W ostatnich dniach media informowały o nieprawidłowościach w Państwowej Agencji Żeglugi Powietrznej. Jesienią ubiegłego roku kancelaria premiera przeprowadziła tam kontrolę. Końcowy raport stwierdza m.in., że "kumoterstwo i nepotyzm w Agencji są odzwierciedleniem panującego w niej systemu wartości i norm postępowania”. Ale to nie jedyna organizacja związana z lotnictwem, która wymaga dużych zmian w działaniu, gdyż pozostawia ono wiele do życzenia.
Inną taką organizacją jest Urząd Lotnictwa Cywilnego nadzorujący lotnictwo cywilne w Polsce. Na początku 2010 r. do biura ULC zapukali kontrolerzy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Jak informowała „Rzeczpospolita” , oceny po kontroli były jednoznaczne – prawie same „jedynki”, które w trzystopniowej skali oznaczał „stan krytyczny” (nieprawidłowości mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lotnicze, które powinny być natychmiast usunięte). Wniosek był prosty i jednoznaczny: ULC nie spełnia swoich zadań.
Dwie wspomniane kontrole pokazują, że polskie lotnictwo potrzebuje pilnych zmian i dostosowania go do standardów panujących w Europie. Dzisiaj w godzinach wieczornych senacka Komisja Gospodarki Narodowej zajmie się nowelizacją prawa lotniczego (obecnie zajmuje się prawem śmieciowym). Projekt zmian w prawie lotniczym nie budzi może takich emocji, jak prawo śmieciowe, a przecież ma ogromne znaczenie strategiczne i innowacyjne. Chodzi głównie o kilka elementów, które poprzez bałagan prawny blokują rozwój lotnictwa w Polsce doprowadzając do kuriozalnych sytuacji. Ale po kolei.
Jak początek XIX wieku był początkiem rozwoju komunikacji samochodowej, tak wiek XXI zaczął się od szybkiego rozwoju komunikacji samolotowej. To naturalne wyzwanie cywilizacyjne będące konsekwencją technologicznego rozwoju. Już istnieją przecież lekkie samoloty, praktycznie bezzałogowe. Wystarczy wprowadzić parametry nawigacyjne, a maszyna sama startuje i ląduje. Brzmi to jak pieśń przyszłości. Ale projekty realizowane za granicą pokazują, że nie będzie to przyszłość bardzo odległa.
Nad oprogramowaniem do takich bezzałogowych maszyn pracują też polskie firmy. Będzie z tego korzystał świat. A jeśli nie zmienimy anachronicznego prawa, to cały świat, z wyjątkiem Polski. Dobrym przykładem jest Alaska, gdzie komunikacja samolotowa to rzeczywistość powszechna. A miejsca parkingowe dla samolotów są tak samo oczywiste, jak w Polsce parkingi przy supermarketach.
Trudno się nie uśmiechać na informację, że jeszcze 100 lat temu przed samochodem musiał iść piechur z flagą. Dziś takim piechurem, albo flagą hamującą rozwój w lotnictwie są niestety archaiczne przepisy sięgające często czasów przedwojennych. Chodzi na przykład o zbyt restrykcyjne wymogi dopuszczające samoloty do lotu. Przez to ok. 90. proc. właścicieli lekkich samolotów lata na zagranicznych rejestracjach. Nawet firmy francuskie czy niemieckie produkujące nowoczesne maszyny na terenie Polski, rezygnują z uzyskania polskich dokumentów i wpisania ich do polskiego rejestru. (sic!)
Aż trudno uwierzyć, że chociaż w Polsce produkuje się nowoczesne samoloty w oparciu o polską technologię, to bardzo trudno jest je potem wprowadzić na polski rynek. Dlatego wyprodukowane nad Wisłą maszyny rejestrowane są na całym świecie z wyjątkiem Polski. Podobnie było w latach 90, gdy MEN informatyzowało szkoły. Komputery kupowane za granicą były zwolnione z podatku VAT, a te krajowe nie. Dlatego ówczesny Optimus Romana Kluski wysyłał wyprodukowane przez siebie komputery na Słowację. I stamtąd resort edukacji kupował je od polskiej firmy. Wydaje się to nie do pomyślenia. A jednak.
Obecna regulacja ujmuje motolotnie i samoloty ultralekkie, które nie przekraczają granicy 450 kg (chodzi o masę całkowitą). Średnia waga dwóch pasażerów plus bagaż i paliwo, to wartość 300 kg. Na masę samolotu zostaje 150 kg. Jest to granica nie do zachowania. Takie normy to nic innego, jak zmuszanie ludzi do łamania prawa.
USA od razu tę granicę ustawiło na poziomie 600 kg. Inne kraje również zaczęły podwyższać ten próg. Mało tego, wedle archaicznych przepisów samoloty ultralekkie nie mogą być wykorzystywane w działalności gospodarczej, bo służą jedynie celom rekreacyjnym lub szkoleniowym. Oznacza to mnie więcej tyle, że chcąc robić zdjęcia z lotu ptaka na przykład do badań naukowych, albo patrolować lasy w przypadku zagrożenia pożarowego, trzeba wynajmować ciężkie maszyny oparte o przestarzałą technikę, spalające nieporównywalnie więcej paliwa etc. Albo omija się te kuriozalne ograniczenia. Ale zgodnie z prawem będzie to oszukiwanie Urzędu Skarbowego. Czy da się wytłumaczyć takie odrealnione przepisy? Nie mówiąc już o wątpliwości, czy takie ograniczenie jest zgodne z ustawą o działalności gospodarczej.
Warto zwrócić uwagę na art. 95 (dokładnie punkt 4a) projektu ustawy. Jest tam mowa o tym, że świadectwa kwalifikacji wymagają uznania prezesa ULC. Chodzi o kwalifikacje uzyskane w innych państwach Unii Europejskiej. To tak, jakby podważać międzynarodowe prawo jazdy. Ponadto ULC nie ma aparatu, żeby ten przepis egzekwować. Nie trudno więc przewidzieć, że będzie się to odbywać uznaniowo. A takie sytuacje rodzą korupcję. Na poziomie urzędniczym wprowadziłoby to duży bałagan organizacyjny (konieczność porównania wymagań , a później zapewne konieczność dla zdawania egzaminów przed polską komisją z tych "różnic w wymaganiach"). Odrębna sprawa, że taki wymóg jest niezgodny z konwencją chicagowską.
W Polsce produkowane są nowoczesne lekkie maszyny, ale niezwykle trudno jest je zarejestrować. Większość latających u nas lekkich samolotów (a jest ich ok. 500) ma znaki czeskie. Oznacza to, że kosztem naszego kraju zostawiliśmy tam pieniądze za samolot, szkolenie rejestrację, przegląd techniczny, i pobyt związany z tymi działaniami.
Tak samo ciężko wyszkolić w kraju pilotów do tych maszyn. Powód jest prosty: w Polsce nie ma instruktorów, ponieważ ULC nie wydał jeszcze nikomu tego typu uprawnień . Dlatego nasi sąsiedzi często szkolą więcej Polaków niż swoich rodaków. Jest to sytuacja niewyobrażalna. W Czechach szkoli się rocznie ok. 100 Polaków. A polski urząd lotnictwa przez 5 lat swojej działalności wydał 63 takie uprawnienia. Do tego licencję na lekkie samoloty dostają piloci z uprawnieniami na ciężkie samoloty. Taka praktyka jest karygodna, bo mało kto zdaje sobie sprawę, że jest to zmiana tego rzędu, jak przesiadka zawodowego kierowcy tira na motocykl, na który nie posiada uprawnień.
Nowelizacja prawa lotniczego daje okazję do dyskusji o stanie polskiego lotnictwa i szansę na usprawnienie kwestii regulacyjno-prawnych. A także uzmysłowienia sobie tego cywilizacyjnego wyzwania. Lotnictwo to branża, której nie wolno lekceważyć. W zasadzie do szczęścia niewiele trzeba, ponieważ infrastruktura podniebna już jest, wystarczy jedynie kawałek wolnego terenu. Jeśli prześpimy odpowiedni moment i nie zniesiemy anachronicznych przepisów, to na długo możemy pozostać lotniczym trzecim światem. Bo jak dzisiaj praktycznie każdy może mieć samochód, tak na koniec XXI wieku żadnym luksusem nie będą pojazdy latające.
Komentarze
Pokaż komentarze (5)