1.SPLECIENIE LOSÓW:POLAK JAN NAGÓRSKI I TATAR ISHAK ISLAMOW

(Z historii lotnictwa polarnego i opanowania Arktyki)

9czerwca upłynęło 35lat od dnia śmierci Jana Nagórskiego syna Józefa – pierwszego polarnego lotnika.

Jan Nagórski urodził się 27 stycznia 1888 roku we Włocławku. Po ukończeniu szkoły pracował jako nauczyciel w wiejskiej szkole czteroletniej, a potem kontynuował naukę w Warszawie. W 1906 roku został przyjęty do junkierskiej szkoły piechoty w Odessie, którą ukończył w 1909 roku. Jako miejsce służby wojskowej wybrał – ku zaskoczeniu wielu – Chabarowsk, gdzie przez rok dosłużył się młodszego oficerskiego stopnia.

W 1910 r Jan Nagórski wstąpił do Sankt Peterburgskiej Wyższej Szkoły Inżynierów. Podczas nauki pojawiło się jego zainteresowanie sprawami awiacji i Nagórski został członkiem Wszechrosyjskiego Aeroklubu. Tam poznał się z Piotrem Niestierowem – przyszłym autorem słynnej „pętli Nesterowa” (sam Nagórski zostanie pierwszym lotnikiem, który powtórzył tę pętlę na wodnopłacie). Latem 1912 roku zakwalifikowano do oficerskiej szkoły pilotów wojskowych. Od 1913 służył straży granicznej jako pilot wojskowy (według innych źródeł służył w Głównym Zarządzie Hydrografii).

Nie jest to tak już ważne. Najważniejsze, że Nagórski cały czas latał. Był nawet oblatywaczem samolotów konstruktora Igora Sikorsky’ego. I szybko nastąpiły wydarzenia, które na zawsze wpisały imię młodego lotnika do historii światowej awiacji i badania Arktyki.  

A sprawa dotyczy trzech polarnych ekspedycji zorganizowanych w Rosji w 1912 roku:Rusanow na „Herkulesie” badał Nową Ziemię, Siedow na statku pod nazwą „Święty męczennik Foka” wypłynęły w kierunku bieguna północnego, аBrusiłow na „Świętej Annie” zamierzał przepłynąć północną drogę morską. I wszystkie trzy ekspedycje przepadły.

W 1914 roku rozpoczęły się przygotowania do ekspedycji ratunkowych na statkach: jednej do rejonu Nowej Ziemi oraz Ziemi Franciszka Józefa, a drugiej od morza Karskiego do Czukotki. W Arktyce klimat lata trwa bardzo krótko, a czasami nie pojawia się wcale. W związku z tym w okresie arktycznej nawigacji trudno jest zbadać szczegółowa i linię wybrzeża Nowej Ziemi, i przyległe wyspy, i cieśniny między nimi. Dlatego postanowiono zwrócić baczną uwagę na poszukiwania zaginionych ekspedycji.

Młodego lotnika wojskowego Nagórskiego, który zasłynął męstwem i rozumem, wGłównym ZarządzieHydrograficznym Ministerstwa Marynarki, który zajmował się organizacją ekspedycji ratunkowej zapytano o możliwości zastosowania samolotu w Arktyce.

Po zastanowieniu się, Nagórski powiedział: „Jak najbardziej, samoloty mogą być wykorzystywane w polarnych warunkach”.

I w tym momencie rozpoczęły się jego przygotowania do lotów w Arktyce. Kandydatura Jana Nagórskiego idealnie nadawała się do tego celu: lotnik i morski inżynier mechanik, przy sukcesie poszukiwań zaginionych statków mógł i w zakresie techniki być pomocnym.

Wszystko należało przewidywać i rozwiązywać samemu – nie istniały wtedy jeszcze żadne wymagania dotyczące przystosowania samolotu do warunków polarnych, ani doświadczeń lotów w Arktyce jeszcze nie było. Nagórski studiuje geografię Nowej Ziemi, warunki pogodowe - konsultuje się nawet z Amundsenem.

W głównym Zarządzie Hydrografii nie ufano rosyjskim konstrukcjom samolotowym stawiającym dopiero pierwsze kroki i Nagórskiego wysłano w delegację do Francji. W zakładach firmy „Farman” produkowano wtedy najbardziej niezawodne samoloty na świecie. Wyposażano je w znakomite silniki firmy Renault.

Nagórski przez miesiąc w różnych cechach zakładów, bezpośrednio obserwował montaż swojego samolotu

„Maurice-Farman” i drugiego „Henry-Farman” dla lotnika Jewsiukowa (zamieniono go na innego lotnika – Aleksandrowa, ale ten nie wykonał pełnych lotów z powodu katastrofy „Henry-Farmana” podczas pierwszego lotu).  Przyszły polarny lotnik prowadzi rozmowy i zdobywa wiele cennych wiadomości i rad od inżynierów i pracowników dotyczących silników i ich pracy w różnych warunkach eksploatacyjnych i oraz remontów samolotu i wyposażenia. Jednocześnie Jan Nagórski wykonuje 18 lotów treningowych na samolocie analogicznej konstrukcji.

Oba samoloty (hydroplany, hydro aeroplany) zostały dostarczone w częściach do Norwegii, gdzie zostały załadowane na pokład dwu statków poszukiwawczych zbudowanych w Norwegii „Gerty” i „Eklipsy”, wypożyczonych przez rząd Rosji dla ekspedycji ratunkowych.

* * *

Dopóki statki z samolotami na pokładzie oraz z lotnikami Nagórskim i Aleksandrowem kierują się do Aleksandrowska na Murmanie (miasto Polarny od 1939 roku), pomówmy o Tatarze Ishaku Ibramowiczu Islamowie, który był generał- majorem floty (1917r), polarnikiem, geografem, hydrografem, i uczonym.

 

Trzeba zaznaczyć, że Ishak Islamow, wtedy jeszcze kapitan I rangi, został wyznaczony na kierownika arktycznej ekspedycji ratunkowej.

Islamow urodził się 27 czerwca 1865 roku w Kronsztadzie, w rodzinie unter oficera I rangi floty, muzułmanina Ibrahima Islamowa (prawdopodobnie wywodzącego się ze wsi Ajbasz, dawnego Wysokogórskiego rejonu Republiki Tataristan). Jego matka – Gilmi-Zjamały Izmailowa. Ishak uczył się w Kronsztadzkiej szkole realnej, gdzie wykazał, że jest bardzo zdolnym uczniem. Na dalszy los chłopca miał wpływ brat jego matki,

N. A. Izmaiłow – kolegialny sekretarz (колле́жский секрета́рь —cywilny stopień X klasy wtabeli rang) w stanie spoczynku. On pomógł jemu rozpocząć naukę w 1881 roku w Szkole Technicznej Zarządu Morskiego. Po zakończeniu nauki został szturmanem i uczestniczył w rejsach dookoła świata, w wielu morskich ekspedycjach, zajmował się praktyczną, naukową i organizacyjną działalnością, służył na różnych statkach i w przybrzeżnych strukturach.

Potem Islamow zostaje słuchaczem wydziału hydrografii Mikołajewskiej Akademii Morskiej.

W 1899 roku Ishak Islamow uczestniczył w badawczej wyprawie morskiej na lodołamaczu „Jermak” na Szpicbergen, pod dowództwem Stefana Osipowicza Makarowa. Wykonywał podczas wyprawy meteorologiczne i hydrograficzne obserwacje. Zebrane przez niego materiały zostały wydane w postaci odrębnej książki.

Na początku rosyjsko-japońskiej wojny lejtnant Ishak Islamow zostaje mianowany szturmanem na pancerniku „Sewastopol”. Pancernik mający swoją bazę w Port-Arturze dokonał siedem wypraw bojowych, uczestniczył w obronie Port-Artura oraz w boju z flotą Japonii na morzu Żółtym 28 lipca 1904 roku. Za odwagę i wykazane męstwo został nagrodzony kilkoma orderami.

Po wojnie rosyjsko-japońskiej Islamow uczestniczył w długotrwałej i skomplikowanej morskiej wyprawie za Krąg Polarny, gdzie dodatkowo zdobył cenne doświadczenia polarnego pływania.

Za przejawioną odwagę i męstwo był odznaczony wieloma orderami.

W marcu 1914r. został naczelnikiem ekspedycji dla poszukiwania zaginionych polarników.

W ekspedycji uczestniczyły cztery statki: barka „Eklips”, parowiec „Peczora”, parowe szkunery „Gerta” i „Andromeda”. 

Szkuner „Gerta” pod dowództwem Islamowa rozminęły się z powracającym do Archangielska szkunerem „Święty męczennik Foka” z ekspedycji Siedowa (na statku znajdowali się jedyni ocalali członkowie ekspedycji Brusiłowa – Albanow i Konrad). Ishakowi Islamowi udało się znaleźć list zostawiony przez zespół Siedowa w bazie na jednej z wysp archipelagu Ziemi Franciszka Józefa.

Podczas polarnej wyprawy na „Gercie” udział brał 15-letni syn Ishaka Islamowa. Junga Ilja Islamow zatknął rosyjską flagę na wysokim brzegu przylądka Flora (wyspa Northbrook), a ojciec – kapitan ogłosił, że archipelag należy do Rosji!

Nie udało się uratować Siedowa i pozostałych ekspedycji, tym niemniej za doskonałą organizację poszukiwań Ishak Ibramowicz Islamow został nagrodzony orderem Świętego Włodzimierza III stopnia.

* * *

Wróćmy jednak do Jana Nagórskiego, lotnika poszukiwawczej ekspedycji.

W Aleksandrowsku na Murmanie samolot z „Gerty” został przeładowany na parowiec „Peczora”. „Maurice-Farman” ważył sam 450 kg i mógł unieść 350 kg ładunku, z silnikiem o mocy 70 KM rozwijał prędkość ok. 100 km/godz.

„Peczora” dostarczyła cenny ładunek i Jana Nagórskiego z mechanikiem Eugeniuszem Kuzniecowem na brzeg Nowej Ziemi. Na pustynnym, zachodnim wybrzeżu północnej wyspy (w Zatoce Krzyżowej) lotnicy zbudowali sobie czasowe mieszkalne schronienie: Z dużych skrzyń zrobili sobie swoje miejsce pobytu, od góry przykryli je brezentem, a z mniejszych skrzynek zrobili bufet, stół i taborety. Do snu układali się w workach do spania na dmuchanych, gumowych materacach.

Montaż samolotu z przerwami trwał ponad 14 godzin i 7 sierpnia został zakończony. Jan Nagórski sprawdził silniki dokonując dwu lotów próbnych nad zatoką morską.

 

Wodnopłat „Maurice Farman MF-11” J.Nagórskiego

Pierwszy lot człowieka nad Arktyką trwał 4 godziny i 20 minut. Na wysokości 800-100 m załoga przeleciała 420 km w skomplikowanych warunkach pogodowych – duże zachmurzenie, mgła i silny wiatr. Szybko zepsuł się firmowy kompas. Na szczęście, Nagórski brał z sobą i morski szalupowy kompars morski, co uratowało sytuację. Zwały lodu, bryły lodowe nie pozwalały dokonywać lądowania. Wzdłuż całego wybrzeża ciągnęły się grzędy sterczących z wody kamieni. Przy lądowaniu wodnopłat zahaczył o kamienie i uległ uszkodzeniu. Trzeba było stojąc w lodowatej wodzie, przydzięgnąć samolot do brzego i dobrze zamocować. Szkuner „Andromeda” mógł zabrać odważnych lotników tylko za 18 godzin.

O dalszych lotach Jan Nagórski opowiadał tak:

„Drugi raz wyleciałem z naszej bazy na wyspie Pankracego, w kierunku Ziemi Franciszka Józefa w kierunku Ziemi Franciszka Józefa trzymając kurs na wyspę Rudolfa, i wrócił na miejscu wylotu. Ten lot był szczególnie ciężki. Godzina cztery mi wypadło znajdować się w maszynie jednemu (Kuzniecow po lodowej”wannie” zachorował i został w lazarecie na statku), przy czym duża część drogi przeszła w gęstej nieprzepuszczalnej mgle lub przy silnych opadach śniegu … Bałem się oblodzenia samolotu, zjawiska znanego mi z opisów ekspedycji André na balonie. I bez tego przeciążony samolot mógł nie wytrzymać dodatkowego ciężaru i stracić swój aerodynamiczne własności … Pragnęło się odpędzić od siebie te niespokojne myśli, ale one uparcie wracały … Nigdy jeszcze nie odliczałem czasu lotu tak skrupulatnie, w minutach. A ciągnęły się bardzo powoli, wypełnione przez zwykły ludzki strach o życie.

Trzeci lot wykonałem w kierunku do Rosyjskiej Przystani  wzdłuż zachodniego brzegu Nowej Ziemi z powrotem do wyspy Pankracego. Leciałem w dobrych meteorologicznych warunkach przy doskonałej widoczności. W przeciągu czterech godzin mogłem przeprowadzić szereg obserwacji. W ten sposób, ja bardzo szczegółowo zbadałem północną część Nowej Ziemi, jej topografię i rozkład pól lodowych  w strefie przybrzeżnej morza. Okazało się, że bardzo wiele topograficznych szczegółów w rejonie wyspy różni się mocno w porównaniu z będącą u mnie mapą.

Czwarty raz poleciałem na wschód z bazy na wyspie Pankracego, przeleciałem nad Nową Ziemią, następnie podążył wzdłuż wschodniego brzegu na północ. Warunki lotu zamieniały się ale, w sumie, były znośne. Szerokość wyspy osiąga w tym miejscu sto kilometrów. To był jednym z najbardziej długotrwałych lotów - trwał cztery i pół godziny.

Trasa piątego lotu szła od wyspy Pankracego do Zatoki Krzyżowej, gdzie powinniśmy byli spotkać się ze statkiem „Peczora”. Wypadło lecieć godzina trzy i czterdzieści minut przy bocznym wietrze i bardzo złej widoczności. Podczas jednego z przejaśnień zauważyłem, że samolot zniosło z kursu. Wleciałem prawie na środek wyspy. Skorygowawszy błąd, skręciłem do Zatoki Krzyżowej”.

 

W opisie ostatnich czterech lotów nie ma słów o poszukiwaniu ekspedycji. Sprawa w tym, że 12 sierpnia, na wysokości 500 metrów w samolocie zawiódł silnik. W ten dzień w powietrze razem z Nagórskim podniósł się nawigator « Andromedy » Pospiełow, który osobiście chciał sprawdzić lodową sytuację. Nagórski z zimną krwią wykonał przymusowe lądowanie. Na dostarczanie zapasowych części z Zatoki Krzyżowej i naprawę silnika (rozbierać i składać silnik przyszło trzy razy) zeszło koło dwóch tygodni. A 19 sierpnia na miejsce przybył szkuner „Gerta”, który zdążył do tego czasu odwiedzić i zbadać południowe wybrzeże Ziemi Franciszka Józefa i dowiedzieć się o losie ekspedycji Siedowa i Brusiłowa – nie było sensu kontynuować poszukiwań. Dlatego wszystkie dalsze loty dokonywane były w celach naukowo-badawczych celach, także wykonywano rozpoznanie morskie z powietrza.

Na początku września statkiem "Peczora" Jan Nagórski został dostarczony w Archangielska, skąd udał się do Sankt Peterburga.

Należy jeszcze raz zwrócić uwagę na warunki, przy których przyszło wykonywać loty Janowi Nagórskiemu, żeby należycie ocenić jego wyczyn i mistrzostwo - latał samolotem, ważącym prawie 450 kg, "na ślepo", bez poprzedniego uściślenia warunków meteorologicznych na trasie, pozbawiony możliwości nawiązania łączność z ziemią za pomocą radiostacji. Moc silnika jego samolotu wynosiła 70 koni mechanicznych - każdy poryw wiatru groził zwaleniem jej do morzu albo mógł rzucić na skały. Trzeba pamiętać i o tym, że wtedy samoloty nie miały zamkniętych ocieplonych kabin, a piloci - specjalnego "północnego" umundurowania.

Lecz wszystkie te złożoności z techniką i ryzyko, związane z lotami najczęściej w warunkach wysokiego zachmurzenia, mgły, opadów śniegu i silnego wiatru, bynajmniej nie zmniejszyły entuzjazm Nagórskiego.

"Latać w arktycznych warunkach chociaż jest ciężko, ale jest to całkiem możliwe, - pisał w raporcie. - Lotnictwo w przyszłości może okazać hydrografii dużą usługę w następujących przypadkach: przy rozpoznaniach lodów, w odkrywaniu nowych ziem, znajdowaniu i umieszczeniu na mapie podwodnych przeszkód, przeszkadzających żegludze. Z wysokości dobrze widoczne są wszystkie rafy, płycizny. Fotografie z góry mogą dać dokładne dane dla poprawienia i uzupełnienia map ".

Jan Nagórski o tak pisał o zdobyciu bieguna północnego:

”Przeszłe ekspedycje, starające się przejść biegun północny były wszystkie niefortunne, gdyż źle uwzględniały siły i energię człowieka w starciu z  tysiąc wiorstową odległością, którą trzeba pokonać pełną przeszkód i najcięższych warunków. Lotnictwo, jak kolosalnie szybki sposób przemieszczania, jest jedynym sposobem dla rozwiązania tego zadania”.

Za wykazane w trakcie ekspedycji męstwo i poświęcenie, Jan Nagórski został odznaczony „Orderem Świętego Stanisława”, a za swoje sprawozdanie poświęcone polarnym przelotom – „Orderem Świętej Anny III stopnia”.

* * *

Ishak Islamow po powrocie z polarnej ekspedycji w 1914 roku zajmował się pracami w zakresie mobilizacji, ponieważ już rozpoczynała się I wojna światowa.

W 1915 roku brał udział w pracach dotyczących pogłębiania morskiego wyjścia w kierunku Helsinforgskiej redy. Jesienią tego roku Ishaka Islamowa kierują do floty czarnomorskiej, gdzie został mianowany na stanowisko komendanta punktu przesiadkowego wojsk, a następnie kierownika bazy przesiadkowej wojsk. Było to bardzo odpowiedzialne stanowisko, ponieważ wtedy rozpoczynały się przygotowania do rosyjskiego desantu w cieśninie Bosfor w rejonie Stambułu.

Od lipca 1916 roku doświadczony polarny żeglarz morski i umiejętny organizator Ishak Islamow został przesunięty do prace we flotylli Północnego Oceanu Lodowatego i mianowany pierwszym kierownikiem Jokańgskiej bazy morskiej (potem Griemicha). Na jego barkach spoczywały wszystkie organizacyjne przedsięwzięcia dla zapewnienia normalnej służby i życia na tej oddalonej ziemi. Baza stanowiła punkt pośredni w drodze z Archangielska do Romanow-na-Murmanie (przyszły Murmańsk) i była miejscem postoju trałowych i patrolowych sił flotylli. Niezbędne było zapewnienie bezpieczeństwa przepływających statków. Przez Jokańgską bazę morską przechodziły także statki sojuszników do Archangielska. Tu bardzo przydała się doskonała znajomość języka angielskiego Islamowa.

Ischak Islamow w 1917 roku przeszedł do rezerwy w stopniu generał-majora korpusu hydrografów.

Brał udział w wojnie domowej w składzie Białej Armii: w 1918 — 1919 latach służył w Odeskim porcie wojskowym. Emigrował w 1919 roku do Turcji. Kierował hydrograficzną częścią rosyjskiej bazy morskiej w Konstantynopolu, zajmował stanowisko wiceprzewodniczącego rady „Związku Oficerów Marynarki”, wykładał w Stambulskiej Szkole Morskiej. Zestawił słownik słów z tatarskimi korzeniami w języku rosyjskim. Pisał prace o żegludze morskiej.

Ishak Ibrahimowicz Islamow zmarł 4 czerwca 1929 roku w Stambule w wieku 64 lat. Jego żoną była córka sekretarza gubernialnego, szlachcianka luterańskiego wyznania Wiera Aleksandrowna Panasz. Mieli dwoje dzieci: Jakow (ur.1897) i Ilja (ur.1899). Synowie zostali wychowani w prawosławnej wierze. Oni też obrali drogę oficerów marynarki, także emigrowali z Rosji.

Jakow Ishakowicz Islamow w 1917 roku ukończył Morski Korpus, dostał tytuł miczmana. Był jednym z najbliższych towarzyszów Igora Sikorsky’ego. Od 1923 roku żył w USA. Zginął 26.09.1926 roku podczas przelotu przez Ocean Atlantycki.

Trzeba powiedzieć, że w tych latach wielu próbowało powtórzyć słynny przelot transatlantycki  Johna Alcocka i Arthura Whittena Browna,  dokonany w 1919 roku (dostali nagrodę Lorda Nortcliffe’a w wysokości 10 tysięcy funtów szterlingów, ustanowioną jeszcze w 1913 roku).

Ale te próby najczęściej kończyły się tragicznie: w ciągu 10 lat lotnicy 31 razy próbowali przedostać się przez Atlantyk. Z 15 lotników 19 zginęło. Wśród nich znalazł się i Jakow Islamow.

Ilja, młodszy syn Ischaka Islamowa jak już zostało zaznaczone, w 1914 roku brał udział razem z ojcem w polarnej ekspedycji ratunkowej - zatknął rosyjską flagę na Ziemi Franciszka Józefa.

W 1916 roku zakończył Piotrogrodzką Szkołę Handlową i wstąpił do Morskirgo Korpusu Kadetów. Jesienią 1917 roku został skierowany do Władywostoku dla dalszej nauki. Podczas wojny domowej walczył po  stronie Białej Armii. Po ustanowieniu władzy radzieckiej na Dalekim Wschodzie, na krążowniku „Orzeł” udał się do Europy. W 1921 roku „Orzeł” został sprzedany Anglikom. Potem miczman Ilja Islamow pracował w Kairze jako taksówkarz, w 1922 roku przedostał się do ojca do Stambułu, stamtąd w 1923 roku razem z bratem - do USA. Tam najpierw podejmował się różnych prac , a po ukończeniu Politechniki w 1925 roku pracował już jako inżynier-elektrotechnik. Młodego inżyniera  coraz bardziej interesowało lotnictwo. W dalszym pracował jako inżynier-konstruktor w różnych towarzystwach, w tej liczbie, u Igora Sikorsky’ego.

Ilja Islamow pracował również i nad umocnieniem obronnej potęgi USA - kierował opracowaniem instalacji, przeznaczającej się dla przechowywania, montażu i strojenia rakiet balistycznych „Saturn”, „Połaris” i „Pershing”. Od 1963 roku, będąc już na emeryturze pracował jako konsultant w dziedzinie nowych materiałów i technologii w Centrum Badań Kosmicznych USA w laboratorium  inżynieryjnej produkcji. W ciągu lat pracy w przemyśle rakietowo-kosmicznym opublikował 27 prac naukowych. Zmarł w 1977 roku w Alabamie (USA).

* * *

Zupełnie inny los spotkał naszego głównego bohatera, odważnego lotnika Jana Nagórskiego.

Po powrocie z polarnej ekspedycji Nagórski został skierowany jako sztabs-kapitan do służby w lotnictwie morskim na Bałtyku. Za działania bojowe w I wojnie światowej został nagrodzony jeszcze dwoma prderami „Orderem Świętego Włodzimierza” i „Orderem Świętego Władzimierza II stopnia”.

W 1917 roku w czasie walk powietrznych nad Bałtykiem, samolot Nagórskiego został zestrzelony, ale jemu razem z mechanikiem udało się wyskoczyć w kamizelkach ratunkowych. Za dwie godziny zostali podebrani przez łódź podwodną  i przekazani do szpitala w Rydze. To, że lotnik został zestrzelony zauważyli wszyscy współpracujący z Nagórskim, i utrwaliła się opinia, jak gdyby Nagórski zginął. W chaosie wojny domowej zaginęły liczny dokumenty i archiwa.

W 1918 roku Nagórski pojechał do swojej ojczyzny – do Polski. Przy tym ukrył swój stopień i specjalność lotnika - walczyć więcej Jan Nagórski nie chciał. Pracował w biurach konstrukcyjnych przemysłu cukrowego i naftowego; ożenił się. Konstruktor samolotów Igor Sikorsky zapraszał go do Ameryki, ale Nagurski odmówił. Za to obok Sikorsky’ego znaleźli się bracia Islamow.

W 1925 rok z Nagórskim spotkał się znany amerykański lotnik Richard Byrd. Nagórski przekazał mu swoje doświadczenie zdobyte podczas polarnych lotów.

Po II Wojnie Światowej Nagórski kontynuował prace w charakterze inżyniera konstruktora i kierownika biura konstrukcyjnego w Gdańsku i Warszawie.

W 1955 roku Jan Nagórski był obecny na wykładzie znanego podróżnika polarnego Czesława Centkiewicza, który opowiedział słuchaczom o pierwszym w historii ludzkości locie nad Arktyką. I oto wtedy Nagórski – obecny na tym spotkaniu -  ze zdziwieniem dowiedział się, że od prawie 40-tu lat uważany jest za zabitego, a świat dowiedział się, że on cudowny sposób przeżył w 1917 roku. Gruchnęła sensacja i "zmartwychwstały" lotnik cieszył się ogromną i zasłużoną popularnością.

Jan Nagórski syn Józefa został odznaczony Orderem Odrodzenia Polski.Napisał dwie książki o swoich lotach polarnych i uczestnictwie w I Wojnie Światowej.

Zmarł Jan Nagórski 9 czerwca 1976 roku w wieku 88 lat w Warszawie został pochowany na Północnym Cmentarzu Komunalnym.

*  *  *

Jeszcze w 1947 roku kierownik polarnego lotnictwa Bohater Związku Radzieckiego I. P. Mazuruk, wybierając na archipelagu Ziemi Franciszka Józefa miejsce dla lodowego lotniska, polecił nazwać je na cześć  tego, który był pierwszym pod polarnym niebem – imieniem Jana Nagórskiego. Przy lotnisku później wyrosło osiedle Nagurskoje, a potem była zbudowana strażnica graniczna nazwana także „Nagurskoje”. Właśnie tam znajduje się najbardziej wysunięty na północ słup graniczny Rosji, umieszczony na wysokim brzegu zatoki.

Do końca lat 80-ch życie na archipelagu gotowało się - oprócz żołnierzy ochrony pogranicza, dzieleń siły powietrzne, marynarka wojenny tu żyli i pracowali liczni naukowcy, meteorolodzy. W latach 90-tycha wszystko podupadło. Drugie oddech ta ziemia otrzymała dopiero w XXI wieku. Odnowiła się tam infrastruktura - pojawiły się nowe budynki, atrium z zimowym ogrodem, akwarium, fontanną i salą koncertową.

W 2008 roku w Nagórskim został zbudowany symboliczny pomnik Mikołaja Cudotwórcy, a także świątynia Świętego Mikołaja - najbardziej na północ wysunięta spośród prawosławnych świątyń w Rosji (a może nawet i w świecie).

 

Pragnie się wierzyć, że kiedyś tu zadźwięczą słowa: „dokonaliśmy lądowania na lotnisku Nagórskoje, następny przystanek – Biegun Północny!”

* * *

I już na koniec mojej opowieści chcę wrócić do spotkania Jana Nagórskiego w 1925 roku z amerykańskim lotnikiem Richardem Byrdem.

Po lotach Jana Nagórskiego dalsze studiowanie z powietrza niedostępnych arktycznych ziem zostało odłożone. Rozpętała się I wojna światowa i nastąpiła rewolucja w Rosji, a następnie wojna domowa nie dała ani czasu, ani środków na ciąg dalszy badań. Mocno też temu sprzyjała i niedoskonałość sprzętu latającego - przecież i poza granicami Rosji lotnicy specjalnych powodzeń nie osiągnęli.

Lecz właśnie lotnictwu naukowcy przypisywali perspektywiczną rolę w studiowaniu Północy - loty Nagórskiego pokazały, jak ogromne zalety w tym okresie posiadał samolot w porównaniu z tradycyjnymi statkami morskimi.  Wkrótce, poczynając od lat 20-ch XX wieku, ekspedycje lotnicze na Północ stały się znowu popularne. Lotnicy i kraje współzawodniczyli o pierwszeństwo. Jan Nagórski był tym pierwszym, który wzniósł się samolotem w niebo Arktyki i oprócz niego nikt w świecie nie posiadał takiego doświadczenia w tej dziedzinie. Oto dlaczego amerykański pilot szukał z nim spotkania.

Do 1996 roku uważano, że amerykańscy lotnicy Richard Byrd i Floyd Bennett 9 maja 1926 roku jako pierwsi dokonali przelotu nad najbardziej północnym punktem Ziemi, wyprzedziwszy o trzy dni międzynarodową ekspedycję na sterowcu „Norwegia”. Sterowiec był zbudowanym we Włoszech według  projektu Umberto Nobile; oprócz niego na pokładzie znajdowali się znany Norweg Amundsen i Amerykanin Ellsworth.

Po wielu latach wyjaśniło się, że Amerykanie oszukali wtedy cały świat - przy badaniu dziennika lotu zostały zauważone ślady fałszowania.

Później, kiedy powstała potrzeba opanowania Północy dla transportu lotniczego, doświadczenie polarnych lotów Jana Nagórskiego szczegółowo studiowali specjaliści i w Rosji, i za granicą.

Jan Nagórski był nie tylko odważnym i utalentowanym lotnikiem, posiadał wybitny umysł i niedoścignione organizatorskie zdolności. Umiał analizować i planować, określać celę i je osiągać. Właśnie Jan Nagórski jeszcze w 1914 roku opracował i przedstawił projekt lotu do bieguna północnego. Jeśliby sytuacja  geopolityczna na świecie i w Rosji na początku XX wieku ukształtowałaby się inaczej, właśnie Jan Nagórski byłby pierwszym lotnikiem, który dokonał lotu nad biegunem północnym. Nikt nie może w to wątpić!

Upłynęły prawie 100 lat po pierwszych polarnych lotów Jana Nagórskiego, nauka i technika od tej pory posunęły się daleko naprzód - samoloty nad Arktyką to już zwykła sprawa … Ale dotychczas jeszcze w bezgranicznych przestrzeniach Dalekiej Północy wiele jest niezbadanego, co przyciąga człowieka. Ludzie będą studiować, opanowywać Północ, zachwycać się jej niepowtarzalnym pięknem.

Jak kiedyś Jan Nagórski, oczarowany przez Arktykę:

„Lecieliśmy na północ wzdłuż zachodniego wybrzeża Nowej Ziemi. Obładowany samolot z trudem podniósł się ponad lodami, ale następnie zaczął szybko nabierać wysokości; przed nami otwierały się coraz piękniejsze widoki.

Na prawo znajdowała się wyspa z grzędami spiczastych grzbietów i schodzącymi po nich lodami, na lewo - biały ocean, na którym gdzieniegdzie widać ciemne plamy otwartej wody. Lodowymi szczytami błyskały malownicze, fantastyczne formy gór lodowych.

Były rozmieszczone to równymi rzędami, to bezładnie rozrzucone; kształtami jedne przypominały harmonijne obeliski albo graniastosłupy; inne – dziwnie wyglądające kłody. Wszystko iskrzyło się w promieniach niezachodzącego słońca, jakby obsypane przez miliony brylantów.

Świadomość, że jestem pierwszym człowiekiem, który wzniósł się samolotem w tym surowym kraju wiecznej zimy, napełniała mnie radością i niepokojem…”.

 

Ulitka                                                                                          Tłumaczył: Zbigwie

Od redakcji:

Jest to pierwsza notka „Z historii lotnictwa polarnego i opanowanie Arktyki”. Całość składa się z trzech notek.

1.ПЕРЕПЛЕТЕНИЕ СУДЕБ: ПОЛЯК ЯН НАГУРСКИЙ И ТАТАРИН ИСХАК ИСЛЯМОВ

(Из истории полярной авиации и освоенияAрктики)

9 июня исполнилось 35 лет со дня смерти Яна Иосифовича Нагурского – первого полярного летчика.

Ян Нагурский (Jan Nagórski) родился 27 января 1988 года в городе Влоцлавек (Польша). После окончания прогимназии работал учителем в сельской четырехлетней школе, затем продолжил образование в Варшаве. В 1906 году был принят в Одесское юнкерское пехотное училище, закончил его с отличием в 1909 году. Местом службы, к удивлению многих, выбрал Хабаровск, где прослужил около года в чине младшего офицера.

В 1910 году Ян Нагурский поступил в Санкт-Петербургское Высшее морское инженерное училище. Во время учебы у него возник интерес к авиации, и он вступил во Всероссийский аэроклуб. Там Нагурский познакомился с Петром Нестеровым – будущим автором знаменитой "петли Нестерова" (сам Нагурский станет первым летчиком, повторившим эту фигуру высшего пилотажа на гидросамолете). Летом 1912 года Яна Нагурского зачислили в офицерскую воздухоплавательную школу. С 1913 года он служил в пограничной страже в ранге военного летчика (по другим сведениям, был назначен в Главное гидрографическое управление).

Это не так уж и важно. Важно, что Нагурский продолжал летать. В том числе, испытывал самолеты авиаконструктора Игоря Сикорского (Igor Sikorsky). И в скором времени случились события, которые навсегда вписали имя молодого летчика в историю мировой авиации и исследования Арктики.

Дело в том, что в 1912 году в России была организована три полярные экспедиции:Русанов на "Геркулесе" изучал Новую Землю, Седов на "Святом мученике Фоке" отправился к Северному полюсу, а Брусилов на "Святой Анне" собирался пройти Северным морским путём. Все три экспедиции пропали.

В 1914 году началась подготовка к спасательным экспедициям на судах: одна в район Новой Земли и Земли Франца-Иосифа, а другая - от Карского моря до Чукотки. В Арктике климатическое лето очень короткое, иногда оно не наступает и вовсе. В связи с этим, за арктическую навигацию трудно подробно исследовать и прибрежную линию Новой Земли, и прилегающие острова, и проливы между ними. Поэтому было решено привлечь авиацию на поиски пропавших экспедиций.

Молодого военного летчика Нагурского, который славился храбростью и умом, в Главном гидрографическом управлении, которое и занималось организацией спасательной экспедиции, спросили о возможности применения самолета в Арктике.

Подумав, Нагурский сказал: «Скорее всего, самолеты могут быть использованы в полярных условиях».

И с этого момента началась его подготовка к полетам в Арктике. Кандидатура Яна Нагурского идеально подходила для этой цели: летчик и морской инженер-механик, при успешности поисков исчезнувших судов, мог оказать и техническую помощь.

Все приходилось учитывать и решать самому - ни соответствующих требований к самолету в полярных условиях, ни опыта полетов в Арктике тогда еще не было. Нагурский изучает географию Новой Земли, погодные условия; за консультацией обращается даже к Амундсену.

В Главном гидрографическом управлении с недоверием отнеслись к российскому авиастроению, которое делало только первые шаги, и Нагурского командировали во Францию. На заводах фирмы «Фарман» тогда собирались одни из самых надежных, по тем временам, самолетов в мире. Они оснащались моторами знаменитой фирмы Рено.

Нагурский провел месяц в цехах заводов, непосредственно наблюдая за сборкой своей машины «Морис – Фарман» и второй – «Генри – Фарман» для летчика Евсюкова (он был заменен летчиком Александровым, но ему так и не удалось осуществить полноценные полеты из-за катастрофы «Генри-Фармана» в первом же полете). Тесно общаясь, будущий полярный летчик получил много ценных советов от рабочих и инженеров о работе моторов в различных условиях эксплуатации и по ремонту авиационного оборудования. А также Ян Нагурский совершил 18 тренировочных полётов на машине аналогичной конструкции.

Оба самолета (гидроаэропланы, гидропланы) в разобранном виде были доставлены в Норвегию, где их погрузили на палубы двух поисковых судов норвежской постройки, арендованных российским правительством для будущих спасательных экспедиций – «Герты» и «Эклипса».

* * *

Пока морские суда с самолетами на борту и с летчиками Нагурским и Александровым направляются в Александровск-на-Мурмане (город Полярный с 1939 года), поговорим о татарине Исхаке Ибрагимовиче Ислямове - о генерал-майоре флота (1917 г.), полярнике, географе, гидрографе и ученом.

Дело в том, что Исхак Ислямов, тогда еще капитанI ранга, был назначен руководителем арктической спасательной экспедиции.

Он родился 27 июня 1865 года в Кронштадте, в семье унтер-офицера 1-го флотского экипажа мусульманина Ибрагима Ислямова (предположительно, выходца из села Айбаш, ныне Высокогорского района Республики Татарстан). Мать – Гильми-Зямалы Измайлова. Исхак учился в Кронштадтском реальном училище, где показал себя очень способным учеником. В дальнейшей судьбе мальчика активное участие принял родной брат матери, отставной коллежский секретарь Н. А. Измайлов. Он помог ему поступить в 1881 году в Техническое училище Морского ведомства. По окончанию учебы по классу штурмана, Исхак Ислямов участвует в кругосветном плавании, в других морских экспедициях, занимается научно-практической и организационной деятельностью, служит на различных судах и прибрежных структурах.

Затем Ислямов становится слушателем гидрографического отделения Николаевской морской академии.

В 1899 году Исхак Ислямов участвовал в испытательном плавании ледокола «Ермак» под командованием Степана Осиповича Макарова к Шпицбергену. В экспедиции вёл метеорологические и гидрографические наблюдения. Накопленные им материалы были изданы отдельной книгой.

Лейтенант Исхак Ислямов с началом русско-японской войны назначается старшим штурманом броненосца «Севастополь». Броненосец «Севастополь» базировался в Порт-Артуре, совершил семь боевых походов, участвовал в обороне Порт-Артура и в бою с японским флотом в Желтом море 28 июля 1904 года. За проявленную отвагу и мужество он былнагражден несколькими орденами.

После русско-японской войны Ислямов участвовал в длительном и сложном морском походе в Заполярье, где дополнительно приобрел неоценимый опыт полярного плавания.

В марте 1914г. его назначают начальником экспедиции для розыска пропавших полярников.

В экспедиции участвовали четыре судна: барк «Эклипс», пароход «Печора», паровые шхуны «Герта» и «Андромеда».

Шхуна «Герта», под командованием Ислямова, разминулась с возвращавшейся в Архангельск шхуной «Святой мученик Фока» экспедиции Седова (на судне также находились единственно выжившие члены экспедиции Брусилова - Альбанов и Конрад). Но Исхак Ислямов нашел послание, оставленное командой Седова на базе в одном из островов архипелага Земля Франца-Иосифа.

В полярном плавании на «Герте» принимал участие 15-летний сын Исхака Ислямова. Юнга Илья Ислямов водрузил российский флаг на высоком берегу мыса Флора (остров Нортбрук), а капитан-отец объявил архипелаг принадлежащим России!

Спасти Седова и другие полярные экспедиции не удалось, тем не менее, за отличную организацию поисков Исхак Ибрагимович Ислямов был награжден орденом Святого ВладимираIII степени.

* * *

Вернемся к Яну Нагурскому, летчику поисковой экспедиции.

В Александровске-на-Мурмане летательный аппарат с «Герты» перегрузили на пароход "Печора". «Морис-Фарман» весил всего четыреста пятьдесят килограммов и мог поднять триста килограммов груза, с мотором мощностью 70 лошадиных сил развивал скорость около 100 километров в час.

"Печора" доставила ценный груз и Яна Нагурского с мотористом Евгением Кузнецовым к берегам Новой Земли. На пустынном берегу западного побережья Северного острова (в бухте Крестовая Губа) авиаторы построили себе временное обиталище: из крупных ящиков сделали подобие жилища, сверху покрыли его брезентом; из меньших ящиков сделали буфет, стол, табуретки. Спали в спальных мешках на резиновых надувных матрасах.

Сборка самолета с перерывами продолжалась более 14 часов и 7 августа она была завершена. Ян Иосифович проверил моторы, сделав два пробных полета над морской бухтой.

Первый полет человека над Арктикой длился 4 часа 20 минут. На высоте 800-1000 метров экипаж пролетел 420 км в сложнейших погодных условиях – высокая облачность, туман и сильный ветер.Вскоре вышел из строя заводской компас. К счастью, Нагурский брал с собой и морской шлюпочный компас, что спасло ситуацию. Ледяные торосы, глыбы льда не позволяли совершить посадку. Вдоль всего побережья тянулись гряды торчавших из воды камней. При посадке гидроплан зацепил камни и повредился. Пришлось, стоя в ледяной воде, подтягивать самолет к берегу и надежно закрепить. Шхуна «Андромеда» смогла подобрать отважных воздухоплавателей только через 18 часов.

О дальнейших полетах Ян Нагурский рассказывал:

«Второй раз я вылетел с нашей базы у острова Панкратьева в направлении Земли Франца Иосифа, держа курс на остров Рудольфа, и возвратился к месту вылета. Этот полет был особенно тяжелым. Четыре часа мне пришлось находиться в машине одному(Кузнецов после ледяной «ванны» заболел и остался в лазарете на судне), причем большая часть пути прошла в густом непроницаемом тумане или при сильном снегопаде… Я боялся обледенения машины, явления, известного мне из описаний экспедиции Андре на воздушном шаре. И без того перегруженный самолет мог не выдержать добавочного веса и потерять свои аэродинамические свойства… Хотелось отогнать от себя эти тревожные мысли, но они упорно возвращались… Никогда еще я не считал время полета так скрупулезно, на минуты. А они тянулись очень медленно, заполненные обыкновенным человеческим страхом за жизнь.

Третий полет я выполнил по направлению к Русской Гавани вдоль западного берега Новой Земли с возвращением к острову Панкратьева. Я летел в хороших метеорологических условиях при отличной видимости. В течение четырех часов смог провести ряд наблюдений. Таким образом, я довольно подробно обследовал северную часть Новой Земли, ее топографию и распределение льда в прибрежной зоне моря. Оказалось, что очень много топографических деталей в районе острова расходятся по сравнению с имевшейся у меня картой.

Четвертый раз я полетел на восток от базы на острове Панкратьева, пересек Новую Землю, затем направился вдоль восточного берега к северу. Условия полета менялись, но, в общем, были сносными. Ширина острова достигает в этом месте ста километров. Это был один из самых длительных полетов – он продолжался четыре с половиной часа.

Трасса пятого полета шла от острова Панкратьева в Крестовую Губу, где мы должны были встретиться с пароходом «Печора». Пришлось лететь три часа сорок минут при боковом ветре и очень плохой видимости. Во время одного из прояснений я заметил, что самолет снесло с курса. Я залетел почти на середину острова. Исправив ошибку, повернул к Крестовой Губе»

В описании последних четырех полетов нет слов о поиске экспедиций. Дело в том, что 12 августа на высоте 500 метров у самолета отказал мотор. В тот день в воздух вместе с Нагурским поднялся штурман «Андромеды» Поспелов, который лично хотел проверить ледовую обстановку. Нагурский хладнокровно совершил вынужденную посадку. На доставку запасных частей из Крестовой Губы и переборку мотора (разбирать и собирать мотор пришлось три раза) ушло около двух недель. А 19 августа к месту посадки подошла шхуна «Герта», которая успела к тому времени побывать и обследовать южное побережье Земли Франца-Иосифа, и узнать о судьбе экспедиций Седова и Брусилова – в дальнейших поисках не было смысла. Поэтому все дальнейшие полеты совершались в научно-исследовательских целях, также проводилась морская разведка с воздуха.

В начале сентября на пароходе "Печора" Ян Нагурский был доставлен в Архангельск, откуда отправился в Санкт-Петербург.

Следует еще раз заострить внимание на условиях, при которых приходилось совершать полеты Яну Нагурскому, чтобы по достоинству оценить его подвиг и мастерство – он летал на самолете, весившим всего 450 кг, "вслепую", без предварительного уточнения метеоусловий на трассе, лишенный возможности связаться с землей с помощью рации. Мощность двигателя его машины составляла 70 лошадиных сил - любой порыв ветра грозил свалить ее в море или бросить на скалы. Надо помнить и о том, что тогда самолеты не имели закрытых утепленных кабин, а пилоты - специального "северного" обмундирования.

Но все эти сложности с техникой и риск, связанный с полетами, чаще всего, в условиях высокой облачности, тумана, снегопада и сильного ветра, ничуть не уменьшили энтузиазм Нагурского.

"Летать в арктических условиях хотя и тяжело, но вполне возможно, - писал он в рапорте. - Авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели. Фотографии сверху могут дать точные данные для исправления и дополнения карт".

Ян Нагурский про покорение Северного полюса писал:

"Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи".

За проявленное в ходе экспедиции мужество и самоотверженность, Ян Нагурский был награжден «Орденом Святого Станислава», а за свой отчет по полярным перелетам – «Орденом Святой АнныIII степени».

* * *

Исхак Ислямов по возвращению из полярной экспедиции в 1914 году занимался мобилизационными мероприятиями, так как уже шлаI Мировая война.

В 1915 году принимал участие в работах по углублению выхода в Гельсингфорсский рейд (Helsingfors – шведское название Хельсинки). Осенью этого года Исхака Ислямова направляют на Черноморский флот, где он был назначен на должность коменданта пункта высадки войск, а затем начальника базы высадки войск. Это была очень ответственная должность, так как тогда готовилась высадка российского десанта к проливу Босфор в районе Стамбула.

С июля 1916 года опытный полярный мореплаватель и умелый организатор Исхак Ислямов был переведен во флотилию Северного Ледовитого океана и назначен первым начальником Йоканьгской военно-морской базы (в последствии Гремиха). На его плечи легли все организационные мероприятия по налаживанию службы и быта на этой отдаленной земле. База служила промежуточным пунктом на пути из Архангельска в Романов-на-Мурмане (будущий Мурманск) и местом стоянки тральных и дозорных сил флотилии. Необходимо было организовать обеспечение безопасности проходящих судов. Через Йоканьгскую военно-морскую базу шли также суда союзников в Архангельск. Здесь очень пригодилось безупречное знание Ислямовым английского языка.

Исхак Ислямов в 1917 году вышел в отставку в звании генерал-майора корпуса гидрографов.

Участвовал в Гражданской войне в составе Белой армии: в 1918 — 1919 годах служил в Одесском военном порту. Эмигрировал в 1919 году в Турцию. Заведовал гидрографической частью Русской морской базы в Константинополе, занимал должность вице-председателя совета «Союза морских офицеров», преподавал в Стамбульском морском училище. Составил словарь татарских корней в русском языке. Писал труды по мореплаванию.

Умер Исхак Ибрагимович Ислямов 4 июня 1929 года в Стамбуле в возрасте 64 лет. Он был женат на дочери губернского секретаря, дворянке лютеранского вероисповедания Вере Александровне Панаш. У них было двое детей: Яков (1897 г.р.) и Илья (1899 г.р.). Сыновья были воспитаны в православной вере. Они тоже избрали путь морских офицеров, также эмигрировали из России.

Яков Исхакович Ислямов в 1917 году окончил Морской корпус, получил звание мичмана. Был одним из ближайших сподвижников Игоря Сикорского. С 1923 года жил в США. Погиб 26.09.1926 года при перелете через Атлантический океан.

Надо сказать, что в те годы многие пытались повторить знаменитый трансатлантический перелет Джона Элкока и Артура Уиттен-Брауна совершенного в 1919 году (они получили приз в 10 тысяч фунтов стерлингов лорда Нортклифа, учрежденного еще 1913 году).

Но эти попытки чаще всего заканчивались трагически: за 10 лет авиаторы 31 раз пытались перебраться через Атлантику. Из 15 летчиков 19 погибли. Среди них оказался и Яков Ислямов.

Илья, младший сын Исхака Ислямова, как уже было отмечено, в 1914 году участвовал вместе с отцом в полярной спасательной экспедиции, водружал российский флаг на Земле Франца-Иосифа. В 1916 году он окончил Петроградское коммерческое училище и поступил в Морской кадетский корпус. Осенью 1917 года был направлен во Владивосток для продолжения учебы. В Гражданскую войну воевал на стороне Белой армии. После установления советской власти на Дальнем Востоке, на вспомогательном крейсере «Орел» отправился в Европу. В 1921 году «Орел» был продан англичанам. После этого мичман Илья Ислямов работал в Каире таксистом, в 1922 году перебрался к отцу в Стамбул, оттуда в 1923 году вместе с братом – в США. Там сначала был разнорабочим, по окончанию политехнического института в 1925 году, работал инженером-электротехником. Молодого инженера всё больше привлекала авиация. В дальнейшем он работал инженером-конструктором в различных компаниях, в том числе, у Игоря Сикорского.

Илья Ислямов трудился, не покладая рук, и над укреплением оборонной мощи США - руководил разработкой оборудования, предназначавшегося для хранения, сборки и отладки баллистических ракет «Сатурн», «Поларис» и «Першинг». С 1963 года, будучи уже на пенсии, работал консультантом по новым материалам и технологиям в Центре космических исследований США, в лаборатории инженерного производства. За годы работы в ракетно-космической промышленности опубликовал 27 научных работ. Скончался в 1977 году в Алабаме (США).

* * *

Совершенно иную судьбу выбрал наш самый главный герой – блестящий офицер, отважный летчик Ян Нагурский.

После возвращения из полярной экспедиции Нагурский был произведен в штабс-капитаны и продолжил служить в морской авиации на Балтике. За боевые действия вI Мировой войне был награжден еще двумя орденами – «Орденом Святого Владимира» и «Орденом Святого ВладимираII степени».

В 1917 году во время воздушных боев над Балтийским морем самолет Нагурского был подбит, но ему вместе с механиком удалось выпрыгнуть в спасательных жилетах. Через два часа они были подобраны подводной лодкой и доставлены в рижский госпиталь. О том, что летчика сбили, узнали все сослуживцы Нагурского, и утвердилось мнение, будто Нагурский погиб. В хаосе Гражданской войны пропали многие документы и архивы.

В 1918 году Нагурский уехал к себе на Родину - в Польшу. При этом скрыл свой чин и лётную специальность – воевать больше Ян Нагурский не хотел. Работал в конструкторских бюро сахарной и нефтяной промышленностей, женился. Авиаконструктор Игорь Сикорский звал его в Америку, но Нагурский отказался. Зато рядом с Сикорским оказались братья Ислямовы.

В 1925 году с ним встретился известный американский лётчик Ричард Бэрд (Richard Evelyn Byrd). Нагурский передал ему свой опыт полярных полётов.

ПослеII Мировой войны Нагурский продолжал работать инженером-конструктором и руководителем конструкторского бюро в Гданьске и Варшаве.

В 1955 году Ян Нагурский присутствовал на лекции известного полярного путешественника Чеслава Центкевича(CzesławCentkiewicz), который рассказал слушателям про первый в истории человечества полет над Арктикой. Вот тогда Нагурский с удивлением узнал, что почти 40 лет считается погибшим, а мир узнал, что он чудесным образом выжил 1917 году! Разразилась сенсация и "воскресший" лётчик обрёл огромную и заслуженную популярность.

Ян Иосифович Нагурский был награжден «Орденом Возрождения Польши» (Order Odrodzenia Polski). Написал две книги о своих полярных полетах и участии вI Мировой войне.

Умер Ян Нагурский 9 июня 1976 года в возрасте 88 лет в Варшаве, похоронен на кладбищеCmentarzKomunalnyPółnocny.

* * *

Еще в 1947 году начальник полярной авиации Герой Советского Союза И.П. Мазурук, выбрав на архипелаге Земля Франца-Иосифа место для ледового аэродрома, предложил назвать его в честь первопроходца полярного неба – Яна Нагурского. У аэродрома впоследствии вырос поселок Нагурское, а потом была построена пограничная застава «Нагурское». Здесь находится самый северный пограничный столб России, установленный на высоком берегу бухты.

До конца 80-х годов жизнь на архипелаге кипела – кроме пограничников, подразделений ВВС, ВМФ здесь жили и работали многочисленные ученые, метеорологи. В 90-е годы всё пришло в упадок. Второе дыхание эта земля получила только вXXI веке. Здесь обновилась инфраструктура – появились новые здания, атриум с зимним садом, аквариумом, фонтаном и концертным залом.

В 2008 году в Нагурском был установлен символичный памятник Николаю Чудотворцу, а также открылся Свято-Никольский храм – самый северный из православных храмов в России (может и в мире).

Хочется верить, что когда-нибудь здесь прозвучат слова: «Мы совершили посадку на аэропорту «Нагурское», следующая остановка – Северный полюс!»

* * *

В конце своего рассказа я хочу вернуться к встрече Яна Нагурского в 1925 году с американским летчиком Ричардом Бэрдом.

После полетов Яна Нагурского дальнейшее изучение с воздуха недоступных арктических земель было отложено. РазразившаясяI Мировая война и сменившие ее революции в России, а затем Гражданская война не оставили ни времени, ни средств для продолжения исследований. Во многом этому способствовало и несовершенство летательных аппаратов – ведь и за пределами России авиаторы особых успехов не достигли.

Но именно авиации ученые отводили перспективную роль в изучении Севера – полеты Нагурского показали, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет по сравнению с традиционными морскими судами. Вскоре, начиная с 20-х годов XX века, воздухоплавательные экспедиции на Север стали снова популярны. Летчики и страны соревновались в первенстве. ЯнНагурский был первым, кто поднял машину в небо Арктики, и кроме него никто в мире не обладал таким опытом в этом деле. Вот почему американский пилот искал с ним встречи.

До 1996 года считалось, что американские авиаторы Ричард Бэрд (Richard Evelyn Byrd) и Флойд Беннет (Floyd Bennett) 9 мая 1926 года первыми совершили перелет над самой северной точкой Земли, опередив на три дня международную экспедицию на дирижабле «Норвегия». Дирижабль был построен в Италии по проекту Умберто Нобиле (Umberto Nobile), кроме него на борту находились великий норвежец Амундсен (Amundsen) и американец Элсуорд (Ellsworth).

Спустя многие годы выяснилось, что американцы обманули тогда весь мир –при исследовании полётного дневника были обнаружены следы фальсификации.

Позже, когда возникла необходимость организации авиатранспортного освоения Севера, опыт полярных полетов Яна Нагурского подробно изучали и в России, и за рубежом.

Ян Нагурский был не только отважным и талантливым летчиком, он обладал незаурядным умом и непревзойденными организаторскими способностями. Он умел анализировать и планировать, ставить цели и добиваться их. Именно Ян Нагурский еще в 1914 году разработал и представил проект полета к Северному полюсу. Сложись иначе геополитическая обстановка в мире и в России в началеXX века, именно Ян Нагурский был бы первым летчиком, совершившим полет над Северным полюсом. В этом нет никаких сомнений!

Прошло почти 100 лет после первых полярных полетов Яна Нагурского, наука и техника с тех пор ушли далеко вперед – самолеты над Арктикой – привычное дело… Но до сих пор в безграничных просторах Крайнего Севера много неизведанного, что притягивает человека. Люди будут изучать, осваивать Север, восторгаться его неповторимыми красотами.

Как когда-то Ян Нагурский, очарованный Арктикой:

«Мы летели к северу вдоль западного побережья Новой Земли. Тяжело груженый самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды.

Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево - белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги.

Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы; другие - странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца.

Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством…»

http://www.youtube.com/watch?v=0KelhXTfC1o

Ulitka