5 obserwujących
20 notek
16k odsłon
998 odsłon

Dynamika lotu podczas podejścia samolotu TU154M w Smoleńsku

Wykop Skomentuj114

Tekst zmieniono 5.03.2019

Jak wiadomo, przy braku systemu precyzyjnego naprowadzania typu ILS lub RSBN/PRMG, pilot TU154M nie dysponuje żadnym prostym mechanizmem służącym do utrzymania samolotu na ścieżce schodzenia. Może tylko odczytywać  wysokość ciśnieniową oraz odległość do progu i na tej podstawie manewrować kątem pochylenia samolotu oraz prędkością IAS. Nie ma przy tym jednak żadnego prostego sposobu przeliczenia odczytanych danych na stosowne ustawienia pokręteł na pulpitach zadających kąt pochylenia i  IAS – wszystko odbywa się metodą „prób i błędów”.

Z kolei ABSU, które otrzymuje nastawy kąta pochylenia i zadanej IAS musi to przełożyć na ruchy sterów wysokości i innych lotek oraz (jeśli włączony jest automat ciągu)  na ustawienie siły ciągu silników. Również ABSU nie ma jednoznacznego przelicznika, określającego jak ustawić serwomechanizmy wykonawcze dla sterów i silników, skoro pilot zadał kąt pochylenia i prędkość IAS – najpierw wykonywane jest ustawienie przybliżone, a potem wykonywane są impulsowe korekty. 

Analogicznie wygląda to wtedy, gdy w kanale podłużnym ABSU ustawiono nie tryb stabilizacji kąta pochylenia, ale tryb stabilizacji wysokości mierzonej barometrycznie.  Jak w obu trybach wyglądało  to podczas podejścia do lotniska w Smoleńsku można zobaczyć na wykresie 1.

image

Wykres  1. Dynamika lotu samolotu na podejściu do lotniska

Jak widać, około  8:38:25 zaczyna się spadek obrotów sprężarki niskiego ciśnienia w silniku jako skutek zmiany pochylenia samolotu - ten spadek obrotów nie zmienia jeszcze prędkości zmierzonej.  Automat ciągu nie poprzestaje jednak na ustawieniu jednej stałej wartości siły ciągu, ale mając pomiary: IAS, przyspieszenia wzdłużnego i kąta pochylenia samolotu wykonuje działanie korekcyjne, lekko podnosząc obroty o 8:38:39.

O  8:38:40 następuje przestawienie prędkości zadanej, na co AT reaguje kolejną redukcją obrotów. W rezultacie zamierzona prędkość IAS o  8:38:41 zaczyna spadać. O  8:38:45 redukcja obrotów zostaje zatrzymana, czym AT najpierw przeciwstawia się dalszemu spadkowi IAS, a potem o  8:38:56 wprowadza kolejną korektę w dół.


image

Wykres 2. Ustawienia sterów wysokości

Na wykresie widać także zmiany wysokości mierzonej radiowysokościomierzem, ale jak to pokazano na wykresie 2 brak jest zmian przeciążenia pionowego.  To oznacza, że nie zmienia się wysokość lotu mierzona ciśnieniowo.   Analiza przeciążenia pionowego w pokazywanym tu przedziale czasowym oraz w okresie poprzedzającym pokazuje, że parametr ten zmieniał się w niewielkim zakresie. To może oznaczać, że kanał sterowania podłużnego ABSU pracował wtedy w trybie stabilizacji wysokości barometrycznej  H. Praca w takim trybie tłumaczyłaby stosunkowo  małe skoki przeciążenia mimo zachodzących zmian ustawienia sterów wysokości i co za tym idzie pochylenia samolotu. 

Jaka można zobaczyć na wykresie 3, o 8:39:00 nastąpiło przestawienie kąta klap z 30 na 36 stopni i stabilizatorów z -1.6 na -3.1 stopnia. To musiało spowodować zmiany obserwowanych przez AT parametrów i stosowną reakcję w postaci impulsowego dodania gazu między godziną 8:39:00 a 8:39:30, tak by zahamować spadek prędkości IAS poniżej zadanej wartości.  Niezależnie od tego, sterowanie w kanale podłużnym ABSU zaczęło manewrować sterami wysokości, czego rezultatem była dalsza zmiana orientacji samolotu w kierunku "dziobem do góry".  Działanie kanału sterowania podłużnego ABSU w tym czasie opisano w dokumentacji ABSU tom II strona 73/434 w rozdziale dotyczącym stabilizacji wysokości H: 

Для устранения изменения высоты полета самолета при выпуске механизации вводится программный сигнал ϑоп который включается через 4 с после начала выпуска закрылков, а через 20 с плавно уменьшается. 

Czyli: 

W celu ochrony przed zmianą wysokości lotu samolotu przy uruchomieniu mechanizacji (skrzydeł) wprowadza się  programowy sygnał ϑоп, który włącza się  na 4 sek po wypuszczeniu klap, a potem przez 20 sek płynnie się zmniejsza.

Wzrost siły nośnej skrzydeł po ustawieniu klap mimo tego mechanizmu jednak spowodował ruch samolotu do góry, ale ABSU kompensowało to zmieniając ustawienie sterów i co za tym idzie pochylenie samolotu. Analiza przeciążeń na dłuższym odcinku pokazuje, że akcelerometr rejestrujący przeciążenia pionowe reaguje nie tylko na zmiany prędkości pionowej, ale także na zmiany pochylenia samolotu. Sumaryczny efekt był taki, że akcelerometr dał się oszukać i nie tylko nie pokazał wzrostu przeciążenia, ale nawet jego niewielki spadek poniżej 1 g.

image

Wykres 3. Moment przestawienia klap

Kolejna zmiana pochylenia w dół pojawia się wtedy, gdy ten sztucznie wymuszony sygnał ϑоп znika. ABSU powraca wtedy do normalnego algorytmu stabilizacji H i zauważa, że samolot jednak leci zbyt wysoko i dlatego skokowo przestawia stery wysokości. Samolot zaczyna opadać, co widać na wykresie przeciążenia pionowego.  

Wykop Skomentuj114
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale Polityka