Analiza szczątków samolotu, jaka została przeprowadzona w kolejnej już notce, ma na celu nie tylko powiązanie w spójną całość poszczególnych fragmentów, ich uszkodzeń i położenia w terenie, lecz przede wszystkim dojście do przyczyn zaistniałego zdarzenia.
Notatki przedstawiające kolejne fazy rozbicia się samolotu zostały przedstawione w nowej formie uzupełniane animacją
archit1.salon24.pl/235359,ostatnie-sekundy-cz-1
archit1.salon24.pl/237646,ostatnie-sekundy-cz-2
animacja
1.Silnik lewy
Przedstawione rysunki mają na celu pokazanie w jakim miejscu znajdują się poszczególna część samolotu, w tym wypadku silniki i ich części składowe, oraz usytuowanie w przestrzeni ,w momencie w którym zniszczenia poszczególnych części następowało.
Na rysunku(01-A)widać silnik lewy wraz z gondolą rozłożoną na części tak aby uwidocznić rysunek malowania blach. W ten sposób można przyporządkować blachy widoczne na zdjęciach do konkretnej pozycji w budowie gondoli.
Zniszczeniu uległ wlot powietrza (1) po którym widać, że nie tylko był kontakt z ziemią, lecz z jednym z pieńków drzewa które wcześniej zostało ścięte przez lewe skrzydło. Przez co zniszczenia tego silnika były większe. Na zdjęciach nie ma blachy nr(2) co wskazywałoby na jej zniszczenie ze względu na uszkodzenia krawędzi blachy (2L) po jednej stronie i stan konstrukcji mocującej gondolę do kadłuba po drugiej stronie. Zniszczenia kończą się na blasze (3). Uszkodzenie blachy (4G) i zerwanie blachy (2P) nastąpiło przy ruchu ogona po podłożu do tyłu, po obrocie na silniku prawym (odsyłam do notatki nr 1 i 2).
Wspornik do którego podwieszony jest silnik nie jest widoczny na żadnym zdjęciu, jest przesłonięty przez silnik, blachy gondoli lub inne części.
Składając wszystkie blachy powstaje ścięcie po stronie zewnętrznej z góry, pokazane na rysunku (01-B). Na tym rysunku widać tez ułożenie samolotu przy takim zniszczeniu silnika, czyli przy obrocie około 160 stopni i nachyleniu 8 do 12 stopni.
2.Silnik prawy
Zebrane blachy gondoli silnika prawego na rysunku (02-A) wskazują na uszkodzenie wlotu powietrza (1), oraz zniszczenia blachy (2). Inne blachy były rozrywane na wsporniku przy obrocie silnika (3) (4D) (4G).
Po złożeniu blach na rysunku (02-B) widać zniszczenie konsoli i silnika prawego w stopniu mniejszym niż silnika lewego. Ścięcie obudowy silnika nastąpiło z góry po zewnętrznej stronie. Kąt nachylenia ogona samolotu zwiększył się. Siły działające na silnik nie działały wzdłuż osi silnika co spowodowało, iż silnik zadziałał jak tyczka i uległ wygięciu.
3.Silnik w ogonie samolotu
Stan silnika w ogonie samolotu jest największą tajemnicą mimo otwartej komory silnika. Ogon silnika jest częścią samolotu która zachowała się w najlepszym stanie. Jedyne zniszczenia to zwichrowany wspornik prawego silnika, oraz wgięcie blach komory silnika po uderzeniu w odwróconej pozycji.
Zdjęcia pokazują ogon samolotu z leżącą obok klapą komory silnika. Krawędzie klapy oraz krawędzie ścianek ogona z którymi łączą się zawiasami, nie są uszkodzone, co wskazywałoby na to, iż klapy zostały wyrwane z zawiasów od wewnątrz.
W raporcie MAK wloty powietrza do silników zostały opisane odwrotnie. To samo na placu składowania szczątków samolotu, części te powinny zamienić się miejscami. Wynika to z tego, iż pasek na wlocie powietrza przy silniku lewym nie może być po stronie zewnętrznej przy ułożeniu tej części do góry nogami (rys. 04 A). Także nie może być to pasek od wewnętrznej strony silnika ponieważ musiałby przechodzić pomiędzy otworami widocznymi na zdjęciu (04 B)..
Tu-154 101 przed remontem posiadał paski po wewnętrznej stronie silników. Samolot ze Smoleńska takich pasków nie posiada. Nie widać braku paków na wlotach powietrza po wewnętrznej stronie na żadnym zdjęciu, lecz widać ich brak na dalszych blachach obudowy silnika, gdzie paski też powinny się znajdować. Jak malowany był samolot 101 po remoncie, tego nie widziałem na dostępnych mi zdjęciach czy też filmie.
Komentarze