Pendolino na serio...

Z okazji pokazu Pendolino usłyszeliśmy i przeczytaliśmy mnóstwo bzdur.

Na przykład pewna Pani wypowiadając się na peronie we Wrocławiu dla TV stwierdziła, że „wreszcie poprawią się warunki jazdy” powołując się na swoją podróż do Kołobrzegu...

Otóż droga Pani – może się i poprawią, ale proszę nie liczyć, że na wakacje pojedzie Pani nowiutkim Pendolino. Ja się może „załapię”, bo często jeżdżę na trasie Kraków – Warszawa. Nowe pociągi będą obsługiwały popularne trasy pomiędzy dużymi miastami, po których dziś jeżdżą najbardziej komfortowe pociagi Intercity - „Krakus”, „Chrobry” itp. Prowadzą one klimatyzowane i zawsze czyste wagony, jeżdżą praktycznie punktualnie i szybko (w zależności od odcinka do 160 km/h). Są jednak drogie. Cena przejazdu II klasą na trasie Kraków-Warszawa w tych pociągach wynosi na dziś około 130 złotych (w I klasie prawie 200 zł). Spółka Intercity planuje wprowadzić nową (zapewne droższą) kategorię „Express InterCity Premium”.

Przeciętny pasażer zwykłych pociągów dalekobieżnych może liczyć jedynie na to, że wagony wycofane z dzisiejszych InterCity zasilą tabor standardowych „Pośpiechów” TLK i innych tańszych połączeń, co pewnie wpłynie na pewną poprawę jego jakości. Jednak to wzmocnienie nie będzie wielkie – pociągów klasy Premium jest i będzie mało, a standardowych pociągów dużo. Cudów nie ma.

Korzyść z zakupu Pendolino odniosą więc bogaci pasażerowie oraz osoby podróżujące służbowo na koszt swych pracodawców. Cena biletu jednak zapewne wzrośnie.

Ale jaka rzeczywiście będzie ta korzyść? W sumie niewielka, bo w przypadku połączenia Kraków – Warszawa podwyższenie prędkości na 150 km odcinku CMK z dzisiejszych 160 km/h do 200 km/h da oszczędność rzędu 15 minut. Realny czas jazdy na tej trasie wynosi 2:30 h (był to czas rozkładowy wiele lat temu) spadłby więc do 2:15 h. Co prawda dziś czas rozkładowy to 2:57 h - w sumie ciekaw jestem dlaczego, bo remonty już właściwie ukończono. Być może chodzi o ogłoszenie triumfu z okazji „znacznego skrócenia czasu jazdy”??? Nie dalej, jak miesiąc temu IC Krakus wyjechał z Warszawy Centralnej z 30 minutowym opóźnieniem, a do Krakowa dotarł z opóźnieniem poniżej 5 minut! Faktyczny czas jazdy wyniósł więc 2:32 h! Czyli się da!

Zakup Pendolino to więc poprawa najlepszych pociągów, które cieszą się dużą popularnością, ale jego wpływ na warunki podróżowania na większości linii kolejowych będzie znikomy lub wręcz żaden.

Testy szybkich pociągów były prowadzone już w połowie lat 1990 – po CMK jeździły również składy TGV oraz Pendolino. Pomimo sporego lobbingu zakup szybkich zespołów trakcyjnych tego typu uznano jednak za bezcelowy. Polska dysponuje jedynie krótkim odcinkiem zaprojektowanym do prędkości 250 km/h (CMK), ale brak na nim sygnalizaci kabinowej (jest w budowie). Pozostałe odcinki są budowane dla prędkości maksimum 160 km/h. A Polska dysponuje już takim taborem – zarówno lokomotywami, jak i wagonami. Co więcej – spora część taboru jest przystosowana do prędkości 200 km/h (każdy może sprawdzić napisy na wagonach), a lokomotywy „Husarz” mają prędkość konstrukcyjną 235 km/h. Prędkość 160 km/h osiąga większość nowych zespołów trakcyjnych – choćby coraz popularniejszy „Elf” PESY lub „Impuls” NEWAGU. Pociągi te można łatwo dostosować do obsługi ruchu dalekobieżnego.

Plany „Linii Kolejowych” dowodzą, że prędkością maksymalną na zdecydowanej większości polskich linii kolejowych będzie 160 km/h. Co więcej – wydaje się, że taka prędkość jest w pełni wystarczająca i uzasadniona ekonomicznie. Po co na więc „Pendolino”, jeśli nie planuje się budowy odcinków z prędkością projektowaną 250 km/h, a ten, który mamy ma ok. 200 km i pochodzi z czasów PRL i I Sekretarza PZPR Edwarda Gierka?

Czyżby znów wydajemy pieniądze (oczywiście z kredytów) dla „lansu” ekipy rządzącej i chęć wejścia „na siłę” to już nie tak eksluzywnego „Klubu 200”?

Na „Salonie” zmieszczono też nieco informacji o przedwojennych „Luxtorpedach”. Było ich zresztą wiele – niektóre pudła można oglądać w muzeach. Wielu autorów „pieje” z zachwytu – zapomina jednak, że były to po prostu autobusy szynowe zabierające 40-50 pasażerów. Prędkość maksymalna najczęściej opisywanej luxtorpedy z chrzanowskiego Fabloku wynosiła 115 km/h – było więc znacznie niższa od prędkości maksymalnej eksploatowanego dziś taboru. Stare rozkłady jazdy podają czasy przejazdu tych Luxtorped w różnych relacjach. Największą prędkości średnie Luxtorpeda osiągała w relacjach Lwów-Kołomyja (93 km/h) oraz Łódź-Warszawa (87 km/h), ale w terenach górzystych było już znacznie gorzej – na trasie Lwów-Zakopane lub Lwów-Krynica prędkość średnia Luxtorpedy wynosiła ok. 40 km/h.

Podróż Luxtorpedą była bardzo droga – przy przeciętnej pensji w późnych latach trzydziestych wynosiła ok. 100 zł, zaś cena biletu na przejazd Warszawa – Kraków luxtorpedą 40 zł, To tak, jakby dziś za Intercity Krakus trzeba by było dziś zapłacić 1500 zł! Czas przejazdu wynosił ok. 4 godziny, a więc w ponad godzinę dłużej niż dziś. Ekspres IC Warszawa-Zakopane ma dziś czas rozkładowy 6:30, a więc w pełni porównywalny z Luxtorpedą. Porównanie odcinka Kraków-Zakopane nie jest adekwatne. Prędkość średnia Luxtorpedy na tej trasie wcale nie była taka wielka (patrz wyżej), ale ze względu na szybką zmianę kierunku jazdy (dwie kabiny) Luxtorpeda oszczędzała sporo czasu.

Niektórzy podawali też przykład parowozu Pm-36 w otulinie aerodynamicznej – zapomnieli jednak zaznaczyć, że jego prędkość maksymalna wynosiła 140 km/h (mieliśmy ich tylko dwa – jeden się zachował w Wolsztynie jako „Piękna Helena” - a w tym samych latach Anglicy i Niemcy posiadali parowozy osiągające 200 km/h (niemiecka BR-05 i angielski Mallard). W latach 30 wiele pociągów w tych krajach osiągało prędkości na szlaku rzędu 180 km/h (np. Coronation Scot) Kolei wielkich prędkości nie buduje się w ciągu jednej (a nawet dwóch) kadencji. Tabor można oczywiście kupić i sfotografować się na jego tle...

Podsumowując – wydaje się, że kolejne rządy oraz zarządy nie posiadają spójnej koncepcji rozwoju kolei w Polsce. Prywatyzacja wszystkiego, co się da nie jest idealnym rozwiązaniem – dowodzi tego przykład kolei w Wielkiej Brytanii, gdzie infrastruktura ponownie przeszła w ręce państwa. W Polsce zarządy spółek-córek PKP prawie dowolnie regulują sobie przepływy finansowe pomiędzy sobą – nie może być więc mowy o faktycznej konkurencji. Jeśli chcemy jeździć prędzej niż 200 km/h musi powstać odpowiednia infrastruktura. Dziś jej po prostu nie ma, a nowo remontowane linie nie są dostosowywane do prędkości powyżej 160 km/h (a często są projektowane dla sporo mniejszych prędkości). Powstaje więc pytanie o sens zakupu Pendolino (nie ważne – z wychylnym pudłem, czy też nie) jeśli poza „szpanem” (jeden z blogerów napisał „Inni już je mają”) rzeczywistych korzyści raczej nie widać. Ot, taki kolejny drogi „zegarek” do prezentowania przez Pana Ministra.