GDZIE SĄ WYCIĘTE FRAGMENTY STENOGRAMÓW?

W stenogramach i kopiach zapisów rozmów z kokpitu Tu-154 brakuje fragmentów wyjaśniających, dlaczego wieża nakazała polskiej załodze wykonanie podejścia od wschodniej, bardziej niebezpiecznej strony lotniska. Nie ma też zapisów poleceń wieży naprowadzających samolot według radaru RSP, a takie komendy kontrolerzy musieli wydawać. – W lądowaniu według RSP, jakie tego dnia obowiązywało na Siewiernym, odpowiedzialność za bezpieczeństwo ponosi wieża – mówi „GP” jeden z kontrolerów lotu na Okęciu

– Fragmenty te musiały zostać wycięte. Nie widzę innego wytłumaczenia – mówi „GP” kontroler lotów na Okęciu, jeden z najbardziej doświadczonych fachowców w branży.

Na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj można lądować – jak na każdym lotnisku – z dwóch kierunków, w tym wypadku ze wschodu na zachód
(E-W, 259ľ) i z zachodu na wschód (W-E, 79ľ). Chodzi o to, że samolotom łatwiej startować i lądować pod wiatr, w związku z tym przy dobrych warunkach pogodowych to prędkość i kierunek wiatru ma decydujące znaczenie przy wyborze przez wieżę kierunku podejścia.

10 kwietnia 2010 r. polski Tu-154 podchodził do lądowania od strony wschodniej (E-W, 259ľ) – trudniejszej ze względu na nietypowe ukształtowanie terenu (zagłębienia) oraz rozsiane przed pasem budynki i drzewa, choć prawdopodobnie lepiej oprzyrządowanej. W stenogramach powinien znaleźć się zapis standardowej rozmowy między załogą tupolewa a kontrolą lotów, dotyczącej wyboru kierunku podejścia. Ani jednak w dźwiękowej kopii rozmów z kokpitu, ani w jej transkrypcji nie ma nawet śladu takiej konwersacji.

Wycinanki ze stenogramów

– Przejmując samolot, kontrola lotów musi „powitać” załogę i powiedzieć, jaki będzie rodzaj podejścia (np. 2 NDB, radar lub – jak miało to w owym dniu miejsce – radar + 2 NDB), określić kierunek, np. pas 26, zweryfikować odległość do niego, podać ciśnienie i koniecznie wszelkie istotne informacje pogodowe, jak te o zamgleniu czy wręcz mgle. Dla kontrolerów to jest jak pacierz. Załoga dzięki takim informacjom może rozplanować dystans i prędkość schodzenia, bo pamiętajmy, że w przypadku podejścia ze strony przeciwnej do kierunku lotu samolot musi np. okrążyć lotnisko – mówi „Gazecie Polskiej” kontroler lotu na Okęciu, który obsługiwał w swojej karierze zawodowej wiele lotów VIP-owskich, w tym także z głowami innych państw.

Dodajmy jeszcze, że takie instrukcje z wieży dostała załoga rosyjskiego Iła-76 i Jaka-40, który lądował przed tupolewem. Tymczasem w stenogramach z 10 kwietnia 2010 r. znajdujemy tylko dwa fragmenty odnoszące się do kierunku lądowania Tu-154, a żaden z nich nie jest zapisem poleceń kontrolerów. Najpierw, o godz. 8.10 (czasu polskiego), czyli 31 minut przed katastrofą, kpt. Arkadiusz Protasiuk mówi: „Ustawiamy sobie, 259 (kierunek ze wschodu na zachód – przyp. red.) z tamtej strony”. Dziesięć minut później, o godz. 8.20, padają słowa świadczące o tym, że załoga nie otrzymała jeszcze z wieży wytycznych w sprawie kierunku podejścia. II pilot Robert Grzywna mówi: „Tu jakby było 259, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce”. Tryb przypuszczający jednoznacznie wskazuje, że piloci czekają na decyzję kontrolerów. Ostatecznie podejście nastąpiło właśnie na kierunku 259, ale w kopii rozmów nie znajdziemy nawet jednego słowa mówiącego o decyzji wieży w tej sprawie!

K.M., mieszkający dziś za granicą wojskowy zajmujący się kontrolą radiolokacyjną, ekspert zespołu smoleńskiego pod kierownictwem Antoniego Macierewicza, zwrócił na ten problem uwagę już latem 2010 r.

– Po słowach „Tu jakby było 259, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce” spodziewamy się, że w dalszych minutach usłyszymy dyskusję na temat kierunku lądowania pomiędzy załogą Tu-154 a kontrolerami lotu oraz dane z wieży na temat wiatru i inne informacje, dzięki którym załoga Tu-154 będzie mogła przyjąć kierunek lądowania zapewniający maksymalny zakres bezpieczeństwa. Nic takiego jednak nie ma. O godz. 8.23 piloci nawiązują kontakt z wieżą i kilka minut później dowiadujemy się, że lecą na wschodnią stronę lotniska, aby lądować od wschodu na zachód. Nie pada ani jedno słowo o podjęciu takiej decyzji – mówi w rozmowie z „GP” K.M.

„Na kursie i ścieżce”

Kolejna zastanawiająca sprawa to brak w kopiach dźwiękowych rozmów i stenogramach fragmentów dotyczących korygowania lotu przez kontrolerów. Na lotnisku w Smoleńsku – od wschodu (E-W, 259ľ) – podchodzi się według radaru i dwóch radiolatarni prowadzących (NDB). Potwierdzają to sami Rosjanie: „Na lotnisku Smoleńsk »Północny« system podejścia do lądowania RSP z OSP dla KM=259° składa się z radiolokacyjnego systemu lądowania RSP-6 M2, bliższej radiolatarni prowadzącej PAR-10 i dalszej radiolatarni prowadzącej PAR-10” (str. 140 polskiej wersji raportu MAK).

– Radar RSP, odpowiednik polskiego RSL występującego na lotniskach wojskowych, to radar precyzyjny. Oznacza to, że odpowiedzialność leży całkowicie po stronie rosyjskiej, bo podejście według takiego radaru wymaga ciągłej współpracy wieży z załogą samolotu – mówi nasz ekspert, kontroler ruchu lotniczego z Okęcia.

Według niego przerwa w tym, co mówi do załogi kontroler radarowy, według podobnych procedur stosowanych w lotnictwie cywilnym w Polsce, nie może być dłuższa niż kilka sekund. Kontrolerzy muszą cały czas naprowadzać samolot. – Pracownik kontroli lotów jest w tym wypadku niemalże członkiem załogi – twierdzi ekspert „GP”.

Dziwi więc, że uwagi kontrolerów zapisane na taśmie dźwiękowej są szczątkowe, a wieża powtarza tylko, że samolot jest na ścieżce i kursie, choć – przypomnijmy – w trakcie padania tych komend Tu-154 nigdy w rzeczywistości na ścieżce i kursie nie przebywał. Wręcz przeciwnie, z niewyjaśnionych dotychczas przyczyn znajdował się najpierw zbyt wysoko, potem zbyt nisko, a w ostatnim etapie lotu wychylił się kilkadziesiąt metrów na lewo od osi pasa.

– Mój kolega z lotniska Okęcie sprowadził na radarach RSL i PAR prawie 2 tys. samolotów i nigdy nie spotkał się z sytuacją, w której maszyna byłaby zawsze idealnie na ścieżce i kursie. W każdym przypadku lot trzeba było mniej lub bardziej korygować, np. nakazać obniżenie lub podniesienie lotu, albo odbicie lekko w lewo czy w prawo. Tutaj albo poprawki kontrolerów zostały wycięte, albo w ogóle nie padły – uważa rozmówca „Gazety Polskiej”.

Zastanawia też, dlaczego na taśmach nie słychać, jak załoga „kwituje”, czyli potwierdza komendy wieży. Kpt. Arkadiusz Protasiuk przed tragicznym lotem aż sześć razy lądował w Smoleńsku i doskonale znał rosyjskie procedury. Prawdopodobnie więc wycięto całość rozmów polskiej załogi ze smoleńską wieżą.

Fachowcy najwyższej próby

Nasz ekspert, kontroler lotów na Okęciu, nie zgadza się też z opinią Rosjan, a także niektórych polskich „ekspertów”, podważającą kompetencje polskich pilotów.

– Ta załoga wykonywała wcześniej loty w znacznie trudniejszych warunkach. O niektórych tajnych i niebezpiecznych misjach wojskowych, jakie wykonywali ci piloci, pewnie nigdy się nie dowiemy – mówi.

Zdaniem rozmówcy „GP”, potwierdzeniem klasy Polaków był lot z Haiti do Warszawy. Arkadiusz Protasiuk, Robert Grzywna, Artur Ziętek i Andrzej Michalak polecieli do Ameryki Środkowej z pomocą humanitarną, choć stan techniczny świeżo wyremontowanego przez Rosjan Tu-154 pozostawiał wiele do życzenia. W Haiti samolot uległ poważnej awarii: przestał działać układ sterowania. Wyeliminowanie wszystkich usterek na miejscu okazało się niemożliwe, więc polska załoga zmuszona była odbyć kilkunastogodzinny transatlantycki lot nocą... bez autopilota. Za ten wyczyn 4 lutego 2010 r. gen. Andrzej Błasik wręczył im wyróżnienia.

– To był lot mistrzowski, nie ma co do tego wątpliwości – twierdzi kontroler z Okęcia. „Należy chylić czoło przed kpt. Protasiukiem, który przez czternaście godzin z czterema międzylądowaniami zdołał dociągnąć do Warszawy z wyłączonym autopilotem, i to w locie nocnym nad Atlantykiem. To niezwykły wyczyn” – powiedział w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” inż. Nikołaj Wasylenko, rosyjski pilot doświadczalny, który latał m.in. na Tu-154 w Aeroflocie.

Manipulowanie zapisami czarnych skrzynek wskazuje ewidentnie, że to nie polscy piloci, lecz Rosjanie ponoszą winę za tragedię. Jakie polecenia wydawali polskiej załodze rosyjscy kontrolerzy naprowadzający Tu-154 M 101? Dlaczego samolot lądował od strony wschodniej i z jakiego powodu mimo precyzyjnego podejścia z pomocą radaru doszło do katastrofy? Odpowiedzi na te pytania nigdy nie uzyskamy, jeśli Rosja nie zwróci nam oryginałów polskich czarnych skrzynek.

Leszek Misiak,Grzegorz Wierzchołowski