Dlaczego podejście w dniu 7 kwietnia 2010 r. zakończyło się bezpiecznym lądowaniem - a 10 kwietnia katastrofą? Czym różniły się te podejścia? Co poszło źle? Oczywiście - była silna mgła, ale czy to tylko jedyna różnica? Jakie badania należy prowadzić, aby poznać przyczyny katastrofy?
Na początek przypomnienie:
W 1998 r. niewielki amerykański samolot wojskowy A-6B Prowler przeciął skrzydłem linę kolejki linowej w Val di Fiemme. Zginęło 20 osób – pasażerów kolejki, której wagoniki spadły na ziemię. Samolot wylądował bezpiecznie w bazie US NAVY.
W 2006 roku nad dżunglą brazyliską zderzył się mały (masa startowa 20 ton, do 12 pasażerów) samolot dyspozycyjny Embraer Legacy 600 z pasażerskim Boeingiem 737-800. Mały Embraer swym wingletem (pionowa końcówka skrzydła) obciął skrzydło dużemu (masa starowa do 85 ton, 200 pasażerów) Boeingowi. Zginęło 148 pasażerów i 6 członków załogi Boeinga, mały Embraer wylądował bez większych kłopotów. Nikt z osób na jego pokładzie nie odniósł żadnych obrażeń.
Dlaczego przypominam te wypadki? Z kilku powodów:
Pierwszy to różnice uszkodzeń.
Zwolennicy symulacji Pana Biniendy powoływali się już kilkakrotnie na katastrofę we Włoszech. Jeśli bowiem skrzydło niewielkiego Prowlera może przeciąć mocną stalową linę i doznać stosunkowo niewielkich uszkodzeń, które nie spowodowały większych problemów w kontynuowaniu lotu – to wydaje się naturalne, że skrzydło wielkiego Tu154 M nie powinno doznać większych uszkodzeń przy zderzeniu z brzozą (tym bardziej, jak się twierdzi ostatnio starą i spróchniałą).
Jak jednak wyjaśnić wówczas katastrofę na Brazylią? Malutki element skrzydła Embreara stosowany w celu ograniczenia turbulencji brzegowych odcina jak nożem skrzydło pasażerskiemu Boeingowi, który zaczyna koziołkować w powietrzu wskutek różnicy sił nośnych (ta słynna „beczka”), rozpada się w już w powietrzu na skutek zbyt dużych przeciążeń i sił aerodynamicznych i już w kawałkach spada do dżungli.
Porównanie tych przykładów jasno wskazuje, jak złożony i jak różny może być mechanizm (i tym samym skutki) uszkodzeń w katastrofach lotniczych. Z tego powodu nie należy przykładać zbyt dużej wagi do rezultatów symulacji komputerowych, których wyniki mogą być bardzo różne w zależności od przyjętych warunków początkowych i przyjętego modelu. Rzeczywistość realna bywa często o wiele bardziej złożona niż wyobraźnia programistów.
Drugi powód to przyczyny wypadków.
W przypadku Val di Fiemme przyczyną był zbyt niski pułap lotu Prowlera. Pomimo zakazu zniżania się poniżej 2000 stóp (600 metrów). Pilot twierdził, że zakaz ten dotyczył wysokości 1000 stóp (lina została przecięta na wysokości 360 stóp czyli 110 m!) oraz, że nie posiadał aktualnych map z zaznaczoną liną kolejki. Okazało się to jednak nieprawdą – w kabinie znaleziono zarówno zakaz zniżania się poniżej 2000 stóp oraz dokładną mapę z naniesioną trasą kolejki. Nikt jednak nie zadał sobie trudu, aby otworzyć kopertę z otrzymanym planem lotu.
Lekceważenie procedur stało się przyczyną śmierci 20 osób – w tym dwojga turystów z Polski – matki z synem.
W przypadku Embreara przyczyną było naruszenie reguł ruchu w korytarzu powietrzym przez jego załogę. Spowodowane to było również błędami kontroli obszaru oraz trudnościami w łączności radiowej. Dodatkowo (prawdopodobnie przypadkowo) został wyłączony transponder Embrearera, co uniemożliwiło działanie systemu ostrzegania przed możliwą kolizją TCAS.
Oczywiście bezpośrednie przyczyny był inne – w obu przypadkach uderzenie skrzydłem. Ale do tych uderzeń nie doszło by, gdyby wcześniej nie naruszono - celowo jak w Val di Fiemme lub nieumyślnie (Brazylia) obowiązujących przepisów, procedur lub podjęto zbędne ryzyko.
Dlatego właśnie wolę korzystać z Raportu MAK, a nie materiałów Komisji Millera, ponieważ w zasadzie nie wnoszą one nic nowego, a wykorzystują jedynie materiały z „drugiej ręki”. Poza tym nie bardzo mogę uwierzyć w obiektywność raportu, w którego opracowywaniu istotny udział miały osoby odpowiedzialne za zachowanie bezpieczeństwa w lotnictwie wojskowym. Amerykańska marynarka również długo starała się oddalić od siebie winę z zerwanie kolejki w Alpach – twierdzono nawet, że „ta lina zerwała się sama”. "Zamiatanie pod dywan" to działanie typowe dla wojskowych pod każdą długością i szerokością geograficzną!
Wracając jednak do poszukiwania prawdziwych przyczyn katastrofy w Smoleńsku to na pewno nie należy ich szukać w brzozach. Porównanie wykresów lotu z 7 kwietnia 2010 (kolor niebieski) i 10 kwietnia 2010 (kolor czerwony) jasno wskazuje, gdzie rozpoczął się problem (strzałka). Nastąpiło to około 2,5 km przed progiem pasa, czyli mniej więcej 30 sekund przed zderzeniem z gruntem. To właśnie w tym miejscu Tu154M z Prezydentem RP schodzi „pod ścieżkę” i zaczyna zmierzać ku katastrofie, która nastąpi za ok. 30 s.
W locie z dnia 7 kwietnia 2010 r. samolot był pilotowany ręcznie – automatyczny pilot został wyłączony na 2 minuty przed planowanym lądowaniem (kolor niebieski na załączonym rysunku) i w końcowej fazie lotu samolot leci zdecydowanie wyżej niż w dniu 10 kwietnia. Należy postawić konkretne pytanie – dlaczego? Dlaczego w dniu 10 kwietnia samolot nie rozpoczął po przekroczeniu wysokości 100 m manewru odejścia? Czy przyczyną był defekt techniczny, sabotaż czy też błąd lub zamierzona decyzja załogi?
Jak widać, automatyczny pilot był włączony (czerwona linia) prawie do samego końca. Co więc zawiodło? Nawet jeśli to tylko 2 pilot powiedział „odchodzimy” (a to słychać wyraźnie) to dlaczego ten manewr w ogóle się nie rozpoczął we właściwym momencie – a dopiero gdy samolot faktycznie znalazł się na poziomie pasa startowego? Przecież I pilot uczestniczył w testach przeprowadzonych w dniu 6 kwietnia 2010 r., w trakcie których wykonano manewr „Go Around”?
Zgadzam się w 100% - tak naprawdę nie wiemy, dlaczego samolot PLF101 z Prezydentem na pokładzie rozbił się w dniu 10 kwietnia 2010 r. w Smoleńsku. Ale prawdy nie poznamy przez głosowania lub sondaże poprzedzone intensywnymi działaniami propagandowymi.
Rozważanie, co działo się na wysokości rzędu 30-20 m, w jaki sposób samolot uległ zniszczeniu jest oczywiście ważne, ale nie zbliża nas do prawdy o prawdziwych przyczynach tej tragedii. Załączony wykres jasno pokazuje, w którym miejscu się ona naprawdę zaczęła. A niestety, była mgła, w której żadni świadkowie nie byli w stanie obserwować samolotu z odległości kilku kilometrów.
Napisałem w poprzedniej części notki – do wyjaśnienia katastrofy konieczni są specjaliści praktycy – piloci dużych samolotów pasażerskich z wieloletnim doświadczeniem, specjaliści od funkcjonowania przyrządów pokładowych (tu kłania się badanie wraku), aerodynamiki itp. Musimy się próbować dowiedzieć, dlaczego samolot nagle przyspieszył opadanie bez widocznego powodu i dlaczego zniżył się poniżej minimalnej wysokości. Dlaczego załoga interweniowała tak późno?
To, w co samolot walnął, czy przy uderzeniu nastąpił wybuch oparów paliwa czy tylko niewielki pożar rozlanej nafty lotniczej zapewne miało wpływ na to, że nikt nie przeżył katastrofy. Ale obiektywne (zapisane w kilku miejscach i łatwe do weryfikacji ) dane zaprezentowane na załączonym wykresie wskazują, że samolot zmierzał ku katastrofie od 3-2,5 km od progu pasa.To, zdarzyło się póżniej było konsekwencjami zejście pod ścieżkę i bardzo dużą prędkością zbliżania sie do ziemi. Warto sobie zdać sprawę, że od słów "odchodzimy" (mam na myśli tą wyraźną wypowiedź, która nie budzi kontrowersji) do momentu uderzenia pozostało zaledwie ok. 10 sekund. Z wykresu 44 (test z dnia 6 kwietnia) w Raporcie MAK wynika, że od momentu zaincjowania procedury "Go around" do rozpoczęcia wznoszeni się samolotu upływa ok. 4 s. Należy także wziąć pod uwagę, że podczas testu samolot przed rozpoczęciem "Go around" zniżal się z prędkością rzędu 2,5-3 m/s a nie 7-8 m/s jak 10 kwietnia 2010 r. w Smoleńsku!
Fizycy teoretycy lub doświadczalnicy, inżynierowie mechanicy, konstruktorzy elementów samolotów a tym bardziej prawnicy lub blogerzy tego nie wyjaśnią. Potrzeba doświadczonych pilotów!
Nazywam się Tomasz Barbaszewski. Na Świat przyszedłem 77 lat temu wraz z nadejściem wiosny - była to wtedy niedziela. Potem było 25 lat z fizyką (doktorat z teoretycznej), a później drugie tyle z Xeniksem, Uniksem i Linuksem. Dziś jestem emerytem oraz bardzo dużym wdowcem! Nigdy nie korzystałem z MS Windows (tylko popróbowałem) - poważnie!
Poza tym - czwórka dzieci, już szóstka! wnucząt, dwa koty (schroniskowe dachowce), mnóstwo wspaniałych wspomnień i dużo czasu na czytanie i myślenie.
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Rozmaitości
