SMOLEŃSK 2010 – Automaty na podejściu

Już kilkanaście lat temu, gdy zacząłem się bliżej przyglądać zarzutom stawianym przez media i przez tzw. „ekspertów” załodze i pasażerom Tu-154, z niemałym zaskoczeniem stwierdziłem jak wiele z nich jest dętych, a nawet zmyślonych. O paru takich fałszywkach już pisałem, a teraz się zajmę rzekomym „niedozwolonym podejściem na autopilocie”, a ściślej – na trzech automatach, stabilizujących pochylenie, przechylenie oraz prędkość IAS (przez ciąg silników).

Zacznijmy od wyboru tego trybu sterowania w warunkach, jakie tego dnia panowały w Smoleńsku, czyli przy braku widoczności czegokolwiek za oknami. I przypomnijmy, że Piloci nie zapowiadali i nie liczyli na lądowanie, ale że „Podejdziemy, zobaczymy”, czyli chcieli ocenić, jak długo mgła się utrzyma. Gdyż tej informacji od żadnej kontroli nie otrzymali, choć znały ją wszystkie, czyli Mińsk, Moskwa i Smoleńsk.

Więc w gruncie rzeczy miał to być przelot na minimalnej dozwolonej wysokości, który pozwoliłby ocenić, czy ustąpienia mgły można doczekać „wisząc pół godziny” nad lotniskiem, czy też trzeba odlecieć na lotnisko zapasowe. I tyle.

Oczywiście, gdyby podczas podejścia akurat zaistniało odpowiednie okno pogodowe – to wtedy zgodnie z przepisami mieliby prawo wylądować. Ale na to szans nie widzieli: „Prawdopodobnie nic z tego nie będzie”.

A przelot w tych warunkach – podkreślam; nie lądowanie, a przelot był stabilniejszy na automatach, niż na wolantach. Tu znowu podkreślam, że automaty zapewniały stabilność lotu, a nie dokładność trafienia na pas. Bo na pas o szerokości 49 metrów nie można trafić ani według jego współrzędnych, które go wyznaczały w zakresie ±92.6 metra, ani według kursu, który na 20-kilometrowej prostej podejścia kierował na niego z możliwym uchybem ±175 metrów. To zaś kolejny dowód, że Piloci lądować nie zamierzali.

Mimo to w przestrzeni medialnej utrwalił się zarzut, że Piloci „lądowali”, do tego jeszcze „na autopilocie”. Tę fałszywą tezę do dziś powtarzają tutejsi „eksperci”, a wcześniej wielu publicystów, jak np. Rosjanin S. Amielin, a po polskiej stronie – m.in. omawiani w poprzedniej notce autorzy sygnowanej przez  J. Osieckiego i S-kę książki „Anatomia katastrofy smoleńskiej – Ostatni lot PLF 101”. W tej sprawie się wręcz sprzeciwili komisji Millera, która w kwestii dozwolonego trybu podejścia do lotniska powołała się na dokument najbardziej miarodajny, czyli na rosyjską Instrukcję Użytkowania w Locie Tu-154. Tu zacytujmy raport Millera:


„Instrukcja użytkowania w locie dopuszcza użytkowanie autopilota w trakcie podejścia do lądowania, opisując sposób wykorzystania odpowiednich trybów pracy w rozdz. 4.6.1.4.
Czynności załogi związane z podejściem ręcznym (bez użycia autopilota) opisane są w pkt 4.6.3, natomiast czynności przy podejściu automatycznym i dyrektywnym w pkt 8.8.4.

Dokument ten nie opisuje techniki wykonywania podejścia nieprecyzyjnego przy wykorzystaniu autopilota lub bez jego użycia. Jedyną opisaną procedurą podejścia do lądowania jest podejście wg wskazań ILS. Brakuje jednak ograniczenia, że podejście automatyczne nie może być wykonywane przy podejściach nieprecyzyjnych.

Ograniczenia użycia ABSU opisane są w rozdz. 8.8.1. Tu również nie ma informacji o niemożliwości wykonania podejścia nieprecyzyjnego z wykorzystaniem ABSU”.


Komisja Millera powołała się na bardzo konkretne zapisy Instrukcji Tu-154, a mimo to Osiecki i S-ka zechcieli napisać: „Komisja nie zauważyła na przykład, że piloci tupolewa nagminnie łamali zasady pilotowania tego samolotu, określone przez producenta w Instrukcji użytkowania samolotu Tu-154M w locie.
W szczególności z Raportu komisji Millera wcale nie wynika, że sposób, w jaki załoga prezydenckiego tupolewa podchodziła do lądowania – czyli z włączonym autopilotem i automatem ciągu – był niezgodny (?!)  z tym, co dopuszcza producent tego samolotu.
(…) Jest to dziwne, jako że siedem miesięcy wcześniej eksperci rosyjscy napisali to bardzo dobitnie (?!) w końcowych wnioskach Raportu MAK. Fakt, że automat ciągu został włączony po osiągnięciu wysokości kręgu nadlotniskowego, polscy śledczy skomentowali słowami: „Włączenie automatu ciągu do lądowania jest procedurą normalną, zgodną z praktyką” (Raport komisji Millera, s. 225). Owszem, ale podczas lotu po kręgu, nie zaś przy podchodzeniu do lądowania (zniżaniu).
W podobny sposób (s. 224) potraktowali oni również korzystanie z autopilota ABSU w tej fazie lotu. Wynika stąd, że – zdaniem komisji Millera – wszystko, co nie jest wprost zakazane w instrukcji użytkowania, jest dozwolone. A z takim  podejściem nie zgadzamy się zdecydowanie!” (podkreślenia i zaakcentowania moje – Alur24).

A tu Osiecki i S-ka MAK-owskiego raportu po prostu nie doczytali. Gdyż w nim wcale nie napisano, że podejście z trzema automatami było „niezgodne z dopuszczalnym (несовместимо с допустимым)”, a jedynie, jak to prawidłowo wyraziła komisja Millera, że było „не предусмотрено РЛЭ (nie przewidywane przez IUL)”.

Na innych stronach raportu MAK na przykład napisał, że przy „odchodzeniu na drugi krąg” autopilota lepiej nie wyłączać przez przesilenie wolantem, ale zamontowanym na nim przyciskiem. Zwracam uwagę, że MAK zarekomendował to działanie przy „odchodzeniu na drugi krąg”, a nie w czasie „lotu po kręgu”. I nawet w kontekście lądowania MAK nie nazywa użycia autopilota „zakazanym”, ale „нецелесообразным (niecelowym)”.

Z podejścia na automatach MAK nie robi zarzutu również w specjalnie temu poświęconym rozdziale: „Błędy i naruszenia, popełnione przez załogę w trakcie wykonywania podejścia do lądowania”.
Jedynie stwierdził, że używanie automatu pochylenia i pokrętła ‘w górę – w dół’ podczas podejścia do lądowania jest „niecelowe”, bo dokładne uzyskanie potrzebnej prędkości zniżania wymaga stopniowego jej doregulowania. Lecz jak wskazałem wyżej – Piloci nie zamierzali lądować, więc wystarczało im jedynie utrzymywać prędkość zniżania (w danej konfiguracji), a nie osiągać szczególnie dokładną jej wartość.

I tak to niedoczytanie raportu MAK pozwoliło naszym „dziennikarskim ekspertom” brnąć jeszcze dalej:

„– Piątka, szóstka przygotowane i automat… do lądowania – rozkazał Arkadiusz Protasiuk o 8:31:04,9, popełniając w tym momencie jeden z najpoważniejszych błędów podczas pamiętnego lotu. Wydając to polecenie, zrobił coś, czego absolutnie zakazywał producent samolotu. Biuro konstrukcyjne Tupolewa jeszcze w latach 80-tych XX wieku, kilka lat przed wyprodukowaniem sto jedynki, zabroniło korzystania z automatu ciągu podczas podejść do lądowania, które nie są wspomagane przez system lądowania precyzyjnego ILS” (podkreślenia moje – Alur24).

Czyli MAK też nie wiedział, że ponad dwie dekady wcześniej „producent samolotu czegoś absolutnie zakazał”?
Za to my już wiemy, że używany w 36. Pułku i analizowany przez komisję Millera egzemplarz Instrukcji Tu-154 takiego zakazu nie zawierał. A był dużo świeższy, niż z lat 80’ – pochodził z roku 1997, a na stronie tytułowej miał rosyjskie poświadczenia ważności z marca i lipca 2007r.

Dodatkowo Osiecki i S-ka posunęli się do kolejnej „sztuczki dziennikarskiej”, gdyż woleli zacytować wypowiedź ze stenogramu CLK, zamiast ze znanego im świeższego i podobno lepszego stenogramu opracowanego pod kierunkiem A. Artymowicza. I nietrudno zgadnąć dlaczego – w stenogramie Artymowicza nie ma słowa „lądowanie” – więc nie ma w nim też jego „rozkazu”.

Myślę, że przykładów bujnej fantazji Osieckiego i S-ki już wystarczy. Zresztą wcale nie byli w tym nadzwyczajni ani szczególnie zręczni, gdyż w dużej mierze się opierali, a często wręcz kopiowali sensacje rosyjskiego dziennikarza Siergieja Amielina.

Choć Amielin też miał kompleks na tle „lądowania”, to w kwestiach technicznych był rzeczowy. Na przykład opisując katastrofę Tu-154 w Norylsku być może słusznie zauważył, że jedną z jej przyczyn mógł być przesunięty ku przodowi środek ciężkości samolotu. A to mogło być też przyczyną nieopanowania w porę przepadania, jakiemu w końcowej fazie podejścia uległ nasz tupolew.

Bo jeszcze 6 kwietnia, w przeddzień wizyty Premiera D. Tuska, przemeblowano w nim 3-cią salonkę z ośmiu do osiemnastu miejsc, co wraz z fotelami zwiększyło ciężar przodu samolotu o około 1 tonę. Dodatkową tonę dodano w przeddzień katastrofy, gdy w luku pod 1-szą salonką umieszczono tzw. apteczkę techniczną (miała być zabezpieczeniem na planowany na 12 kwietnia lot do USA i Kanady).

Gdy ok. 8:39:30, jeszcze na wysokości ok. 570 metrów nad lotniskiem samolot zaczął dość mocno zjeżdżać – to Kapitan to opadanie szybko opanował, nie sięgając do wolantu, a samym pokrętłem automatu pochylenia. Tym samym Kapitan kolejny raz się utwierdził w skuteczności tego sposobu sterowania.
Ale gdy ponowne szybkie opadanie się powtórzyło minutę później, na wysokości ok. 190 metrów nad lotniskiem – to automat pochylenia już tak skuteczny nie był. Z prostego powodu – tuż przedtem 2-gi Pilot zmniejszył nastawę automatu ciągu z 300 na 280 km/h, a żaden ze stenogramów nie potwierdza, by Kapitan to zmniejszenie zadysponował, lub choćby wydał na nie zgodę. A jego skutkiem nośność (udźwig) samolotu w ciągu 20-tu sekund spadła aż o 10 ton!

Jeśli wziąć pod uwagę, że do na tyle wczesnego podniesienia dziobu samolotu by przeleciał ponad feralną brzozą zabrakło 2-3 sekund – to tego dodatkowego dwutonowego obciążenia „na dziób” nie można pominąć. Bo dla Kapitana z pewnością było zaskoczeniem…

Osobną, podkreślam; zupełnie osobną kwestią jest, dlaczego Piloci nie zerwali automatów we właściwym czasie wcześniej i nie przeszli na efektywniejsze sterowanie ręczne? W kilku wywiadach medialnych zadawali sobie to pytanie ich przełożeni i koledzy, niestety – nie próbowała tego wyjaśnić żadna z komisji. To pytanie zupełnie przeoczyła komisja Millera, a opozycyjna wobec niej Podkomisja MON też poszła nie w tym kierunku.

W jednej z moich notek postawiłem co do tego tezę, choć to tylko teza i ma tę wadę, że na jej zweryfikowanie jest już o wiele za późno. Lecz gdyby założyć, że jest trafna – to wyjaśniałaby wiele.

Nie chcę być „nudny”, ale przypominam o zasadach komentowania.

Aneks 16.07.2025r:

Ponieważ nie mam zwyczaju zostawiania po sobie niedomówień, a co dopiero informacji mylących – wrócę do stwierdzonego tu wyżej: „przelotu na minimalnej dozwolonej wysokości”. Bo wyszukałem, że ówczesne przepisy ULC, na wysokości niższej niż określona nie pozwalały na przelot poziomy, ale wymagały natychmiastowego odejścia na drugi krąg. Co wprawdzie ograniczało czas i wysokość rozpoznania pogody z lotu, ale go nie zabraniało.

Jednak to nie ja byłem autorem tezy, że przy podejściu nieprecyzyjnym można poziomo dolecieć przynajmniej do punktu MAPt, ale podał ją reprezentujący komisję Millera w ramach „Zespołu ds. wyjaśniania …” pilot-instruktor, który wcześniej był też ekspertem sejmowym. A tu się można zadumać nad zawiłościami i być może sprzecznościami w przepisach lotniczych, w których mógł się zaplątać nawet ekspert państwowych organów, a co dopiero szeregowi piloci.

Powtarzam jednak, że to ograniczenie nie zabraniało podejścia do smoleńskiego lotniska w panujących wtedy warunkach. Takie prawo Kapitana wprost potwierdzają również przepisy międzynarodowe, a RL-2006 powtórzyła je najprawdopodobniej za nimi. Być może rozwinę to w kolejnej notce.

Staram się podawać informacje rzetelne i w razie potrzeby nie waham się ich uzupełnić. Nawet jeśli trolle znowu będą głosić, że „czegoś nie wiedziałem”, tak jak w koło Macieju powtarzają, że „nie znałem definicji CFIT” (w rzeczywistości sądziłem, że dotyczy tylko przypadków umyślnego lądowania).
Więc z góry i z nieprzymuszonej woli się przyznaję, że nie wiem też o bardzo wielu innych sprawach. Na przykład nie wiem ile WC jest w Boeingu-747, ile śmigieł miała dawna Dakota (a nawet czy w ogóle miała śmigła, czy też machała skrzydłami?), itp., itd. Tyle, że te informacje, tak jak CFIT, nie mają związku z katastrofą w Smoleńsku.

Bo tylko trolle twierdzą, że wiedzą wszystko, a swoich błędów się wypierają.

Aneks 17.07.2025r:

Zaledwie wczoraj wprowadziłem powyższy Aneks, a już dzisiaj wypadałoby mi go całkowicie wycofać. Gdyż pod wpływem komentarza @nudnej-teorii (dziękuję mu za to, nawet jeśli nie miał takiego zamiaru) nagle zauważyłem, że choć powołany przeze mnie zapis ULC znajduje się w dokumencie z 2006 roku – to prześlepiłem adnotację ze wcześniejszej strony, że został wprowadzony dopiero w listopadzie 2014 roku.

Tym samym zawarte w nim ograniczenie nie istniało ani nie obowiązywało Pilotów Tu-154 w Smoleńsku (i nie przegapił go też ekspert-konsultant komisji Millera). A Piloci mieli pełne prawo zejść aż do MDH i się rozejrzeć, czy mgła rzednie na kierunku z którego napływa. Co pozwoliłoby im doczekać jej ustąpienia nad Smoleńskiem, zamiast lecieć na odległe lotnisko zapasowe tylko po to, by na nim wylądować i natychmiast startować.

Jednak nie usuwam wczorajszego Aneksu, mimo jego całkowitej nietrafności. Chcę pokazać, że droga do prawdy bywa kręta, a popełniane na niej błędy – to częsty koszt do niej dotarcia. Lecz przestają być „wpadką”, jeśli umiemy się z nich wycofać.

Przy okazji odniosę się jeszcze do wskazywanego wyżej przesunięcia środka ciężkości samolotu. Bo nie kwestionuję, że samolot był wyważony, czyli przesunięcie jego ciężaru mieściło się w dopuszczalnym zakresie. Ale jeśli nie wiązało się ze zmianą balastu, to przy braku zaledwie 2-3 sekund do wzlotu nad brzozę – to to przesunięcie było istotne.