W tylnej piaście mego wysłużonego, ale ze względu na kompletny brak zainteresowania nim u innych amatorów cyklistyki – na okołodomowych trasach bardzo przydatnego roweru, nagle zaczęło chrzęścić i szarpać. Ponieważ na elektroda.pl trafiłem tylko na zdawkowe, paruzdaniowe wypowiedzi na temat przerzutki 3-biegowej Shimano-Nexus, to doświadczenie nabyte podczas czterokrotnej jej rozbiórki postanowiłem sobie utrwalić i podzielić się nim z tymi, którzy znaleźliby się w podobnej sytuacji, a łaskawa wyszukiwarka skieruje ich na tę stronę. Zatem:
Potrzebne będą narzędzia: klucze płaskie 15, 17 i 22 (najlepiej, żeby 15 i 22 były cienkie, o grubości 2-3mm), małe imadełko albo ścisk śrubowy. Przydadzą się też śrubokręty, ale nie do wkręcania, a do „dłubania”. I zależnie od zakresu naprawy mogą być też potrzebne kombinerki, wąskie szczypce płaskie, pilniczek i młotek.
Demontaż:
Po zdjęciu koła dalszy demontaż piasty należy poprzedzić wymierzeniem (z dokł. do 0.5mm) końcówek osi, co najmniej od strony, która ma oznaki, np. rdzę przy nakrętkach, że była nieruszana. Umieszczony wewnątrz osi popychacz odłożyć, aby się nie poniewierał.
Następnie odkręcić dwie nakrętki od strony przeciwnej zębatce do łańcucha (tu może być potrzebne unieruchomienie końcówki osi w imadełku lub w ścisku). Potem zsunąć kopułkę zamykającą piastę, razem z wiankiem łożyska kulkowego. (Ta kopułka w większości rowerów ma ramię unieruchamiające ją w czasie jazdy.)
Pociągając za zębatkę – wyjąć z piasty cały zespół elementów ruchomych. Może się zdarzyć, że w piaście zostanie walec najbliższy zębatce, wtedy należy go też wysunąć, choć jeszcze nie warto go nakładać na wyjęty zespół. Za to warto się przyjrzeć opasającej go sprężystej opasce, przypominającej zwieńczenie średniowiecznej baszty strzelniczej, czy się nie odkształciła i wyraźnie nie odstaje, co zwłaszcza zdradzałby wytarty (błyszczący) ślad na oksydowanej powierzchni. Wtedy można ją przyklepać na kawałku jakiejś rury, a ew. zbyt ostrą krawędź przytępić.
Dalej można zsunąć dwa rowkowane półpierścienie hamulca, spięte drucianym pierścieniem, a umieszczone z drugiego końca zespołu, po stronie przeciwnej do zębatki.
Należy uważać na cztery zaczepki, umieszczone pod dwoma pierścieniami drutowymi, między hamulcem, a zębatkami planetarnymi. Są umieszczone w kolejności prawa – lewa – prawa – lewa i bardzo łatwo wypadają. Wprawdzie ich włożenie na miejsce nie jest trudne, ale można je chwilowo zabezpieczyć przez owinięcie plastrem lekarskim, oczywiście po wytarciu wazeliny.
Pokręcając zębatką sprawdzamy czy obraca się lekko, bez najmniejszego zaczepiania lub chrobotu. W razie podejrzeń – zdejmujemy zębatkę po odkręceniu przeciwnakrętki (klucz 17mm) oraz czworokątnej nakrętki oporowej wianka kulkowego (klucz 15mm) i sprawdzamy stan wianka (śr. zewn. 14mm).
Dostęp do pozostałych zespołów ruchomych uzyskujemy po zdjęciu z osi sprężystej okrągłej zawleczki. Niektóre z nich można jeszcze (2022r.) kupić w internecie.
Smarowanie:
Mechanizm przerzutki powinien być dobrze nasmarowany, a smarowanie należy uzupełniać stopniowo podczas montażu, aby zapewnić nasmarowanie tych elementów ruchomych i łożysk, do których już potem nie ma dostępu. Nie powodu obawiać się nadmiaru smaru, np. na hamulcu, ze względu na poprzeczne rowkowanie jego powierzchni trących.
Montaż:
Następuje w odwrotnej kolejności. Jeśli zdejmowaliśmy zębatkę – to wpierw należy ją złączyć z walcem wyposażonym we wspomnianą opaskę w kształcie baszty strzelniczej. Jeszcze przedtem można od strony zębatki wsunąć do środka dopasowaną rękojeść śrubokrętu, tak, aby obie wewnętrzne zapadki ułożyły się po obwodzie, a jednocześnie „położyły się” na odpychających je sprężynkach.
Jest to chyba najtrudniejszy etap montażu, bo wspomniane sprężynki przy siłowej próbie łączenia tych elementów łatwo się odkształcają, a wtedy już dobrze działać nie będą. Gdyby tak się zdarzyło – to przywrócić tym sprężynkom właściwy kształt można już raczej tylko po ich wymontowaniu.
W tym celu należy śrubokrętem „wyłaskotać” sworzeń, na którym jest osadzona sprężynka wraz z zapadką. Po wyjęciu sprężynki należy ją uformować przy pomocy kombinerek i wąskich szczypiec płaskich (uważać, by jej nie złamać!). Potem krótsze zakończenie sprężynki należy wsunąć w mniejszy otworek, a jej pierścień ułożyć na otworze dla sworznia. Następnie na sprężynce należy położyć odpowiednio obróconą zapadkę i opuścić sworzeń na miejsce. Co jednak wymaga sporej zręczności.
Po tym należy sprawdzić współpracę sprężynki z zapadką. Dłuższe zakończenie sprężynki powinno pewnie przylegać do zapadki, a obie po naciśnięciu chować się w przeznaczonym dla nich okienku. Gdy to działanie nie jest pewne, np. sprężynka ma możliwość opadania i zaczepiania o krawędź okienka, bezwzględnie należy ponownie ją wyjąć i jej formowanie poprawić. Dobrze, jeśli druga sprężynka i zapadka pozostały nienaruszone i ich współdziałanie możemy podejrzeć.
Jeśli obie sprężynki i zapadki są już całkowicie pewne – można przystąpić do dalszego montażu. Dobrze jest od strony zębatki wsunąć dopasowaną rękojeść śrubokręta tak, aby obie zapadki wraz ze sprężynkami schowały się w ich okienkach, a potem z drugiej strony na ten zespół nasunąć walec z opaską w kształcie baszty. Jeśli jednak zapadki nie w pełni się schowały – należy tym razem od zewnątrz pomóc im się ułożyć drugim śrubokrętem, aby walec dosunął się równo i do oporu, a przy tym zapadek nie wyłamać. Obie części należy przytrzymać i ostrożnie wysunąć śrubokręt, a potem zębatkę z leżącą na niej resztą zespołu położyć pionowo na otwartym słoiku. Należy przy tym uważać, aby się nie rozdzieliły, bo walec do zespołu zębatki wchodzi dość płytko.
Teraz należy sprawdzić działanie pozostałych elementów, umieszczonych na osi i zablokowanych okrągłą zawleczką. Włożony do osi popychacz powinien odbijać na około 10mm, a widoczny na niej mały zespół przesuwać się wzdłuż osi bez zaczepiania. Również planetarne kółka zębate muszą się obracać bez żadnego oporu. Po czym cały zespół wraz z osią, od strony otworka na popychacz, należy opuścić do leżącego na słoiku zespołu zębatki i przytrzymując całość aby się nie rozpadła – w zewnętrzne gniazdo zębatki włożyć wianek z kulkami i do słabego oporu wkręcić czworokątną śrubę podpierającą ten wianek. Nakręcić również nakrętkę kontrującą 17mm. Tak połączone zespoły już się nie rozpadną.
Dalej można usunąć przylepiec lekarski i jeszcze raz uważnie sprawdzić ułożenie czterech zaczepek pod dwoma pierścieniami z drutu. Jeśli spod wycięć „opaski basztowej” wystają inne dźwigienki – należy opaskę obrócić, oczywiście we właściwą stronę, aby się schowały. Następnie na łożysko walcowe można nasunąć spięte opaską drutową półpierścienie hamulca, dwoma ich rozcięciami do wewnątrz, a czterema nacięciami na zewnątrz. Przy tym zagięty koniuszek innego pierścienia drutowego winien trafić w jedno z rozcięć (drugie pozostaje puste). Po czym całość wsunąć w piastę koła, od strony wystającej przed szprychami jej krótszej części. Osłaniająca duże łożysko kulkowe pokrywka plastykowa powinna się nasunąć na piastę i sięgać niemal do samych szprych.
Półpierścienie hamulca można wsunąć na miejsce również po włożeniu mechanizmu do piasty koła, choć wtedy trafienie rozcięciem na koniuszek pierścienia drutowego może być nieco trudniejsze.
Pozostaje jeszcze na wolną stronę osi nałożyć kołpak z drugim dużym łożyskiem kulkowym, który należy zablokować nakrętką 22mm i nakrętką kontrującą 17mm. Kołpak także powinien sięgać niemal do szprych, a koniec osi wystawać na zapisany przed demontażem wymiar.
Teraz należy wyregulować nakrętkę czworokątną przy zębatce, aby zespół obracał się na osi swobodnie, ale bez nadmiernego luzu. Po czym zębatkę ostatecznie zablokować nakrętką kontrującą 17mm.
I pozostaje rzecz najbardziej emocjonująca, czyli sprawdzenie. Przy obracaniu zębatki oś powinna się lekko i bez choćby najmniejszych zaczepień kręcić w przeciwnym kierunku, a przy tym wydawać cichy i równomierny odgłos, podobny do nakręcanego zegarka. Niedopuszczalne jest jakiekolwiek ocieranie, chrobotanie, ani nawet niskie tony. Pod żadnym pozorem nie wolno liczyć, że przekładnia się „dotrze w użytkowaniu”, bo nie tylko się nie dotrze, ale źle ułożony element lub sprężynka wypadnie lub się wyłamie, a wtedy dokona dalszych nieodwracalnych zniszczeń. Należy więc bezwzględnie przekładnię ponownie rozebrać i przyczynę chrobotu lub zaczepiania usunąć.
