W zmienionej po 1989 roku sytuacji polityczno-gospodarczej, korytarz transportowy TEN-T Via (i Rail) Baltica nabrał zasadniczego znaczenia dla rozwoju obszaru peryferyjnego UE, jakim stało się obecnie Podlasie. Przypomnieć też należy, iż zgodnie z ideą TEN-T, wskazane korytarze transportowe powinny łączyć obszary peryferyjne Unii z jej centrum. Początkowo jednak rząd Jana Krzysztofa Bieleckiego (w skład którego wchodziły też wybrane osoby piastujące stanowiska i w obecnym koalicyjnym gremium rządowym PO-PSL)proponował przebieg Via Baltica z ominięciem Białegostoku. Jednak już w marcu roku 1993, za rządów Hanny Suchockiej, Centralny Urząd Planowania w Warszawie wskazał, iż docelowy przebieg Via Baltica winien przebiegać przez Ostrów Mazowiecką - Białystok - Augustów. W międzyczasie w 1994 roku ministrowie transportu UE na konferencji na Krecie zalecili przebieg czterech transeuropejskich korytarzy transportowych przez Polskę (TEN-T), z których I korytarz Helsinki - Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa uznano za przebiegający przez (ówczesne) woj. podlaskie. Korytarze te zostały jednocześnie uznane za objęte priorytetem pomocowym Unii Europejskiej. Z kolei w roku 1997 ministrowie transportu Unii Europejskiej zalecili dokładnie przebieg drogi TEN-T nr 1 (Via Baltica) przez Białystok-Augustów. Taki też wariant przebiegu Via Baltici zapisano w traktacie akcesyjnym Rzeczypospolitej Polskiej do Wspólnot Europejskich. I współcześnie jest on zgodny z obowiązującym rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Układ taki zawarto też w Programie Operacyjnym “Infrastruktura i Środowisko”.
Z niewiadomych jednak powodów budowę Via Baltici na obszarze woj. podlaskiego rozpoczęto od najbardziej tzw. “kontrowersyjnych” odcinków. W dniu 9 lutego 2007 r. wojewoda podlaski wydał finalne pozwolenie na budowę Obwodnicy Augustowa, a w dniu 23 lutego 2007 r. rozpoczęto prace w terenie. Po wydaniu stosownych decyzji, prace przy budowie Via Baltici - niefortunnie rozpoczęte w najbardziej bodajże newralgicznym punkcie - zostały jednak praktycznie natychmiast wstrzymane. Już w dniu 21 lutego 2007 roku - wobec protestów organizacji ekologicznych i nacisków ze strony Komisji Europejskiej, kancelaria prezydencka ogłosiła - iż prezydent Kaczyński jest przeciwny budowie obwodnicy Augustowa przez dolinę Rospudy. Takie stanowisko zostało przez głowę państwa przyjęte, „mając na względzie zarówno dobro mieszkańców regionu jak i doliny Rospudy”.
Jakkolwiek po 1 marca 2007 roku nie rozpoczęto w ciągu S 8 prac w obszarze chronionym Natura 2000, to jednak 21 marca 2007 roku Komisja Europejska poinformowała, że pozywa Polskę przed Europejski Trybunał Sprawiedliwości w Luksemburgu w sprawie Obwodnicy Augustowa.. Zgodnie z oświadczeniem unijnym z tejże daty, „Komisja opowiada się za modernizacją infrastruktury drogowej w Polsce, lecz jednocześnie nie zgadza się na nieuzasadnione narażenie siedlisk na nieodwracalne szkody wskutek budowy obwodnic.” Komisarz UE ds. środowiska, Grek Stavros Dimas oświadczył zarazem, iż „z ubolewaniem wnosi tę sprawę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Jednak podjęcie tego kroku jest konieczne w celu ochrony cennych siedlisk o znaczeniu europejskim przed nieodwracalnym zniszczeniem.” W jego mniemaniu „Komisja nie może zgodzić się na utratę tak cennego dziedzictwa przyrodniczego”. Następnie, w dniu 18 lipca 2007 roku zapadło postanowienie Prezesa Trybunału Sprawiedliwości WE w sprawie Doliny Rospudy, na mocy którego oddalono polski wniosek o rozpoznanie rzeczonej sprawy C-193/07 w trybie przyspieszonym. Wskazując, iż dnia 24 września 2008 roku ETS - pomimo wcześniejszych zapowiedzi - ponownie nie zajął się sprawą Obwodnicy Augustowa, należy jednak z całym naciskiem zaznaczyć, iż Trybunał ten ma obowiązek rozpatrzyć opisywaną kwestię najpóźniej do dnia 20 marca 2009 roku.
Wobec braku zgody ETS na szybkie rozpatrzenie skargi unijnego komisarza ds. środowiska, 31 lipca 2007 roku premier Jarosław Kaczyński, oczekując na ostateczne rozstrzygnięcie w sprawie, ponownie wstrzymał budowę obwodnicy Augustowa (i Wasilkowa). Gdy zaś po wyborach 21 października 2007 roku w listopadzie nastąpiła zmiana rządu, pierwotny kandydat na ministra środowiska w rządzie PO - PSL zapowiadał jednakowoż kontynuację starań o budowę obwodnicy Augustowa. Argumentował on takie stanowisko ogromem poniesionych już kosztów, oraz znacznym ich zwiększeniem w przyszłości i przewidywanym co najmniej dziesięcioletnim opóźnieniem budowy Via Baltici w przypadku ewentualnej zmiany jej przebiegu. Tymczasem w wydaniu „Gazety Wyborczej” z 7 grudnia 2007 r. (gdzie zapowiedziano, tzw. “okrągły stół dla Rospudy˝) faktycznie ostatecznie zatwierdzony (inny) minister środowiskai wskazywał: „Przegramy proces przed unijnym trybunałem o budowę obwodnicy Augustowa w dolinie Rospudy. Potrzebne jest alternatywne rozwiązanie /.../. Mam trzy pomysły, jak ten konflikt rozwiązać, ale w tej chwili ich nie ujawnię˝. 9 stycznia roku 2008 formalnie zwołano “Okrągły stół w sprawie obwodnicy Augustowa”. Jakkolwiek rzeczony okrągły stół (jak to wynikało m.in. z jego nazwy) miał dotyczyć samej obwodnicy, praktycznie założono ponowne opracowanie strategii rozwoju korytarza transportowego TEN-T nr 1, w tym analizę - zgodnie z propozycjami organizacji ekologicznych - innych wariantów jego przebiegu. Według oświadczenia moderatora rozmów: zapadło wówczas: „postanowienie o zleceniu przeprowadzenia skróconej analizy porównawczej podstawowych wariantów realizacji obwodnicy” Były to: wariant realizowany przez GDDKiA (po ciągu S 8), wariant „Chodorki” (zakładający wprowadzenie na obwodnicę Augustowa ruchu z kierunku Łomży), wariant „Raczki”, (gdzie również i w tym przypadku zakładano przeanalizowanie podwariantu wprowadzenia na obwodnicę Augustowa ruchu z kierunku Łomży). Finalnie, 4 lutego 2008 roku odbyło się trzecie spotkanie “okrągłego stołu”, gdzie definitywnie stwierdzono, iż ocenie oddziaływania na środowisko poddane zostaną trzy wyżej wymienione warianty przebiegu drogi: przez Dolinę Rospudy, przez Chodorki oraz przez Raczki. Jak można było bowiem przeczytać w komunikacie prasowym Ministerstwa Środowiska z początków lutego 2008 roku: "Po zapoznaniu się z opinią prawną eksperta /..../ strony przyjęły do wiadomości fakt, że nie jest możliwe kontynuowanie budowy obwodnicy Augustowa /.../.” Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zleciła wybranej firmie przygotowanie analizy noszącej formalną nazwę: “Strategia rozwoju l Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego. Część I: korytarz drogowy wraz z prognozą oddziaływania na środowisko.” W maju i czerwcu 2008 roku trwały w związku z powyższym konsultacje społeczne „w sprawie przebiegu drogi ekspresowej „„Via Baltica” - korytarza transportowego mającego łączyć Warszawę z Helsinkami.” Jednocześnie w końcu maja 2008 ustalono (po kilku poprzednich nieudanych przetargach) datę 28 listopada 2008 roku jako termin wykonania prac nad ekspertyzą środowiskową planowanych wariantów obwodnicy Augustowa (a zatem założono tu możliwość analizy przeprowadzonej - antycypując niejako nowe rozwiązania prawne proponowane przez Ministerstwo Środowiska - bez oceny pełnego cyklu wegetatywnego). W miedzyczasie 4 lipca 2008 roku przekazano Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad opracowanie pt. "Strategia rozwoju I Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego",gdzie - po analizie - wskazano wstępnie jako najlepszy pod względem środowiskowym tzw. „Wariant nr 42” prowadzący z Budziska do Suwałk, Ełku, Szczuczyna, Łomży, Ostrowi Mazowieckiej i Warszawy. Jednocześnie potwierdzono konieczność modernizacji drogi krajowej nr 8 do Białegostoku na wybranych odcinkach po roku 2030 konieczność rozwiązania węzła białostockiego, z uwzględnieniem planowanej drogi ekspresowej S-19. Jak sie wydaje, nie wskazano w ogóle zarazem na kwestię budowy drogi ekspresowej po ciągu S8 na odcinku Augustów- Białystok. Jak stwierdził w dniu 29 lipca 2008 z upoważnienia Prezesa Rady Ministrów podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, przygotowywany dla GDDKiA dokument [firmy konsultungowej] ma stanowić podstawę wyboru ostatecznego przebiegu trasy Via Baltica.” Zgodnie ze stanowiskiem rządowym zaprezentowanym w dniu 29 lipca 2008 roku, podstawą do podjęcia decyzji o rekomendowanym przebiegu trasy Via Baltica stanowić będą zatem wyniki “Strategii rozwoju l Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego. Część l: korytarz drogowy”, wraz z prognozą oddziaływania ustaleń tego dokumentu na środowisko, za co ostatecznie odpowiedzialna będzie GDDKiA, jak i wyniki konsultacji społecznych. Zaznaczono jednak, iż podjęcie ostatecznej decyzji wymaga przeprowadzenia analizy wielokryterialnej wszystkich możliwych wariantów, które będą spełniały założone funkcje transportowe.
Ze względu na wskazany termin 28 listopada 2008 roku jako daty przedstawienia ekspertyzy środowiskowej dla Obwodnicy Augustowa, jak i przy wskazaniu, iż ETS musi się zająć sprawą tejże obwodnicy nie później niż 20 marca 2009 roku a polskie władze mogą chcieć doprowadzić do wycofania sprawy z wokandy, wydaje się wysoce prawdopodobne, iż ostateczna decyzja w sprawie Rospudy ( atak naprawdę przebiegu Via Baltica) zapadnie w okresie grudzień 2008 –luty 2009.
W świetle powyższego wskazać z całym naciskiem wypada, iż opisywane zamieszanie ze sprawą budowy Obwodnicy Augustowa (niepotrzebnie łączonej z przebiegiem Via Baltica) było już niejednokrotnie omawiane w polskich sądach. I tak, NSA wyrokiem z dnia 11.grudnia 2003 r. oddalił skargę organizacji ekologicznych na decyzję o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu dla Obwodnicy Augustowa. 19 grudnia 2005 roku NSA oddalił kolejną kasację organizacji ekologicznych w przedmiocie uzgodnienia warunków zabudowy i zagospodarowania terenu Obwodnicy Augustowa. Już jednak 29 grudnia 2005 roku do białostockiej Prokuratury Apelacyjnej trafiło poselskie zawiadomienie o rzekomym przestępstwie, jakoby popełnionym przy wydawaniu zgody (na poziomie wojewódzkim - we wrześniu roku 2005) na budowę obwodnic Augustowa i Wasilkowa. W związku z tym minister środowiska musiał uchylić uprzednie decyzje. Następnie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 26 kwietnia 2007 r., uchylił postanowienie ministra środowiska z 14 lipca 2006 r. w sprawie uzgodnienia środowiskowych uwarunkowań zgody na realizację inwestycji obwodnicy augustowskiej (wyrok ten uprawomocnił się w sierpniu 2007 r. wobec bezskutecznego upływu skargi kasacyjnej). Sąd administracyjny uznał wówczas m. in., iż organy krajowe w toku postępowania w sprawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nie były związane ani ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, ani ostateczną decyzją o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu (czyli aktami wydanymi przed wejściem Polski do Unii Europejskiej). Warszawski WSA zasugerował zarazem brak przeszkód do zapewnienia w pełnym zakresie przy budowie obwodnicy Augustowa warunków ochrony obszarów Natura 2000. Powyższe oznaczało sugestię, iż istniejące już postanowienia ETS zawężające skutek prawa wspólnotowego nie muszą znaleźć w konkretnej sprawie zastosowania. 10 grudnia 2007 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uwzględnił też skargi organizacji ekologicznych oraz rzecznika praw obywatelskich i prokuratora krajowego, uchylając decyzje wojewody podlaskiego oraz ministra środowiska, ustalające środowiskowe warunki zgody w sprawie Obwodnicy Augustowa. WSA przypomniał wówczas, że integralnym elementem procedury oceny oddziaływania inwestycji na środowisko jest uzyskanie uzgodnień organów wskazanych w prawie ochrony środowiska (art. 48. ust.2 tejże ustawy). Tymczasem uzgodnienia ministra środowiska zostały uchylone w kwietniu 2007 r. prawomocnym wyrokiem warszawskiego WSA. Zaskarżone decyzje należało więc - zdaniem sądu - traktować jako wydane bez wymaganego „stanowiska innego organu”. W końcu 16 września 208 roku NSA oddalił skargę kasacyjną od tegoż wyroku, wniesioną przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – Oddział w Białymstoku. Jak podkreślono we wrześniu roku 2008, WSA nie mógł ocenić rozwiązań alternatywnych, ale organ wydający decyzję musi wykazać, dlaczego jakieś konkretne rozwiązanie jest lepsze od innych Z powyższego wynika, iż po wydaniu 9 lutego 2007 roku decyzji na budowę Obwodnicy Augustowa, po wskazanych powyżej wyrokach WSA w Warszawie i NSA, wojewoda podlaski "będzie musiał więc ponownie" ocenić wniosek GDDKiA o pozwolenie na budowę obwodnicy Augustwa w jednym z jego aspektów - w zakresie środowiskowym.
Jak można domniemywać, na tej decyzji - jeśli pozytywnej dla dotychczasowych rozwiązań - z pewnością sprawa się nie skończy. Gdyby bowiem - ze względu na ważny interes publiczny - potwierdzono potrzebę uznania za dopuszczalne czy raczej niezbędne naruszenie obszaru Natura 2000, to zgodnie z art. 34 ust. 2 pkt 4 ustawy o ochronie przyrody, należałoby jeszcze obowiązkowo zasięgnąć w tej sprawie opinii Komisji Europejskiej.
Trzeba też podnieść, iż ostatnio dokonane przez WSA w Warszawie i NSA w rzeczonych sprawach wykładnie prawa krajowego, szczególnie w kontekście tzw. natychmiastowego skutku prawa wspólnotowego, "mogą mieć duże znaczenie dla możliwego przyszłego rozumowania Trybunału w zawisłej przednim sprawie obwodnicy Augustowa (C-193/07)."
Do tego dochodzi zamieszanie w sprawie Rail Baltica.
W szerszym aspekcie oceny przebiegu TEN-T przez Podlasie, należy również zaznaczyć, iż jednocześnie w Ministerstwie Infrastruktury trwają prace, których celem była modyfikacja dotychczasowego przebiegu Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) na terytorium Polski, w tym w zakresie kolei. Brały i biorą w nich udział przedstawiciele szczebla dyrektorów wszystkich jednostek w resorcie infrastruktury odpowiedzialnych za poszczególne rodzaje transportu oraz obserwatorzy z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Jak podawało Ministerstwo Infrastruktury w swoim komunikacie z lata roku 2008 “Zespół ten, na podstawie uprzednio przyjętego harmonogramu, dokonał wstępnego wyboru projektów modyfikacji sieci TEN-T wraz z hierarchizacją ich ważności oraz ich uzasadnienia.”
Co istotne z punktu widzenia odniesienia do Rail Baltica, z zakresie kolei, proponowany “Projekt Kolejowy Tent Nr II” zakłada "Korektę przebiegu linii E 75: włączenie odcinka Suwałki – Olecko – Ełk – Białystok zamiast odc. Białystok – Sokółka – Suwałki". Konsultacje społeczne tej m.in. sprawie miały trwać do 20 sierpnia 2008 roku. Na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury w dniu 18 sierpnia 2008 roku pojawił się też zapis mówiący o kolejnych konsultacjach społecznych dla "Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku" i “Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”. Przy zaproszeniu organizacji pozarządowych / ekologicznych do kolejnych konsultacji społecznych, na dzień 19 września 2008 r. w Warszawie, zaprojektowano konferencję poświęconą zaprezentowaniu i omówieniu projektu ministerialnego. Przedstawiony plan zmian zakłada ponownie brak przebiegu Rail Baltica przez Augustów i skierowanie jej na Ełk - Olecko.
W konkluzji nalezy stwierić, iż wielokrotnie już otwierane spory nad przebiegiem Via Baltici mają oczywiście swoje ukryte racje.
Zwolennicy wariantu odtworzenia dawnego traktu kowieńskiego (oczywiście bez Jabłonny, Zegrza, Ostrołęki czy Grajewa), za to z włączeniem Ełku i zapewne Olecka, podnoszą: a) koronny argument ewentualnego zmniejszenia dystansu łączącego Warszawę z polsko-litewską granicą (opcjonalnie od 20 do 40 km, w zależności od obliczeń), b) rzekomo mniejszą degradację środowiska przy wyborze preferowanego przez nich wariantu, c) jak i ewentualność szybszego dojazdu mieszkańców stolicy na teren Mazur. Jak się jednak wydaje, kluczowe znaczenie ma tutaj próba uczynienia z Ełku i Łomży (ze wskazaniem szczególnie na tę drugą miejscowość) lokalnych biegunów wzrostu gospodarczego i cywilizacyjnego. Propagatorzy utrzymania prawnie zagwarantowanego ciągu S 8 dla Via Baltica podnoszą z kolei: a) konieczność przestrzegania założeń, zgodnie z którymi powstała idea transeuropejskich sieci transportowych (czyli: łączenia obszarów peryferyjnych Unii z jej centrum, a co za tym idzie wskazują na negatywy możliwości powstania swoistego skansenu cywilizacyjnego na terenie Podlasia w wypadku gdyby Via i Rail Baltica ominęły ten region), b) oraz priorytetowość łączenia ze sobą w transeuropejskich ciągach komunikacyjnych dużych miast , jakimi bez wątpienia są Kowno (360 tys. mieszkańców) i Białystok (300 tyś. mieszkańców). Najbardziej jednak ważącym argumentem za utrzymaniem dotychczasowego przebiegu Via Baltica jest z ich punktu widzenia niepodważalna konieczność połączenia Via Baltici (czego realna możliwość istnieje tylko w węźle drogowym Białystok) z planowanym paneuropejskim korytarzem transportowym północ- południe, biegnącym po szlaku drogi S 19.
Gdyby istniała rzetelna możliwość pobudowania dwu odnóg Via Baltici, wtedy oczywiście istniejący obecnie spór przestałby mieć rację bytu. Takie rozwiązanie wydaje się jednak być wysoce nierealne. W konsekwencji przedłużających się perypetii prawnych tracą wszyscy, a perspektywa szybkiego powstania nowoczesnego połączenia Polski z krajami nadbałtyckimi, a co za tym idzie, możliwości skoku cywilizacyjnego Podlasia oddala się - ze szkoda dla wszystkich - coraz bardziej.
P.S. W ninieszym opracowaniu korzystano z wielu róznorodnych źródeł, co oznacza iz nalezy je traktować raczej jako swoistą kompilację ich zestawień niz tekst autorski (poza wnioskami).
Komentarze
Pokaż komentarze (5)