Trzy podejścia Tu-154M

Raporty warto czytać dokładnie!

Bardzo ciekawy wykres został zamieszczony w Raporcie MAK (Figure 44 na stronie 151 wersji anglojęzycznej). Jest to zapis lotu testowego w dniu 6 kwietnia 2010 r. (czyli przed wylotem do Smoleńska w dniu 7 kwietnia 2010 z delegacją rządową). Załogę stanowili – Dowódca Ppłk Bartosz Stroiński, II pilot – Kpt. Arkadiusz Protasiuk.

W trakcie tego lotu wykonano próbne podejście do lądowania zakończone manewrem Go-Around.

Na wykresie widać, że podejście jest realizowane przy użyciu automatycznego pilota – „AFCS roll channel ON, AFCS pitch channel ON” oraz „Glide slope mode ON i Approach mode ON”. Włączony był również automat ciągu „Autothrottle mode ON”.

Na wysokości ok. 75 m (teren był płaski, a więc wysokość „barometryczna” pokrywała się z „radiową”) zaincjowano manewr „Go-Around”, co zostało odnotowane na wykresie zapisu parametrów lotu. Nastąpiło to najprawdopodobniej za pomocą słynnego już przycisku „Uchod”, gdyż w miejsce „AFCS roll channel ON, AFCS pitch channel ON” na wykresie pojawiła się linia „Go around mode ON”. Automat ciągu również się wyłączył i przepustnice silników przesunęły się w pozycję zbliżoną do maksymalnego otwarcia. Równocześnie zredukowano wychylenie klap z pozycji „36” podczas podejścia najpierw na pozycję „28”, a wkrótce później na poz. „0”. Wykres wskazuje, że samolot zareagował prawidłowo i zaczął się stromo wznosić. Bezpośrednio po rozpoczęciu manewru nastąpiło wciągnięcie podwozia.

Minimalna wysokość, na jaką obniżył się samolot podczas tego testu wyniosła 50 metrów nad poziomem terenu.

Wykres ten ponad wszelką wątpliwość udowadnia bezbłędną współpracę załogi oraz sprawność samolotu podczas realizacji manewru odejścia w automacie - „Go around”.

Jeśli porównać ten wykres z parametrami zarejestrowanymi podczas podejścia 10 kwietnia w Smoleńsku (Figure 45 w cytowanym Raporcie MAK) już na pierwszy rzut oka widać różnice.

Oczywiście na wykresie ze Smoleńska brak linii „Glide slope mode ON i Approach mode ON”, co oczywiście jest zrozumiałe (brak ILS), lecz gdy zwróci się uwagę na pracę automatu ciągu łatwo zauważyć, że jest ona zupełnie inna. Jeśli podczas lotu testowego otwarcie przepustnic podczas stabilnego lotu po ścieżce stale się zmienia w granicach 12-16 stopni, co skutkuje pulsowaniem ciśnień N1-3 pomiędzy 40 a 60% to przy podejściu w Smoleńsku otwarcie przepustnic jest stałe i wynosi jedynie 6.3 stopnia, co zapewne spowodowało niższe obroty silników.

Drugim bardzo ciekawym wykresem, który zamieścił w swym Raporcie MAK jest „Figure 47” na stronie 159. Przedstawia on porównanie podejść z dnia 7 kwietnia 2010 ( niebieska) oraz z dnia 10 kwietnia 2010 r. Przede wszystkim zwraca uwagę, że w dniu 7 kwietnia (lot z Premierem) autopilota wyłączono (w obu kanałach) przed wejściem na ścieżkę na wysokości ok. 500 metrów, pozostawiając jedynie włączony automat ciągu. Ostatnie 2 minuty lotu (czyli ok. 8-9 km) wykonano więc bez udziału automatycznego pilota.

10 kwietnia (lot z Prezydentem) pilot automatyczny był włączony przez cały czas podejścia (czerwone linie „AFCS roll channel ON, AFCS pitch channel ON”). Wyłączenie kanału „pitch” nastąpiło (zapewne na skutek ruchu wolantu) dopiero w odległości 1 km od progu pasa na kilka sekund przed rozbiciem się samolotu.

Różnice są widoczne nawet dla laika. Pilot lecący do Smoleńska 7 kwietnia 2010 r. wykonał podejście w reżimie ręcznym, posługując się jedynie automatem ciągu. Pilot, który prowadził samolot w dniu 10 kwietnia całość podejścia realizował przy pomocy autopilota.

Na wykresie „Figure 45” bardzo interesujący jest fragment w okolicy 3,5 km przed pasem (wysokość ok. 220 m). Samolot zwiększa wówczas w znaczący sposób prędkość schodzenia. Wykres „Control column position” odnotowuje wówczas niewielki ruch (ok. 3 stopnie), co jednak nie ma wyraźnego wpływu na lot – samolot nadal zniża się ze sporą prędkością. Wychylenie kolumny stale się powiększa, i w końcu następuje wyłączenie autopilota w kanale „pitch” i samolot zaczyna reagować w końcowej fazie lotu. Równocześnie następuje zdecydowane przesunięcie przepustnic wszystkich trzech silników i wyłączenie automatu ciągu. Przyspieszenie pionowe rośnie do wartości 1,35 g, a więc jest nawet większe niż podczas próbnego lotu i testu automatycznego „Go around” z dnia 6 kwietnia.

Przechodząc do podsumowania:

Powyższe dane mogą być dość łatwo zweryfikowane. Jeśli naprawdę chcemy poznać prawdę o Smoleńsku konieczne jest zwrócenie się o pomoc do praktyków – pilotów posiadających znaczne doświadczenie w zachowaniu się dużych samolotów pasażerskich oraz przeprowadzenie odpowiednich prób na symulatorze lub prób w locie.

Ważne jest jednak, aby osoby analizujące zachowanie się samolotu oraz przeprowadzające próby gwarantowały 100% obiektywizmu. Raport Komisji Millera nie jest wiarygodny przede wszystkim dlatego, że wielu jej członków było związane z lotnictwem wojskowym. W skład tej Komisji wchodziły również osoby odpowiedzialne za poziom bezpieczeństwa w polskim lotnictwie wojskowym.

Z kolei Zespół Parlamentarny nie dysponuje takim specjalistami, lecz inżynierami o specjalnościach nie związanych bezpośrednio z lotnictwem. Nie negując zarówno dobrej woli jak i wiedzy specjalistów Zespołu nie są oni w stanie ocenić zarówno techniki pilotażu, jak i zachowania się samolotu w locie. Zajmują się więc tym, na co pozwala im posiadana wiedza – czyli badaniem oraz modelowaniem możliwych mechanizmów destrukcji samolotu.

Każda katastrofa jest splotem wielu okoliczności – sama analiza końcowego etapu lotu, twierdzenia o „obezwładnieniu” samolotu na wysokości 15 m, symulacje mechanizmu destrukcji (lub nie) skrzydła i brzozy to jedynie część badań, które należy przeprowadzić aby dojść do prawdziwej prawdy o „Smoleńsku 2010”.