598 obserwujących
693 notki
3863k odsłony
1200 odsłon

OSTATNI REMONT

Wykop Skomentuj36

 

Wśród licznych pytań, związanych z katastrofą prezydenckiego samolotu, nie powinno zabraknąć kwestii dotyczących okresu poprzedzającego wypadek. Warto z uwagą prześledzić ciąg zdarzeń, który doprowadził do tragicznego 10 kwietnia. Tym bardziej, jeśli pojawiają się w nim sytuacje wyjątkowe, niestandardowe. Z całą pewnością, do takich sytuacji można zaliczyć okoliczności, w jakich doszło do remontu prezydenckiego Tu 154M Lux.

Jak pamiętamy, w kilka godzin po katastrofie pojawiło się oświadczenie dyrektora generalnego zakładów „Aviakor” w Samarze Aleksieja Gusiewa, który zapewniał, że wykonany w tych zakładach remont Tu 154 został przeprowadzony zgodnie z dokumentacją techniczną zatwierdzoną przez konstruktora, autora tego samolotu. „Wykonano także remont kapitalny wszystkich trzech silników, podczas którego nie ujawniono żadnych odchyleń od normy. Po remoncie wykonano dwa loty doświadczalne, jeden z nich odbył się przy udziale polskich lotników „ – informował Gusiew.

Tupolewy, które obsługują loty przedstawicieli najwyższych władz, mają prawie 20 lat. Po takim okresie eksploatacji muszą przejść generalny remont. Choć od dawna mówiło się o konieczności wymiany wysłużonych maszyn, decyzji w tej sprawie nigdy nie podjęto.

Ostatnia zapowiedź "szybkiego zakupu" nowych samolotów dla VIP-ów pochodziła z 3 grudnia 2008 roku. Premier Donald Tusk zareagował wtedy na doniesienia o kłopotach prezydenckiego Tu 154 w drodze do Japonii. Zapytany kilka dni później przez Kancelarię Premiera Urząd Zamówień Publicznych odparł, że zakupu można dokonać pilnie, bez przetargu "ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa". Oznaczałoby to ominięcie normalnych procedur obowiązujących w Polsce. Nieoficjalnie podawano, że rząd zebrał na ten cel z oszczędności w kilku resortach ok. 150 mln zł. Okazało się jednak, że usterka samolotu w Ułan Bator spowodowana była błędem eksploatacyjnym, czyli ludzkim. Później - kasa państwa zaczęła świecić pustkami, a politycy nie chcieli się narazić opinii publicznej zakupami "dóbr luksusowych".

Jednocześnie resort obrony – za pośrednictwem Agencji Rozwoju Przemysłu – pracował nad procedurą długoterminowego leasingu dwóch samolotów Embraer EMB-175 od PLL LOT. Pierwszą maszynę miano przekazać latem 2009 roku, drugą do końca roku. Obserwatorzy zastanawiali się zatem, po co wydawać pieniądze na kosztowny remont starych samolotów, skoro niebawem będą do dyspozycji nowe?

Ostatecznie zdecydowano o kapitalnym remoncie obu Tu 154.

Postępowanie przetargowe, mające doprowadzić do wyłonienia wykonawcy zostało uruchomione w MON 11 lutego 2009. Oferty wstępne 26 lutego 2009 złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5 marca 2009 jego ofertę także zdyskwalifikowano. Jako jedyną (z ceną 69,637 mln zł.) przyjęto w dn. 7 kwietnia 2009 roku ofertę firm MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik – reprezentujących przemysł rosyjski. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty miały być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy natychmiast po przetargu, drugi pod koniec 2009.

Kontrakt obejmował remont główny i przedłużenie resursu technicznego oraz modyfikację obu rządowych Tu-154M Lux , remont główny 8 silników D-30KU, remont główny silnika TA-6A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów.

MON wybrało wykonawcę remontu bez analizy propozycji cenowych innych firm, m.in. Bumaru. A to właśnie Bumar zajmował się wcześniej obsługą techniczną tupolewów, zlecając remonty podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS400 z Wnukowa. Dysponuje ono pełną dokumentacją tego samolotu, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej, zamontowanym w maszynie prezydenckiej.

Już wówczas pojawiały się głosy niektórych analityków, że zakład w Samarze nie ma takiego doświadczenia i nie daje gwarancji rzetelnego wykonania remontu. Znawcy rosyjskiego przemysłu lotniczego przypominali, że Samara przez 6 lat nie mogła się wywiązać ze zlecenia na remont czeskiego Tupolewa. Według źródeł nieoficjalnych, remont jednego polskiego Tu-154M ubezpieczono na wypadek niepowodzenia przedsięwzięcia do kwoty 22,5 mln zł plus VAT.

Nie wiemy zatem – co zdecydowało o wyborze tego właśnie zakładu i czy fakt, że jego prezesem jest zięć byłego prezydenta Rosji miał dla tej decyzji jakiekolwiek znaczenie.

Warto natomiast przyjrzeć się bliżej firmie, która wygrała przetarg i zdecydowała o powierzeniu remontu spółce w Samarze. MAW Telecom rozpoczęła działalność w 1990 roku. Już w 1993 roku nawiązała współpracę z wojskiem dostarczając armii pierwsze telefony komórkowe. Od roku 2000, MAW Telecom International S.A. wraz ze spółkami bliźniaczymi: MAW Telecom SRP i MAW Telecom TPS tworzą grupę kapitałową, jedną z największych w sektorze lotniczo-zbrojeniowym. Firma Polit Elektronik stała się znana w roku 2009, jako poszkodowana w aferze sprzedaży przestarzałych części zamiennych do myśliwców Mig-29. Do próby sprzedaży Polsce starych części zamiennych zamiast nowych miało dojść w maju 2006 roku. Transakcję zablokowała rosyjska Federalna Służba Bezpieczeństwa. Według FSB, oferowane jako nowe części pochodziły z lat dziewięćdziesiątych, a gwarancja na nie już dawno wygasła. Części do myśliwców miały podrobioną dokumentację techniczną. Za przeterminowane urządzenia polska firma Polit-Elektronik, reprezentująca nasze ministerstwo obrony, miała zapłacić równowartość niemal dwóch milionów USD. W 2009 roku w moskiewskim procesie skazano dyrektora i zastępca dyrektora firmy Aviaremsnab, handlującej częściami do samolotów. Jak donosił wówczas "Kommiersant" - "Polska nie straciła tylko dzięki FSB".

Wykop Skomentuj36
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale