Hipoteza pana Dąbrowskiego sugerująca, że w krytycznych sekundach nie wyłączył się dostatecznie szybko autopilot na skutek usterki -została wystarczająco skomentowana przez Forda Prefecta i innych, jako niemająca odzwierciedlenia w zapisach i bynajmniej niezmanipulowana przestępczo przez MAK. Wystarczająco, i nie zamierzam tu nic dodawać.
Ale samo przypuszczenie, że zaburzenia procesu przejścia ze sterowania auto na ręczne mogły być tym ostatnim gwoździem – tym się różni od bzdur trotylowo – wybuchowych, naprowadzania na śmierć itd., że nie jest niemożliwe. Tyle, że nie ma to żadnych podstaw w materiałach, którymi dysponowali badający – ci prawdziwie badający. Bo dajmy sobie spokój z wyznawcami chorej religii smoleńskiej.
No i ta hipoteza, poruszona na salonie 24, na którą trafiłem przypadkiem dziś, bo rzadko tu bywam, nasunęła mi pewne wspomnienia z mojej odległej już działki drogi zawodowej.
Torrey Canyon (patrz Wikipedia, szerzej pisze angielska) rozpruł się na skałach prawie już pół wieku temu na skutek
- ryzykownej i błędnej nawigacji,
- braku wyrobionych właściwych odruchów u sternika
- rozwiązaniu konstrukcyjnemu kolumny sterowej, umożliwiającemu taki właśnie błąd sternika, krytyczny w warunkach deficytu czasu.
Ryzykowna nawigacja została spowodowana też deficytem czasu, ale niewynikającym z obiektywnych warunków zewnętrznych czy obiektywnie zaistniałej sytuacji na pokładzie (np. choroba, awaria) - lecz z presji innych względów, wystarczających jednak dla kapitana dla podjęcia takiej decyzji.
Brak odruchów u sternika wynikał z braku dostatecznego a może żadnego treningu u sternika, obejmującego takie sytuacje.
Zastosowane rozwiązanie konstrukcyjne kolumny sterowej znanego i zasłużonego producenta niemieckiego było wynikiem braku wyobraźni konstruktora. Reakcją sternika na okrzyk oficera ze skrzydła mostka, odległego o kilkanaście metrów ‘w lewo na burtę” było kręcenie kołem sterowym i po kilkunastu cennych sekundach przerażone ‘nie słucha!!!”. Oficer podbiega, parę sekund kolejne upływa, zanim spostrzega, że włączony jest autopilot – a wtedy w tym urządzeniu nie działa sterowanie ręczne. Przełącza, wychylać poczyna ster, ale o te krytyczne sekundy za późno…
Czyli – w sumie – ta olbrzymia katastrofa, tylko pozornie niepociągająca ofiar śmiertelnych - to rezultat dodających się błędów człowieka.
W tym samym mniej więcej czasie W. Gomułka, oszalały dogmatyk, postanowił polski przemysł lotniczy zmienić w producenta narzędzi do obróbki metali itp. (Gierek niebawem odszczekał, ściskał niektórym z nas ręce, mnie przypadkiem też, wizytując Targi Poznańskie, ale większość mleka się już wylała…)
Jednym z rezultatów było odejście czołowego polskiego powojennego konstruktora samolotów – prof. Tadeusza Sołtyka – z okaleczanej branży lotniczej i zajęcie się tematyką morską.
Ja z branży nie odchodziłem, ale idąc w Jego ślady (nie, wróć, nie w ślady Profesora, bo do Jego śladów, nawet pisząc tu incognito ‘pod nickiem”– nie dorosłem, a wiec napiszę, że idąc nieco obok tych śladów rozpocząłem mój okres zajmowania się w ramach tej branży automatyką morską – a ściślej sterowaniem statków morskich.
Rozpoczęliśmy w małym zespole od tworzenia ogólnej koncepcji oraz niezbędnej teorii, poprzez model fizyczny z dynamiką statku, model matematyczny, symulację, testy, sprawdzanie i ocenę algorytmów sterowania, realizowanych początkowo analogowo, potem opracowywano wymagania dla tworzonego następnie, (gdy zaczęła się era techniki cyfrowej) przez programistów adekwatnego oprogramowania komputerowego – Równolegle tworzono i testowano odpowiedni sprzęt/ hardware także ten mechaniczny, oraz interfejs użytkownika i interfejsy do innych systemów statku.
W rezultacie stworzenia dostatecznie odpowiadających rzeczywistości modeli fizycznych i matematycznych statku i procesu sterowania - mimo dostarczania naszych systemów na statki bardzo różne – od kutrów po tankowce –poprawne osiągi rzeczywistej eksploatacji były uzyskiwane przy rzadko potrzebnych zabiegach „przystosowania”. A dostarczyliśmy ponad 1000 systemów – także na statki budowane w Wielkiej Brytanii i Kanadzie. O jej, piszę wręcz tekst reklamowy, ale to pozory, tego produktu już się tak naprawdę nie oferuje.
A świeża pamięć o wydarzeniach na „Torrey Canion” sprawiła, że moją/naszą w tym czasie wręcz obsesją było wyposażenie interface użytkownika, czyli mówiąc po ludzku w tym przypadku miejsca pracy sternika, czyli kolumny sterowej w takie zabezpieczenia i organa sterowania, które uniemożliwiają popełnienie podobnego błędu.
I dlatego jedno z rozwiązań, zastosowane w urządzeniu w wersji widocznej na zdjęciu powyżej - było analogiczne do tego na Tu-154; wychylanie do 15 stopni przy pracującym autopilocie wolantu kolumny powodowało odpowiadające mu wychylanie steru i rozpoczęcie zmiany utrzymywanego dotąd automatycznie kursu, reakcja autopilota powodowała wycofanie wychylenia steru a nawet jego wychylenie w stronę przeciwną i powrót do stabilizowanego kursu. Wychylenie większe powodowało wyłączenie autopilota, podporządkowanie się całkowite sternikowi i jednocześnie włączenie alarmu, że wyłączenie było „nieproceduralne”, a więc być może przypadkowe.
Tyle wspomnienia…
Sceptyczny racjonalista, ani dogmatyczny liberał ani tym bardziej jego przeciwieństwo, bardziej pozytywista niż romantyk, uzależniony od książek - wielbiciel tak Kafki jak Haszka, tak Ludluma jak i Prousta, tak Clancy'ego jak Lema. Fan żeglarstwa, nart, rajdów samochodowych, kiedyś czynny zawodnik - kolarz. Miłośnik Mazur i Puszczy Białowieskiej. Czuje głęboką niechęć do fanatyzmów i fundamentalizmów w każdej postaci. Może trochę kosmopolita - a już z całą pewnością daleki od nacjonalizmów każdego koloru. ABSOLUTNIE "GORSZY SORT" jak to wyraża "klasyk".
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
