konsula generalnego. Oto jak opisano te wydarzenie we współczesnej prasie polskiej:
„Pękła z hukiem, na dobrą wróżbę, tradycyjna butelka szampana, rozbijając się o stromy dziób okrętu. Rozległy się dźwięki hymnu polskiego, granego przez orkiestrę pułku Hampshire. I powoli, a majestatycznie wielki, przybrany banderami narodowymi kadłub zaczął zsuwać się do wody, przy akompaniamencie barw.
Pierwszą załogę okrętu stanowiło 4 oficerów i 8 podoficerów, wśród nich kmdr. Stanisław Hryniewiecki. Mieli oni zapoznać okręt i przygotować go na przyjęcie kolejnych 15 podoficerów, którzy przybyli do Anglii na ORP 'Wilja' 9 grudnia 1936 roku. Po zwodowaniu okrętu podjęto próby techniczne. W celu ich rzetelnej realizacji, kontradmirał Świrski powołał Komisję Odbiorczą dnia 29 stycznia 1937 roku, która rozpoczęła prace już 2 lutego. 10 i 15 lutego przeprowadzono już 2 pierwsze próbne wyjścia w morze. Następnie był rejs z Cowes do Plymouth 1 marca, a w jego czasie próby zużycia paliwa i cyrkulacji okrętu, próby szybkości, stateczności, biegów, funkcjonowania maszyn oraz próby uzbrojenia (artylerii, wyrzutni bomb głębinowych i min, wyrzutni torped). Oficjalny rejs próbny odbył się 7 maja 1937 roku. Ocena Komisji była pozytywna, gdyż prócz paru drobnych wad fabrycznych nie stwierdzono niczego czego nie dałoby się szybko usunąć. Komisja stwierdziła także, że Grom mam mniejsze zużycie paliwa niż planowane, za co wypłacono Stoczni 1.300 funtów szterlingów nagrody. Podjęto więc decyzję o przyjęciu okrętu i dokonaniu poprawek już w Polsce, na koszt Stoczni. Banderę na okręcie podniesiono 11 maja 1937 roku, co stanowi też oficjalną datę przekazania okrętu, po czym okręt odkotwiczył i udał się do Polski, z postojem w Goteborgu, w celu pobrania amunicji dla dział Bofors. Relacja chor. mar. Józefa Wojtkowiaka.
„Na komendę: >Baczność, banderę podnieść<, dwóch sygnalistów wolno i miarowo podniosło banderę do szczytu drzewca rufowego. Załoga w skupieniu i z radością bijącym sercem, wpatrywała się w drogi jej symbol narodu (...) Dowódca okrętu (...) zwraca się do załogi: >Ogłaszam uroczyście, że z chwilą podniesienia bandery, ORP „Grom” przechodzi na własność Rzeczypospolitej, stanowiąc Jej niepodzielną całość. Od tej chwili na pokładzie okrętu obowiązują prawa i przepisy Rzeczypospolitej Polskiej. Spocznij<”.
Po próbach, Grom odpłynął do Gdyni, gdzie dotarł 16 maja 1937 roku. „Serdecznie winszujemy przybycia do Ojczyzny” – W ten sposób (za pomocą wciągniętego na flaglinkę sygnału) ORP „Grom” został powitany na wysokości Jastarni przez „Podhalanina” i wraz z nim, po uprzednim oddaniu powitalnego salutu (11 strzałów armatnich na Zatoce Gdańskiej) dowódcy Floty, wszedł do basenu nr 10 w Gdyni. Witany był tam przez licznie zebraną publiczność, orkiestrę i rodziny marynarzy.
Po przybyciu do kraju na Gromie przystąpiono do uzupełnienia brakujących elementów wyposażenia. I tak zainstalowano urządzenia centralnego sterowania ogniem artylerii, aparatami torpedowymi, fumatory oraz inne urządzenia. Poprawiono też, wcześniej stwierdzone w Wlk. Brytanii usterki - naprawiono aparaty torpedowe, wmontowano przegrody do kolektorów w kotłach, zlikwidowano wszystkie przecieki.
29 czerwca Grom wziął udział w pierwszej paradzie morskiej, a dwa miesiące później, wraz z Burzą i Wichrem wizytował Talin i Rygę przez 3 dni (20 i 24 sierpnia). 22 sierpnia 1938 roku, wraz z bliźniaczą Błyskawicą rewizytował bazę duńskiej marynarki w Kopenhadze.
28 lutego 1939 roku oficerowie wachtowi wprowadzili okręt na mieliznę w pobliżu Babich Dołów. Ówczesny dowódca Groma - kmdr. por. Podjazd - Morgenstern został uznany winnym, za co został pozbawiony dowództwa, przeniesiony na stanowisko komendanta SPMW, oraz obciążony kosztami remontu okrętu - 78.000 zł. Okręt miał uszkodzone osłony obu wałów, z czego lewy wykrzywił się. Uszkodzeniu uległy też śruby. Tydzień później, tj. 7 marca 1939 roku, ORP Grom uległ kolizji z holownikiem Kaper. Wgnieceniu uległa blacha poszycia (90 na 40 cm). Remont przeprowadzono w Stoczni Gdyńskiej, która nie była w stanie wyprostować wału napędowego, co obniżało nieznacznie prędkość okrętu. Dowództwo po kmdr Podjazd-Morgensternie objął kmdr por. Stanisław Hryniewiecki. Ze względu na zły stan zdrowia, zrezygnował z pełnionej funkcji z dniem 20 czerwca 1939. Na jego stanowisko powołany został kmdr ppor. Aleksander Hulewicz.
Ostatnim miłym akcentem, w tym okresie, było dla Groma uczestnictwo w Święcie Morza (trzecim, w którym niszczyciel brał udział) i związane z tym uroczystości. Przez kolejne miesiące Grom odbywał służbę patrolową na trasie Gdańsk – Rozewie – Królewiec.
W maju 1939 r., podczas polsko-brytyjskich rozmów sztabowych, prowadzonych w Warszawie, ustalono, że 3 polskie niszczyciele jeszcze przed wybuchem wojny z Niemcami odpłyną z kraju do Wielkiej Brytanii. Stamtąd miały wyruszać jako osłona konwojów ze sprzętem wojskowym dla Polski, kierowanych do rumuńskiego portu w Gołaczu. Był to jedynie pretekst, który miał je uchronić przed zagładą. Okręty (ORP 'Błyskawica', 'Burza' i 'Grom'). Pomysł dyskusyjny. 30 sierpnia 1939 r. opuściły port wojenny w Gdyni-Oksywiu i 1 września zawinęły do szkockiego portu w Leith. Początkowo zakładano wysłanie wszystkich 4 niszczycieli, ale ostatecznie pozostawiono jeden.
ORP 'Grom' - podstawowe dane
Wyporność:
standardowa: 1975 t
normalna: 2183 t
pełna: 2400 t
Wymiary: długość całkowita - 114,0 m, szerokość całkowita - 11,3 m, zanurzenie - 3,3 m
Napęd: 2 zespoły turbin parowych Parsona z przekładnią o mocy łącznej 54 000 KM, 3 kotły wodnorurkowe walczakowe opalane mazutem, 2 śruby
Prędkość maksymalna: 39,5 węzłów
Zasięg: 3500 Mm przy prędkości 15 w
Zapas paliwa: normalny 130 t, maksymalny 350 t
Załoga: 192 ludzi
Znaki taktyczne: 'G', 'H 71'
Stocznia: John Samuel White & Co Ltd. w Cowes
ORP 'Grom' - uzbrojenie
7 dział kalibru 120 mm wz 34/36 Bofors (3 x II i 1 x I);
2 podwójnie sprzężone działka przeciwlotnicze 40 mm wz 36 Bofors,
4 podwójnie sprzężone nkm przeciwlotnicze 13,2 mm wz 30 Hotchkiss
6 wyrzutni torpedowych kalibru 550 mm z reduktorami dla torped 533 mm (2 x III),
2 podpokładowe wyrzutnie bomb głębinowych (20 bomb wz BH 200) i 44 miny
ORP 'Grom' - źródła
'Wyższa kadra dowódcza polskiej Marynarki Wojennej II RP' J.Tuliszka
'Wielkie dni małej floty' J.Pertek
J. W. Dyskant, „Polska Marynarka Wojenna w 1939 r. Cz 1 W przededniu wojny'
http://slimak.sciaga.pl/prace/praca/7716.htm
www.wikipedia.pl
/PATHE/
Korekta historyczna /MITOKO/
Autor tekstu: Redakcja Portalu
...
Dlaczego nie buduje w polskich stoczniach jak Stocznia Północna nowczesnych jednostek jak dawny już ORP Grom z roku 1995: pokazywany społeczeństwu 15 sierpnia 2018 roku w dniu Święta Wojska Polskiego- ORP GROM następca tragicznego ORP GROM z września 1939.
https://www.youtube.com/watch?v=n_PQamfbv94
Film przedstawia wodowanie i chrzest kontrtorpedowca ORP Grom w Cowes w Anglii. Uroczystość odbyła się 27. VII 1936 roku o godz. 13.10. Zgodnie z tradycją jego matką chrzestną została Wanda Poznańska żona polskiego Konsula Generalnego w Wielkiej Brytanii.
https://www.youtube.com/watch?v=RCN7lq6_2IY
I przyszedł wrzesień.
Dlaczego nie buduje się plejady szybkich kutrów torpedowo-rakietowych w polskich stoczniach Marynarki Wojennej i w Szwecji i nowoczesnych okrętów podwodnych w technologii Steleath.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Stealth
Najnowsze japońskie okręty podwodne typu Sōryū będą pierwszymi na świecie jednostkami z napędem konwencjonalnym, diesel-elektrycznym SSK (Ship Submersible Konventional) wyposażonymi w baterie akumulatorów litowo-jonowych.
https://www.defence24.pl/napedowa-rewolucja-dla-okretow-podwodnych
Obecnie Japońskie Morskie Siły Samoobrony eksploatują osiem takich okrętów, a cztery kolejne są w różnym stadium budowy. Nowy system napędowy otrzymają dwa z nich. Jego producentem i zarazem twórcą jest firma GS Yuasa z siedzibą w mieście Kioto. Obecnie na okrętach, dysponujących też napędem niezależnym od powietrza AIP bazującym na silniku Stirlinga, używane są akumulatory kwasowo-ołowiowe.
Nowe baterie akumulatorów pozwolą jednak zastąpić na zmodyfikowanych Sōryū obydwa systemy napędowe. Same okręty są budowane przez stocznie Mistubishi Heavy Industries oraz Kawasaki Heavy Industries. Ta sama technologia ma też trafić na okręty następnej generacji.
Nowe akumulatory będą produkowane w specjalnym zakładzie w prefekturze Shiga od marca 2017 roku i zgodnie z planami ich dostawy maja być realizowane od sierpnia 2018 roku. Same prace badawcze nad nimi rozpoczęły się już w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, aczkolwiek przyśpieszenie nastąpiło po 2000 roku gdy pracami i ich dofinansowaniem zainteresowało się ministerstwo obrony.
Okręty typu Sōryū mają wyporność 4100 t (w zanurzeniu), długość 84 m, średnicę kadłuba 9,1 m, prędkość 20 w (w zanurzeniu) i są uzbrojone w sześć wyrzutni torpedowych kalibru 533 mm dla torped oraz odpalanych spod wody rakiet przeciwokrętowych Harpoon.
Konwencjonalne okręty podwodne od czasów ich powstania opierały swój napęd podwodny na wykorzystaniu akumulatorów kwasowo-ołowiowych, uruchamiając swoje silniki Diesla albo na powierzchni lub w płytkim zanurzeniu z wykorzystaniem chrap. Stosunkowo niedawno opracowano różne konfiguracje napędu niezależnego od powietrza (AIP) co praktycznie zrewolucjonizowało możliwości i taktykę stosowania tych jednostek. Zastosowano układy z silnikiem Stirlinga, mesma (autonomiczny moduł energetyczny w zastosowaniu podwodnym) czyli zamknięty cykl z systemem turbiny parowej oraz ogniwa paliwowe.
Każde z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety, a koszty, złożoność i ryzyko technologiczne są głównymi czynnikami wpływającymi na końcowy efekt i wydajności systemów. Oprócz czysto technologicznych uwarunkowań mają one również pewne niedogodności związane z samym użyciem okrętów podwodnych w walce jak np. manewry podwodne, szybkości przejścia w określone reżimy pracy, wpływ zmian temperatury czy wilgotności itp.
Teraz może nastąpić kolejna rewolucja, ale niejako z wykonaniem kroku wstecz i powrotem do tradycyjnego dla takich okrętów nich układu napędowego złożonego z silników wysokoprężnych i samych baterii akumulatorów. Nowy system zapewnia uzyskanie odpowiedniej mocy, która poradzi sobie z dużymi obciążeniami energetycznymi i zoptymalizuje wydajność.
Akumulatory litowo-jonowe w stosunku do kwasowo-ołowiowych utrzymują parametry wejściowe, nawet gdy ich ładunek jest na wyczerpaniu, są lżejsze, mogą być ładowane dużo szybciej (stąd zastosowaniem mocniejszych silników wysokoprężny i generatorów) oraz można za ich pomocą przechowywać znacznie więcej energii.
Natomiast w porównaniu do systemu AIP, maja podobną wytrzymałość, dużo mniej skomplikowaną konstrukcję (a więc i konstrukcję samego okrętu) oraz są bardzie podatne eksploatacyjnie. Ale też baterie takie znacznie szybciej i sprawniej reagują na gwałtowne zmiany wymaganej prędkości czy manewrowanie okrętem.
Do wad nowego rozwiązania zaliczamy wytwarzanie wysokiej temperatury, oraz wydzielanie toksycznych oparów i pyłów. Ale uboczne produkty są wydzielane w nieznaczących dla długotrwałego działania okrętu ilościach i można je za pomocą dzisiejszej technologii skutecznie izolować.
Z drugiej strony można by połączyć akumulatory litowo-jonowe z wybranym systemem AIP.
Opanowując technologię Japonia może w niedługim czasie stać się bardzo silnym konkurentem dla światowych liderów w budowie nowoczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych. Według nieoficjalnych informacji zaawansowane prace nad jej wykorzystaniem prowadzą także Chiny.
